Typ:  experimentální vírník; vývojový derivát cvičného letounu typu Avro 504K (U-1)

Určení:  získání zkušeností se stavbou a provozem vírníku

Odlišnosti od typu Avro 504K (U-1):

- instalace čtyřlistého nosného rotoru na pozici předního kokpitu. Konstrukce listů nosného rotoru tohoto stroje se sestává z nosníku, který je svařen z chrom-molybdenových trubek, dřevěných žeber a potahu z překližky (přední část) a plátna (zadní část). Konstantní vzájemnou vzdálenost jednotlivých listů nosného rotoru zajišťují výztuhy z drátů. K hřbetu trupu je zmíněný nosný rotor uchycen za pomoci čtyř ocelových nosníků uspořádaných do tvaru pyramidy.

- instalace malého dolnoplošně uspořádaného křídla s rozpětím 8,00 m a plochou 5,2 m² na místo dvouplošně uspořádaného křídla s rozpětím 10,97 m a plochou 30,66 m². Zmíněné křídlo je vyztuženo jedním párem vzpěr s tvarem obráceného písmene „V“, má kladné vzepětí a je opatřeno křidélky. Tento stroj je ovládán nejen za pomoci „letadlových“ ovládacích ploch (výškovek, směrovky a křidélek), ale i za pomoci nosného rotoru, který lze naklánět v příčném směru.

- instalace modifikovaného hlavního podvozku se zesílenou konstrukcí a větším rozchodem (3,8 m). Lyže zamezující překlopení „přes čumák“ přitom zůstala zachována.

Historie:  Na konci 20. let se do SSSR donesly zprávy o úspěších při zkouškách dvoumístného vírníku typu C-8 španělského konstruktéra Juana de la Ciervy. Vzhledem k tomu, že tento vzdušný prostředek měl velmi krátký rozjezd a dojezd při vzletu a přistání a velmi nízkou minimální rychlost, bylo rozhodnuto jeden z prototypů typu C-8 zakoupit za účelem obeznámení se s jeho konstrukcí a v neposlední řadě též za účelem obeznámení se s chováním vzdušného prostředku s rotující nosnou plochou za letu. V SSSR sice již tehdy probíhal, u EAO CAGI (Experimentální aerodynamické oddělení Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky), vývoj vrtulníků, práce na toto téma nicméně tehdy ještě nepřinášely žádné reálné výsledky. To byl dalším důvodem pořízení jednoho exempláře vírníku typu C-8. Pro vírník navíc hovořila skutečnost, že jej lze zhotovit poměrně rychle a jednoduše, a to přestavbou již sériově vyráběného letounu, a v neposlední řadě též jednodušší konstrukce v porovnání s vrtulníkem. Nosný rotor vírníku totiž není napojen, na rozdíl od nosného rotoru vrtulníku, na pohonný systém (a roztáčí se autorotací). Cenou za to je samozřejmě nemožnost svislého vzletu a přistání a visu na místě. Zmíněný stroj přitom do Moskvy dorazil ve druhé polovině roku 1928. Vírník typu C-8 se velmi brzy dostal do středu pozornosti dvou mladých zaměstnanců Grigorovičovi letecké konstrukční kanceláře, N.I. Kamova a N.K. Skržinského. Přestože znalosti obou zmíněných konstruktérů o vírnících byly jen povrchní, rozhodli se postavit domácí analog typu C-8 na bázi britského cvičného dvouplošníku typu Avro 504K, který byl v SSSR vyráběn, leningradským závodem č.3, bez licence pod označením U-1. Zmíněný stroj vešel ve známost jako KASKR-1 (KAmov a SKRžinsky) či Krasknyj Inžener a od typu Avro 504K (U-1) přebíral trup, ocasní plochy, podvozek a pohonnou jednotku v podobě 110 hp vzduchem chlazeného hvězdicového devítiválce typu Rhone 9J. Nové konstrukce bylo pouze jednoplošné dolnoplošně uspořádané křídlo a čtyřlistý nosný rotor s průměrem 12 m. Projekt vírníku typu KASKR-1 byl speciální komisí v čele s B.N. Jurajevem přezkoumán a schválen na počátku roku 1929. Následně vrchní inspektor Civilního letectva V.A Zarzal vypracoval příslušnou zprávu pro vrchního velitele vzdušných sil P.I. Baranova. Poté Baranov svolal zasedání, jehož cílem byl přezkum zmíněné zprávy. Toto zasedání se konalo dne 27. února 1929 pod vedením V.A. Zarzala. Konečný verdikt zněl, že je prototyp experimentálního vírníku typu KASKR-1 nezbytné postavit tak rychle, jak to je jen možné. Oficiální zelenou stavba prototypu vírníku typu KASKR-1 obdržela v březnu toho samého roku. Dle zmíněného výnosu měl náklady na stavbu tohoto stroje nést OSOAVIACHIM (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby), předchůdce DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Prostředky na stavbu prototypu vírníku typu KASKR-1 byly Kamovi a Skržinskému poskytnuty různými subjekty. Trup letounu typu Avro 504K a motor typu Rhone 9Ja pro tento účel uvolnilo VVS. Asociace opravárenských závodů Promvozduch jim zase poskytla výrobní materiály a prostory v závodu Aviarabotnik. Konstrukční tým Kamova a Skržinského navíc rozšířil jeden technik letecké společnosti Dobrolet, která byla předchůdcem Aeroflotu. Kompletací prototypu vírníku typu KASKR-1 se jednotliví členové konstrukčního týmu Kamova a Skržinského věnovali po práci ve svém volném čase. I přesto se jej podařilo dokončit za velmi krátkou dobu. Prototyp vírníku typu KASKR-1 proto mohl být ke zkouškám předán již na konci léta roku 1929. První test zmíněného stroje byl uskutečněn dne 1. září toho samého roku a byl neúspěšný. Krátce poté, co byl roztočen nosný rotor, což bylo prováděno manuálně, totiž praskly dráty, které zajišťovaly výztuhu jeho listů. Následně proto prototyp vírníku typu KASKR-1 musel do opravy. Za úspěšný bylo možné považovat až druhý pokus o vzlet, který byl uskutečněn dne 25. září 1929. Při zmíněném letu se tento stroj pohyboval nějaké 2 až 3 m nad zemí a urazil vzdálenost 250 m. Dne 27. září toho samého roku byl prototyp vírníku typu KASKR-1 prezentován vrchnímu veliteli VVS P.I. Baranovi. Zmíněná prezentace ale skončila fiaskem, neboť při ní došlo k ulomení nosného rotoru. Následně proto tento stroj musel jít opět do opravy. Další krátký let prototyp vírníku typu KASKR-1 uskutečnil dne 4. října 1929. Osm dní nato, dne 12. října, se ale při pokusu o změnu směru letu v malé výšce nad zemí náhle otočil na záda a v této pozici dopadl na zem. Přitom byl značně poškozen. Oběma členům posádky se ale naštěstí nic nestalo. V zimě 1929 až 1930 byl prototyp vírníku typu KASKR-1 podroben opravě. Na zkušebním letišti se tento stroj opět objevil v srpnu roku 1930. Přibližně ve stejnou dobu padlo rozhodnutí, aby byly zkoušky prototypu vírníku typu KASKR-1 rozděleny do několika etap. Náplní první etapy zkoušek tohoto stroje byly testy s demontovaným nosným rotorem. Jejich posláním se stalo ověření stability a ovladatelnosti. Tomu dne 23. srpna 1930 následoval další pokus o vzlet s instalací nosného rotoru. Při zmíněném pokusu o vzlet se ale prototyp vírníku typu KASKR-1 samovolně ostře stáčel a nakláněl směrem doprava a současně sklouzával směrem doleva. Následně byl proto sklon nosného rotoru tohoto stroje snížen na minimum a současně k levému konci jeho křídla připevněno závaží o hmotnosti 10,3 kg. Tomu následovalo několik velmi krátkých letů. První dva z nich prototyp vírníku typu KASKR-1 vykonal dne 2. září toho samého roku. Zmíněné lety trvaly pouhých 20 až 30 sec. Prototyp vírníku typu KASKR-1 při nich vystoupal do výšky mezi 12-ti m a 15-ti m. Několik dní nato zmíněných stroj dosáhl výšky 40 m. Dne 25. září 1930 padlo rozhodnutí, aby byly zkoušky prototypu vírníku typu KASKR-1 dočasně pozastaveny. Krátce nato padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj opatřen výkonnějším motorem a současně byly do jeho konstrukce vneseny změny vycházející z poznatků letových zkoušek. Takto modifikovaný prototyp vírníku typu KASKR-1 vešel ve známost jako KASKR-2 a jeho zkoušky se rozeběhly dnem 11. ledna 1931.

Verze:

KASKR-1 – první modifikace experimentálního vírníku typu KASKR-1 s 110 hp motorem typu Rhone 9Ja. Jediný exemplář toho modelu vznikl konverzí letounu typu Avro 504K. Jeho zkoušky se přitom rozeběhly dnem 1. září 1929.

KASKR-2 – pokročilá modifikace experimentálního vírníku typu KASKR-1 se silnějším 225 hp motorem typu Gnome-Rhone Titan a zesílenou a modifikovanou konstrukcí draku. Jediný exemplář toho modelu vznikl konverzí jediného prototypu vírníku typu KASKR-1. Jeho zkoušky se přitom rozeběhly dnem 11. ledna 1931. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Avra 504K)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    pilot a pozorovatel

Pohon:        jeden pístový motor typu Rhone 9Ja francouzské výroby s max. výkonem 110 hp