Antonov An-124 Ruslan (‘Condor A’) [‘Kiyev B’]

Typ:  těžký strategický transportní letoun

Určení:  přeprava objemného nákladu a vojáků na velké vzdálenosti a odsun raněných

Historie:  Vývojem perspektivního nástupce čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-22 (Cock), který disponoval nosností 60 t, byla ANTK O.K. Antonova pověřena dne 21. července 1966, tedy pouhý rok poté, co se první exemplář tohoto tehdy zdaleka největšího letounu světa poprvé odlepil od vzletové dráhy. Zmíněný stroj přitom představoval přímou reakci na americký čtyřmotorový proudový transportní letoun typu Lockheed C-5A Galaxy, jehož prototyp se do oblak poprvé vydal v roce 1968, a dle zadání měl vykazovat nosností 100 až 120 t. Tento proudový stroj totiž sovětský typ An-22 (Cock) znatelně překonával nejen z hlediska nosnosti, která činila celých 118 t, ale i z hlediska letových výkonů. Jeho zavedením by proto Američané náhle získali významný strategický náskok před SSSR z hlediska mobility pozemních vojsk a v neposlední řadě též i nemalou mezinárodní prestiž. První projekt na toto téma vešel ve známost pod označením An-122 a Státní komisi byl představen v říjnu roku 1967. Letoun typu An-122 ale nebyl ničím jiným, než vývojovým derivátem turbovrtulového letounu typu An-22 (Cock). Od tohoto svého vývojového předchůdce se přitom odlišoval zejména instalací šípového křídla na místo přímého a ocasních ploch uspořádaných do tvaru písmene „T“ na místo zdvojených. Naproti tomu konstrukci trupu tento stroj přebíral od svého předchůdce v podobě letounu typu An-22 (Cock) bez větších změn. Nákladová kabina letounu typu An-122 byla ale o něco větší. Její rozměry přitom činily 37,20 m x 4,40 m x 4,40 m, zatímco typ An-22 (Cock) byl opatřen nákladovou kabinou s rozměry 26,40 m x 3,82 m x 4,40 m. Díky instalaci čtyř dvouproudových motorů s tahem řádu 25 000 kp pod křídlem měl být tento stroj schopen zajistit přepravu nákladu o hmotnosti 80 t na vzdálenost 3 200 km. Jeho max. vzletové hmotnost přitom měla dle předběžných výpočtů činit 270 t. Protože letoun typu An-122 za americkým typem C-5A Galaxy znatelně zaostával nejen z hlediska nosnosti, ale i z hlediska aerodynamických charakteristik a v neposlední řadě též z hlediska spotřeby paliva, oficiální podpory se nakonec nedočkal. Na neúspěch projektu An-122 přitom ANTK O.K. Antonova pouhý rok nato zareagovala projekty hned dvou velkokapacitních transportních letounů kvalitativně nové konstrukce, projektem čtyřmotorového typu An-124 (iz.200) s nosností 120 t a projektem šestimotorového typu An-126 s nosností 140 t. Tyto stroje již plně těžily z nejnovějších poznatků aerodynamických výzkumů a kromě toho počítaly i s nejmodernějším navigačním vybavením a obrannými systémy. Novinkou se stala též možnost přepravy techniky uvnitř nákladové kabiny, která měla u šestimotorového modelu An-126 vykazovat rozměry 37,50 x 6,40 x 4,40 m, ve dvou řadách a v neposlední řadě též přístupnost nákladového prostoru ze dvou stran, záďovou nákladovou rampou a vyklápěcí (směrem nahoru) špicí trupu. Toto řešení přitom mělo umožňovat provádět nakládku a vykládku zároveň. Proces nakládání a vykládání měla navíc usnadňovat instalace podvozku, u které mělo být možné měnit výšku, a tím i vzájemnou vzdálenost mezi povrchem VPD a podlahou nákladové kabiny. Přestože se jako více perspektivní jevil šestimotorový model An-126, s oficiální zelenou se nakonec, na základě výnosu ze dne 2. února 1972, setkal projekt čtyřmotorového typu An-124 (iz.200). Proti projektu šestimotorového modelu An-126 se totiž postavili někteří odborníci z institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), neboť v něm shlédli příliš vysoké technické riziko. Dle zmíněného zadání měl letoun typu An-124 (iz.200) vykazovat nosností 120 t, rychlostí 800 km/h a doletem s max. zatížením 3 000 km. Kromě toho měl být schopen operovat z VPD ne delších než 3 000 m. Mělo tedy jít o letoun, který měl svými výkony překonávat vše, co do té doby vzniklo nejen na domácí půdě, ale i na celém světě. Kromě výše uvedeného měl letoun typu An-124 (iz.200) v porovnání s transportními letouny předchozí generace vykazovat nižšími nároky na pilotáž a údržbu. Kompletaci technologické 1:1 makety letounu typu An-124 (iz.200) se podařilo završit ještě v roce 1973. Protože ale projet tohoto stroje nebylo možné považovat, díky příliš konzervativnímu řešení, za perspektivní, krátce nato, v roce 1976, dal O.K. Antonov z vlastní iniciativy pokyn k jeho kompletnímu přepracování. Příslušné oficiální technické zadání k „přepracovanému“ An-124, který obdržel nové závodní kódové označení iz.400, bylo přitom vypsáno v lednu roku 1977. V rámci programu An-124 (iz.400) bylo navrhnuto a podrobně prostudováno celkem 540 možných celkových aerodynamických uspořádání. K volbě toho nejvíce vhodného přitom napomohly zejména výsledky zkoušek modelů v aerodynamickém tunelu institutu CAGI. Těch bylo hned 185, včetně 36-ti modelů různých typů křídla. V případě profilu křídla nakonec padla volba, i přes skeptický postoj některých odborníků, na superkritický profil. „Tlusté“ křídlo se superkritickým profilem totiž vykazuje značným vztlakem a zároveň eliminuje turbulentní proudění. Kromě toho poskytuje, na rozdíl do té doby preferovaného konvenčního křídla s tenkým profilem, dostatek prostoru pro masivní vnitřní konstrukci a v neposlední řadě též pro objemné palivové nádrže. Protože všechny přednosti křídla se superkritickým profilem dokáže plně využít pouze letoun vykazující malou statickou stabilitou, letoun typu An-124 (iz.400) musel být pojat jako staticky nestabilní. Tato skutečnost spolu se značnými celkovými vnějšími rozměry si ale vyžádala tento stroj opatřit elektro-impulsním systémem řízení (FBW). Letoun typu An-124 (iz.400) se tak stal historicky vůbec prvním transportním letounem sovětské konstrukce s instalací tlustého křídla se superkritickým profilem a elektro-impulsního systému řízení. Vývoj pohonné jednotky tohoto stroje byl svěřen ZMKB Progress. Původní plány přitom počítaly s tím, že pude o ryze vojenský motor. Později ale padlo rozhodnutí, aby se tento motor stal též pohonnou jednotkou čtyřmotorového velkokapacitního dopravního letounu typu Il-86 (Camber) z dílny S.V. Iljušina. Protože na pohonné jednotky dopravních letounů byly kladeny daleko větší nároky z hlediska délky meziopravního resursu než na ty vojenské, později musel být projekt motoru letounu typu An-124 (iz.400) zcela přepracován. Základem přepracované pohonné jednotky tohoto stroje se přitom měl stát osvědčený britský dvouproudový motor typu Rolls-Royce RB.211-22, tedy motor, který zajišťoval mimo jiné též pohon amerických dopravních letounů řady Boeing 747 a 757. Pokus o nákup osmi vzorových exemplářů motoru typu RB.211-22, který byl učiněn v roce 1976, ale vyšel zcela naprázdno. Britové totiž skutečný záměr zájmu Sovětů o motor typu RB.211-22 velmi rychle prokoukli, a tak jeho prodej podmínili odebráním v množství ne menším než pro 100 letounů. Konstruktéři ZMKB Progress proto nakonec museli motor letounu typu An-124 (iz.400), který vešel ve známost pod označením D-18T, pojat jako kvalitativně novou konstrukci. Přitom plně zužitkovali své zkušenosti z vývoje menšího dvouproudového motoru v podobě typu D-36, který zajišťoval pohon transportních letounů řady An-72/-74 (Coaler). Realizace projektu letounu typu An-124 (iz.400) si vyžádala osvojit celou řadu nových výrobních postupů, včetně listování potahových panelů křídla s délkou 28 m, výroby rozměrných zakřivených potahových panelů trupu, výroby konstrukčních celků zhotovených z nových konstrukčních materiálů, jakými jsou např. kompozitní materiály na bázi polymeru, či výroby vysokopevnostních spojovacích materiálů. Nové technologie přitom letounu typu An-124 (iz.400) zajistily před transportními letouny předchozí generace v podobě letounů typu An-22 (Cock) a Il-76 (Candid) celou řadu předností, včetně větší aerodynamické jemnosti (o 20%), lepšího tzv. měrného výkonu (o 10 až 15 %), nižší specifické spotřeby paliva (1 x), vyšší přesnosti navigace (4 x) a v neposlední řadě též nižší časové náročnosti na opravy a údržbu (2 x až 5 x). A nejen to. Před americkým typem C-5A Galaxy, nejvýkonnějším transportním letounem USAF, měl letoun typu An-124 (iz.400) v celé řadě provozních charakteristik navrch o celých 25%. Stavbu prvního letového prototypu letounu An-124 (01-01) (CCCP-680125), který byl zároveň prvním prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, předcházel rozsáhlý program pozemních a únavových a statických zkoušek. Pro potřeby kompletních statických a únavových zkoušek byl zhotoven jeden jediný drak (01-02) (CCCP-680210). Ten měl přitom podobu torzní skříně křídla, dvou verzí překrytu kabiny posádky a střední části trupu s nákladovým prostorem. Za její pomoci byl ale ještě předtím prověřen vlastní proces nakládání a vykládání různých typů nákladu. Statické zkoušky přitom zabraly celých 60 000 hodin a byly realizovány v Kyjevě, tedy vyjma statických zkoušek podvozku. Ty musely být provedeny v Novosibirsku. Letoun typu An-124 (iz.400) se tak stal historicky vůbec prvním letounem na světě, jehož statické a únavové zkoušky se v celém rozsahu obešly s jedním jediným drakem. Pro potřeby pozemních zkoušek jednotlivých palubních systémů bylo zase zhotoveno na 44 zkušebních přípravků, včetně pohyblivého simulátoru pilotní kabiny. Téměř tři čtvrtiny všech palubních agregátů a palubních systémů letounu An-124 (iz.400) byly totiž navrženy nově speciálně pro tento stroj. Celý program pozemních zkoušek přitom zabral 135 000 hodin. Kromě zmíněných pozemních zkušeben se na programu An-124 (iz.400) podílely též čtyři vzdušné zkušebny. Výrobní podklady nezbytné pro sériovou výrobu přitom kyjevský závod KiAPO (Aviant) převzal v roce 1979. Tento podnik zajišťoval zejména finální montáž. Na sériové výrobě letounu typu An-124 (iz.400) se přitom podílelo více než 100 podniků sovětského průmyslu. Tak např. závod z Taškentu dodával kompletní křídla. Ta byla přitom do Kyjeva dopravována za pomoci speciálně upravených letounů typu An-22 (Cock), známých jako An-22PZ. Postup prací na letovém prototypu letounu An-124 (01-01) (CCCP-680125) se ale poněkud zatáhl v důsledku průtahů ve vývoji motoru typu D-18T. Přestože k prvnímu spuštění motoru typu D-18T na pozemním stendu došlo v závěru roku 1980, zkoušky této pohonné jednotky se nakonec nepodařilo završit dříve než v polovině roku 1982. Prvních šest zkušebních exemplářů motoru typu D-18T přitom do závodu KiAPO (Aviant) dorazilo v červnu toho samého roku. Zatímco čtyřmi z nich byl vybaven letový prototyp, další byl vyhrazen pro zkoušky na vzdušné zkušebně typu Il-76LL (modifikovaný Il-76M Candid B). S instalací motoru typu D-18T pod levým vnitřním křídlením závěsníkem přitom zmíněný stroj vykonal celkem 418 letů s celkovou délkou trvání 1285 hodin. Prakticky souběžně se zkouškami letounu typu Il-76LL probíhaly též zkoušky do podoby vzdušné zkušebny pilotážně-navigačního komplexu letounu typu An-124 upraveného letounu typu An-22 (Cock). Ten přitom vykonal celkem 86 letů s celkovou délkou trvání 313 hodin. Slavnostní „roll-out“ letového prototypu letounu An-124 (01-01) (CCCP-680125) se konal dne 24. října 1982. Tomu následovaly pozemní a rolovací zkoušky. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil přesně dva měsíce nato, dne 24. prosince toho samého roku. Na podruhé se prototyp An-124 (01-01) (CCCP-680125) do oblak vydal měsíc nato. V rámci první etapy závodních zkoušek, které byla realizována na letišti Gostomel tento stroj vykonal, do září roku 1983, celkem 141 letů s celkovou délkou trvání 251 hodin. Závodní zkoušky prototypu An-124 (01-01) (CCCP-680125) ale sužovaly potíže s pulsováním tehdy ještě ne zcela vyzrálých motorů typu D-18T. Ty se přitom objevovaly zejména při vzletu. V prosinci roku 1984 se do oblak poprvé vydal též první sériový stroj (01-03) (CCCP-82002). Za pomoci tohoto třetího dokončeného exempláře letounu An-124 v celkovém pořadí byly prověřovány zejména bezpečnostní charakteristiky při imitovaném selhání různých palubních systémů. V rámci zmíněných zkoušek přitom letoun An-124 (01-03) (CCCP-82002) vykonal, ke dni 5. října 1985, celkem 163 letů s celkovou délkou trvání 289 hodin. Mezitím, v květnu roku 1985, byl tento stroj představen sovětskému tisku. Poté se zúčastnil 36. Pařížské Air Show. Krátce nato, dne 26. července téhož roku, si letoun An-124 (01-01) (CCCP-680125) v průběhu jednoho jediného letu na své konto připsal celkem 21 světových rekordů. V průběhu zmíněného letu tento stroj mimo jiné dosáhl výšky 10 750 m s nákladem o hmotnosti 171 219 kg na palubě. Tím ukázal jasnou převahu před americkým typem C-5A Galaxy, neboť ten při obdobném rekordním letu vynesl náklad o hmotnosti 111 461 t do výšky pouhých 2 000 m. S jiným exemplářem letounu typu An-124 (01-08) (CCCP-82009) se zase, v květnu roku 1987, podařilo pokořit, hodnotou 20 151 km, rekord v doletu na uzavřené trati, který do té doby držel americký bombardér typu B-52H Stratofortress (18 245,5 km). Vzletová hmotnost tohoto stroje při zmíněnému letu, který zabral 25 hodin a 30 minut, přitom činila rekordních 455 t. Dne 1. prosince 1990 se další letoun typu An-124 (05-07) vydal na oblet celého světa na trase Austrálie (Melbourne) – jižní pól – severní pól – Austrálie (Melbourne) s mezipřistáním v brazilském Rijo de Janeiro, marocké Kasablace a sovětské Vozdvožence. V rámci zmíněného obletu, který letounu An-124 zajistil celkem 7 světových rekordů, přitom tento stroj ulétl celkem 50 005 km a ve vzduchu strávil celkem 72 hod a 16 min. Zpět do Austrálie navíc dorazil se 103 t nákladu na palubě. Státní zkoušky letounu An-124 se rozeběhly v listopadu roku 1983. První prototyp tohoto stroje (01-01) (CCCP-680125) v rámci státních zkoušek vykonal, do prosince roku 1984, celkem 157 letů s celkovou délkou trvání 304 hodin. Posláním 18-ti z nich se přitom stalo prověření systému, který měl zamezovat překročení kritických úhlů náběhu při manévrování. Později se do programu státních zkoušek zapojil též letoun An-124 (01-03) (CCCP-82002) spolu s letounem An-124 (01-07) (CCCP-82005). Posledně uvedený exemplář letounu typu An-124 přitom poprvé vzlétl dne 30. října 1985 a stal se prvním sériovým exemplářem tohoto obřího stroje postaveným na lince závodu UAKP (Aviastar) z Uljanovska. V roce 1983 totiž padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu An-124 přesunuta z prostor závodu KiAPO (Aviant) do prostor toho největšího sovětského leteckého výrobního závodu. Zmíněné rozhodnutí přitom představovalo přímou reakci na malou vytíženost závodu UAKP (Aviastar). Ten totiž díky odzbrojovacím smlouvám přišel o svou hlavní pracovní náplň v podobě nadzvukových strategických bombardérů typu Tu-160 (Blackjack A) z dílny A.N. Tupoleva. Zatímco závodem KiAPO (Aviant) mělo být dle tehdejších plánů kromě šesti letounů první výrobní série postaveno již jen 30 letounů druhé, třetí a čtvrté výrobní série, brány závodu UAKP (Aviastar) mělo ve stejnou dobu opustit celkem 60 letounů, včetně 3 letounů první výrobní série. Oba výše uvedené letouny, An-124 (01-03) (CCCP-82002) a An-124 (01-07) (CCCP-82005), v rámci státních zkoušek, které byly realizovány na letišti Čkalovsk, vykonaly dohromady celkem 189 letů s celkovou délkou trvání 751 hodin. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu typu An-124 byla přitom podepsána dne 27. prosince 1986. Tomu ale ještě následovaly testy za podmínek přirozené námrazy a v neposlední řadě též testy zaměřené na prověření využitelnosti tohoto stroje pro vysazování velkých skupin výsadkářů a techniky za letu. Pro potřeby zkoušek zaměřených na prověření letových charakteristik za podmínek přirozené námrazy byl vyhrazen první prototyp (01-01) (CCCP-680125). Ten přitom v rámci zmíněných zkoušek, které byly realizovány na jaře roku 1988 nad vodami Barentsova moře, vykonal celkem 37 letů. První sériový An-124 (01-03) (CCCP-82002) prakticky ve stejnou dobu vykonal celkem 10 letů zaměřených na prověření stability a ovladatelnosti při letu v proudu spalin motorů typu D-18T jiného letounu toho samého typu. Zkoušky zaměřené na prověření využitelnosti letounu typu An-124 v roli výsadkového stroje byly zase realizovány v roce 1989. V rámci zmíněných zkoušek byly přitom záďovými náladovými vraty letounu An-124 (01-08) (CCCP-82009) nejprve shazovány figuríny výsadkářů a poté i hmotnostní makety různé bojové techniky, včetně nákladu o hmotnosti 25 t. Protože z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že jsou záďová vrata díky silnému turbulentnímu proudění v oblasti za trupem pro vysazování výsadkářů prakticky nepoužitelná, později letoun An-124 (01-08) (CCCP-82009) obdržel instalaci dalšího páru vstupních dveří na bocích trupu. Jelikož VTA nakonec od použití letounů typu An-124 pro výsadkové operace opustilo, letoun An-124 (01-08) (CCCP-82009) se stal jediným z této řady s instalací dalšího páru bočních vstupních dveří. Do celého programu An-124 ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. zachvátila všechny postsovětské republiky. Produkce letounu typu An-124 se proto zastavila již v roce 1995, po předání pouhých 50-ti sériových strojů, 43-ti exemplářů vojenského modelu An-124 (Condor A) a sedmi exemplářů civilního modelu An-124-100. Zatímco 17 z nich (13 An-124 a 4 An-124-100) vzniklo v letech 1984 až 1994 na lince kyjevského závodu KiAPO (Aviant), tedy závodu, který zhotovil též oba prototypy, letový a neletový pro statické a únavové zkoušky, zbylých 33 strojů z tohoto počtu (30 An-124 a 3 An-124-100) bylo postaveno v letech 1985 až 1995 uljanovským závodem UAKP (Aviastar). V době ukončení produkce tohoto stroje se v prostorách obou zmíněných podniků nacházely ještě čtyři rozpracované draky civilního modelu An-124-100, jeden v prostorách kyjevského závodu Aviant, který se tehdy již nacházel na území samostatné Ukrajiny, a tři v prostorách uljanovského závodu Aviastar. Díky fatálnímu nedostatku financí se ale kompletaci těchto čtyř strojů nepodařilo završit dříve než v letech 2000 až 2004. Celkem tedy vzniklo 54 sériových letounů řady An-124 (43 An-124 a 11 An-124-100. Zatímco 36 z nich (30 An-124 a 6 An-124-100) bylo postaveno uljanovským závodem UAKP (Aviastar), zbylých 18 těchto strojů (13 An-124 a 5 An-124-100) vzniklo na lince kyjevského závodu KiAPO (Aviant). Před rokem 2004 prvně uvedený závod, Aviastar, stihl započít stavbu ještě dvou letounů (08-04 a 08-05). Jejich kompletaci se ale nepodařilo završit do dnešních dnů. Rozpad SSSR přitom sebou přinesl nejen těžkou ekonomickou krizi, ale i zpřetrhání veškerých vazeb s ANTK O.K. Antonova. Tato konstrukční kancelář se totiž rozpadem tohoto státního uskupení náhle ocitla na území samostatné Ukrajiny. Naproti tomu flotily VTA se toto nikterak nedotklo, protože všechny letouny typu An-124 operovaly z území Ruska, tedy kromě těch, které využívala přímo ANTK O.K. Antonova. Další rána pro letouny typu An-124 přišla v roce 1996 v podobě vyčerpání meziopravního resursu, který činil 10 let. Toto se nicméně podařilo obejít, a to koncepcí tzv. bezservisního provozu. Některé potíže, které sužovaly provoz letounů typu An-124, se ale zcela odstranit nepodařilo. To se týkalo zejména motorů typu D-18T 0. a 1. série, které sužovaly výpadky (zejména při vzletu), a zatahovacího mechanismu podvozku. Jenom za prvních 11 let provozu došlo ke 189-ti výpadkům motorů, zatahovacího systému podvozku a některých dalších systémů. Potíže s výpadky motorů typu D-18T přitom vyvrcholily dne 6. prosince 1997. Tehdy jednomu z letounů typu An-124 (01-07) ze stavu 566. pluku, krátce poté, co se odlepil od VPD podnikového letiště irkutského závodu IAPO s nákladem dvou letounů typu Su-27UBK (Flanker G variant 3) pro Vietnamské vzdušné síly na palubě, postupně vypověděly službu hned tři motory, což vyústilo tragickou nehodou. V reakci na tuto mimořádnou událost byl následně provoz všech letounů typu An-124 ze stavu VTA zastaven, a to až do 15. května 1998. Řešením problémů s motory typu D-18T se přitom staly od roku 1997 sériově vyráběné motory typu D-18T 3. série. Protože si ale VTA nemohlo jejich pořízení dovolit, všechny své letouny typu An-124 nadále provozovalo, za cenu určitého rizika, s morálně i technicky zastaralými motory typu D-18T 0. a 1. série. Jako první sériové letouny typu An-124 převzal 556. pluk 12. VTAD (vojenská transportní divize) s domovskou základnou Seša, který původně provozoval turbovrtulové letouny typu An-22 (Cock). První An-124 (01-07) přitom na letišti Seša přistál dne 10. února 1987. V průběhu následujících dvou roků sem přibylo dalších 19 těchto strojů. Zatímco devět z nich (01-07, 01-05, 01-06 a 02-01 až 02-06) pocházelo z linky závodu KiAPO (Aviant), zbylých jedenáct těchto strojů (01-07, 01-09, 01-10 a 05-01 až 05-08) dodal závod UAPK (Aviastar). Protože centra bojové přípravy nebyla tehdy uzpůsobena pro provoz tak velkých letounů, jakým byly letouny typu An-124, vypracování metodik provozu těchto strojů padlo zčásti na bedra výrobnímu závodu a zčásti na 12. VTAD. První roky operační služby letounů typu An-124 se jako u každé nové techniky neobešly bez problémů. Ty sužovaly zejména motory, které vykazovaly nízkou spolehlivostí a životností, a palubní elektroniku. Kritiku přitom sklidila též nedostatečná těsnost trupu. Za operačně plně způsobilý byl letoun typu An-124 oficiálně prohlášen dne 28. března 1991. Zpočátku operační služby letouny typu An-124 ze stavu 556. pluku podnikaly prakticky výhradně cvičné lety. V prosinci roku 1988 se devět těchto strojů podílelo na likvidaci následků zemětřesení v Arménii. V rámci tohoto svého prvního praktického využití přitom vykonaly 28 letů s celkovou délkou trvání 377 hodin a přepravily 2 058 t potravin, léků a záchranářské techniky. V průběhu následujícího roku sem letouny typu An-124 ze stavu 556. pluku dopravily dalších 7 645 t nákladu a záchranářské techniky, včetně předmětů s hmotností větší než 100 t. V roce 1990 byl pak jeden z těchto strojů využit pro přepravu zařízení pro výrobu železobetonových výrobků z USA do nově budovaného závodu na území Arménie. Jeho vzletová hmotnost přitom tehdy činila 420 t, tj. o 28 t více, než bylo povoleno. V roce 1989 se na inventáři 556. pluku nacházelo již 28 letounů typu An-124, včetně 11-ti z linky závodu KiAPO (Aviant) a 17-ti z linky závodu UAPK (Aviastar). Mezitím byl jeden z těchto strojů (05-07) předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) z Čkalovska, pro potřeby speciálních zkoušek. Ty byly přitom završeny v roce 1991. Jako druhý a zároveň poslední byl letouny typu An-124 vyzbrojen nově, výnosem ze dne 25. ledna 1989, zřízený 235. vojenský transportní letecký pluk (VTAP), který rovněž podléhal pod vedení 12. VTAD a rovněž operoval z letecké základny Seša. Svých prvních devět letounů tohoto typu (01-09, 01-10, 05-09, 05-10 a 06-01 až 06-05) přitom tento pluk převzal od 566. pluku. Letový provoz letounů typu An-124 ze stavu 235. VTAP byl zahájen dnem 11. ledna 1990. Rok předtím dala Sovětská vláda povolení k využívání těchto letounů ze stavu VTA k přepravě civilního nákladu. Využití letounů typu An-124 v civilním sektoru bylo totiž shledáno za ideální možnost, jak si vylepšit rozpočet, protože tyto stroje z hlediska přepravní kapacity tehdy neměly a prakticky stále nemají ve světě žádnou konkurenci. Jenom za rok 1990 přitom letouny typu An-124 ze stavu VTA přepravily 51 civilních nákladů. Tak např. v květnu téhož roku dva z těchto strojů ze stavu 566. pluku přepravily 34 džípů typu Land Rover i s posádkami a zásobami potravin z britského Farnborough do Bratsku, kde se tehdy konaly závody Camel Trophy 1990. V prosinci 1990 zase jeden vojenský An-124 přepravil 120 t skopového masa z Nového Zélandu do Belgie. V červenci roku 1991 byl jeden z těchto strojů využit dokonce pro přepravu moskevského cirkusu i se živými slony z Moskvy do Kasablanky. V souvislosti s růstem objemů civilní dopravy bylo tehdy při VTA zřízeno speciální oddělení pro vzdušnou přepravu. Jeho úkolem se stala koordinace veškerých aktivit kolem komerčního využití letounů typu An-124. Komerční lety letounů typu An-124 přitom nezastavil ani rozpad SSSR. Tak např. v červenci roku 1992 byl jeden tento stroj ze stavu 235. VTAP využit pro přepravu požárních vrtulníků typu Mi-8 (Hip) do Španělska. Dne 5. ledna 1993 pak jeden letoun typu An-124 ze stavu téhož pluku uskutečnil 10 hod a 25 min přelet Severního pólu do amerického Edmonotnu, který se nachází na Aljašce, s vrtulníky typu Mi-8 (Hip) a Mi-24 (Hind) na palubě. V září téhož roku byl letoun typu An-124 využit též pro přepravu bojové techniky, včetně tří tanků typu T-62, ze severokorejského Pchjongjangu do angolské Luandy. Prakticky ve stejnou dobu se letouny typu An-124 ze stavu obou pluků VTA začaly zapojovat též do vnitrostátní přepravy civilního nákladu. Tak např. dne 5. června 1995 jeden letoun typu An-124 ze stavu 235. VTAP přepravil z letiště Vostočnyj do osady Polarnyj důlní zařízení o hmotnosti celých 40 t. Mezi březnem a dubnem 1996 pak jeden letoun typu An-124 ze stavu 566. pluku přepravil, v průběhu šesti letů, mezi letištěm Tenkely (Jakutija) a Novosibirskem celkem 602 t rudy obsahující vzácné kovy a 462 t výrobků a zboží. V rámci této unikátní operace přitom letoun typu An-124 vůbec poprvé operoval z VPD z nezpevněným povrchem. Letouny typu An-124 byly ale používány též pro vnitrostátní a mezistátní přepravu speciálních vládních nákladů. Tak např. v roce 1991 byly tyto stroje ze stavu 235. VTAP použity pro přepravu zařízení pro rozvoj průmyslu a vyzbrojení do Vietnamu. V březnu roku 1994 zase letoun typu An-124 ze stavu 566. pluku dopravil na Aljašku, kde se tehdy konalo společný cvičení Ruska, Kanady a USA, dva pátrací vrtulníky typu Mi-8 (Hip) i s posádkami. Mezitím, v roce 1991, byla za pomoci jednoho letounu tohoto typu ze stavu 566. pluku dopravena čerpací stanice pro hašení požárů na ropných polích do Kuvajtu. Letoun typu An-124 byl přitom použit též pro přepravu zařízení pro kontrolu po jaderných zkouškám ze Sverdlovska do USA. Kromě výše uvedeného letouny tohoto typu posloužily též pro dopravu ruské vojenské techniky na celou řadu mezinárodních výstav. Konkrétně přitom šlo o výstavy, které se konaly ve Farnborough (1990, 1993 ...), Melbourne (1989, 1991 ...), Abu-Dhabi (1992, 1993 ...), Paříži (1993, 1995 ...) a Johanesburgu (1994). Jediným bojovým nasazením letounů typu An-124 se stal konflikt v Čečensku. V rámci této válečné kampaně přitom tyto stroje přepravily, mezi 14. prosincem 1994 a 13. lednem 1995, na letiště Mozdok celkem 1 274 vozidel, 1 833 vojáků a 2 247 t nákladu. Mezitím, na základě výnosu ze dne 22. června 1994, bylo všech 26 letounů typu An-124 ze stavu 235. VTAP přesunuto ze Seše do Uljanovska. Domovskou základnou těchto strojů se přitom Uljanovsk oficiálně stal počínaje dnem 1. února 1995. Zmíněný přesun letounů typu An-124 ze Seše do Uljanovska byl navíc využit pro přepravu materiálu v rámci humanitárních operací. Tak mezi červnem a červencem 1994 letouny typu An-124 ze stavu 235. VTAP přepravily z Francie do států střední Afriky celkem 1 550 osob a 9 230 t nákladu kontingentu OSN. Přitom vykonaly celkem 97 letů. V rámci operace „Tyrkys“ zase 10 letounů tohoto typu přepravilo celkem 679 osob a 4 131 t nákladu francouzského kontingentu OSN do Zairu a do Džibuti. Přitom uskutečnily celkem 48 letů. Od dubna roku 1994 byly letouny typu An-124 využívány též při odsunu ruských vojsk z východního Německa. K další reorganizaci došlo v roce 1998. Tehdy totiž 566. pluk přešel do podřízenosti 61. vzdušné armády. Ve stejnou dobu byl 235. VTAP zcela zrušen a současně všechny provozuschopné letouny typu An-124 ze stavu tohoto pluku předány 566. pluku. Tomu následovalo radikální snižování nejen operačních letů, ale i početního stavu. V roce 2013 tak VVS mělo k dispozici již jen sedm letuschopných letounů typu An-124. Dalších 19 těchto strojů se tehdy nacházelo zcela bez využití na odstavných plochách leteckých základen Uljanovsk (4 ks) a Sešča (15 ks). Mezitím, v letech 2009 až 2011, pět letounů typu An-124 ze stavu VVS prošlo v rámci modernizačního programu upgrade do standardu An-124-100. Tyto stroje byly přitom zařazeny do stavu 224. státního leteckého útvaru s domovskou základnou Tver-Migalevo, který je jakousi kombinací komerční společnosti a vojenského útvaru. Plány, které počítaly s upgrade 10-ti odstavených letounů tohoto typu na model An-124-100M-150, se ale již uskutečnit nepodařilo. Mezitím, v září roku 2004, padlo oficiální rozhodnutí o obnově sériové výroby tohoto stroje. VVS si tehdy objednalo celkem 20-ti sériových An-124 (ve vylepšené verzi). S jejich předáním se přitom počítalo v letech 2006 až 2020. V roce 2012 nicméně Ruské vzdušné síly tyto plány přehodnotily a zmíněnou objednávku zrušily ve prospěch transportních letounů jiné kategorie (např. Il-76MD-90A). Vzhledem k tomu, že po pádu SSSR se s masovými přesuny vojenské techniky a vojáků, jak tomu bylo za tzv. Studené války, již nepočítalo, byly totiž tyto obří stroje mezitím odsunuty stranou na pozici jakési záložní transportní kapacity pro případ mimořádných událostí. Na konci druhého desetiletí 21. století se na inventáři VVS, resp. 556. pluku a 224. státního leteckého útvaru, nacházelo celkem 24 letounů typu An-124/-124-100 (Condor). V letuschopném stavu bylo ale tehdy jen 12 z nich. Zbylé byly odstaveny na letecké základně Sešča. Ke změně postoje k letounu typu An-124/-124-100 (Condor) došlo až v souvislosti s invazí na Ukrajinu, v Rusku oficiálně nazývanou „speciální vojenská operace“, která byla zahájena dne 24. února 2022. Zmíněný konflikt totiž sebou přinesl poptávku po vzdušné přepravě velkého množství vojenského materiálu na velké vzdálenosti. V říjnu roku 2023 bylo ruským ministrem obrany S.K. Šojguem oznámeno, že bude počet letounů typu An-124-100 (Condor) ve stavu VVS do roku 2025 navýšen na dvojnásobek. Ve stejnou dobu velitel vojenského transportního letectva a vedoucí korporace UAC (United Aircraft Corporation) V. Benediktov prozradil, že je právě plněn tříletý kontrakt na 60 motorů typu D-18T. Podle všeho se jedná o opravy uskladněných motorů a nikoliv o výrobu nových. Takový počet motorů typu D-18T umožní opětovně zprovoznit 15 letounů typu An-124-100 (Condor). V březnu roku 2023 bylo ministrem obrany S.K. Šojguem oznámeno, že modernizace a opravy umožní prodloužit živostnost letounů typu An-124 (Condor) z 20-ti na 45 let. Současně bylo oznámeno, že ruský průmysl si již plně osvojil sériovou výrobu motorů typu D-18T a že k dnešnímu dni bylo opraveno a opětovně zprovozněno 49 těchto pohonných jednotek. VVS se přitom bude muset na letouny typu An-124 (Condor) plně spoléhat až do příchodu letounu typu Il-100, který je vyvíjen v rámci programu PAK-VTA (Perspektivnyj Aviacionnyj Komplex - Vojenno-Transportnoj Aviacii = perspektivní letecký komplex vojenského transportního letectva). Kdy se podaří vývoj letounu typu Il-100 dotáhnout do stádia sériové výroby lze ale jen velmi těžko odhadovat, protože pro zmíněný letoun nejsou momentálně dostupné žádné vhodné motory.

Popis (model An-124):  Těžký proudový strategický transportní letoun typu An-124 je řešen jako čtyřmotorový hornoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Mohutný trup letounu typu An-124 má oválný průřez a ukrývá dvoupatrovou kabinu. Horní paluba tohoto stroje je přetlaková a má objem 1027,8 m². Zde se kromě kabiny letové posádky, která je opatřena dvěma čelními a dvěma páry postranních okének a ukrývá pracoviště dvou pilotů, dvou palubních mechaniků, navigátora a radisty, nachází též dvě třímístné kupé pro druhou směnu letové posádky, osobní kabina pro doprovodný personál nákladu s 88-ti sedadly, dvě palubní toalety, palubní bufet a palubní šatna. Zatímco kabina letové posádky spolu s kupé, která jsou vyhrazena pro druhou směnu posádky, je umístěna před, osobní kabina se nachází za křídlem. Na horní palubu se vstupuje z dolní paluby, a to po dvou hydraulicky ovládaných skládacích schodištích. Na dolní palubě se nachází nepřetlakový nákladový prostor s délkou 36,48 m, šířkou 6,40 m a výškou 4,40 m. Nákladový prostor letounu typu An-124 je přístupný ze dvou stran. Zatímco zepředu jej zpřístupňuje výklopný (směrem nahoru) příďový aerodynamický kryt, který zároveň zastává funkci krytu antén povětrnostního a navigačního radiolokátoru, na zádi nákladového prostoru tohoto stroje se nacházejí standardní nákladová vrata. Součástí příďových i záďových nákladových vrat je nájezdová plošina. Nákladová kabina letounu typu An-124 je vybavena dvojicí stropních jeřábů s nosností po 10 000 kg a jedním podpodlažním jeřábem s nosností 30 000 kg. Z okrajů břicha střední části trupu letounu typu An-124 vystupují gondoly s šachtami hlavního podvozku. Kromě šachet hlavního podvozku postranní trupové gondoly tohoto stroje ukrývají též instalaci dvou pomocných palubních energetických jednotek (APU) typu TA-12. Hornoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu An-124 má rozpětí 73,30 m, plochu 628,50 m³ a úhel šípu náběžné hrany 27° a sestává se ze tří částí, a to jedné střední, která je integrální součástí trupu, a dvou vnějších. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvoří šestisektorové sloty, třísektorové štěrbinové vztlakové klapky typu Fowler, čtyřsektorové spoilery a dvousektorová křidélka. Zatímco vnitřní sektory spoilerů se vyklápějí pod úhlem 45° a jsou určeny k brzdění při dojezdu při přistání (a při přerušeném vzletu), vnější sektory slotů slouží k řízení klonění v součinnosti s křidélky. Pod náběžnou hranou křídla letounu typu An-124 se nacházejí dva páry pylonů s krátkými válcovitými gondolami pohonných jednotek. Pohon tohoto stroje obstarává čtveřice 23 430 kp dvouproudových motorů typu D-18T. Součástí palivového systému letounu typu An-124 se stalo celkem 13 integrálních nádrží. Zmíněné nádrže jsou součástí křídla a dohromady pojmou 213 740 kg paliva. Šípové ocasní plochy letounu typu An-124 mají tvar lichoběžníku a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40° a jedné vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 32,75°. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází směrové kormidlo s mezními úhly vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP okupuje dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-124 tvoří zatahovatelný kolový podvozek příďového typu. Zmíněný stroj je opatřen dvěma příďovými podvozky. Ty se nacházejí vedle sebe a oba jsou osazeny dvojicí řiditelných 1 120 x 450 mm kol typu KN-28. Příďové podvozky se zatahují pod podlahu nákladové kabiny, v oblasti pod příďovou nájezdovou rampou. Hlavní vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-124 má podobu pěti tandemově uspořádaných párů podvozků. Všech deset jednotek hlavního podvozku tohoto stroje se zasouvá do postranních trupových gondol. Každá z nich je přitom osazena dvojicí brzděných 1270 x 510 mm kol. Za pomoci podvozku letounu typu An-124 lze měnit náklon trupu, což usnadňuje nakládku a vykládku.

Verze:

An-124 (‘Condor A’) – základní vojenská modifikace letounu An-124 (Condor A) pro VTA. Tento model byl postaven v celkovém počtu dvou prototypů, jednom letovém a jednom neletovém pro statické a únavové zkoušky, a 43-ti sériových strojů. První prototyp letounu An-124 (Condor A) se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. prosince 1982.

An-124-100 – civilní modifikace letounu An-124 (Condor A). Civilní An-124-100 byl postaven v letech 1990 až 1995 a 2000 až 2004 v celkovém počtu 11-ti exemplářů. Zatímco pět z nich vzniklo na lince kyjevského závodu Aviant, zbylých šest těchto strojů postavil uljanovský závod Aviastar. Dalších 25 exemplářů civilního modelu An-124-100 vzniklo konverzí vojenských An-124 (Condor A). První exemplář tohoto modelu se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. června 1991. viz. samostatný text

An-124-100M/-100M-150 – pokročilá modifikace letounu An-124-100 s novým avionickým vybavením a (v případě modelu An-124-100M-150) vyšší max. vzletovou hmotností, větší nosností a delším doletem. Zatímco model An-124-100M-150 vznikl v jednom jediném exempláři, který poprvé vzlétl dne 14. října 2004, model An-124-100M spatřil světlo světa ve třech exemplářích. Základem všech exemplářů těchto dvou modelů se přitom staly sériové An-124 (Condor A) a An-124-100. viz. samostatný text

An-124-100M (2. s tímto označením) – vyvíjená pokročilá modifikace letounu An-124-100. Tento model vzešel ze zadání ruského Ministerstva obrany a je vyvíjen, od roku 2017, JSC S.V. Iljušina v rámci modernizačního programu, který je vystavěn na náhradě veškerého avionického vybavení a veškerých palubních systémů ukrajinského původu systémy ruské výroby. Projekt letounu typu An-124-100M by měl být ke schválení předložen ve čtvrtém čtvrtletí roku 2019. První letoun typu An-124 (Condor A) by měl „upgrade“ na standard An-124-100M projít, v prostorách závodu z Uljanovska, do roku 2022. Zmíněný modernizační program by měl letounům typu An-124 (Condor A) umožnit setrvat ve službě až do konce 40. let 21. století. Proti označení An-124-100M se ale ohradila ukrajinská společnost Antonov, neboť se na tomto projetu nijak nepodílí. Přitom požaduje, aby JSC S.V. Iljušina pro tento model použila nové označení bez předpony „An-“.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické a únavové zkoušky) a 54 sériových strojů všech verzí (43 exemplářů modelu An-124 a 11 exemplářů modelu An-124-100); další dva sériové exempláře modelu An-124-100M se v současnosti nacházejí na lince výrobního závodu v různém stádiu technické připravenosti

Uživatelé (model An-124):  Rusko/SSSR (VVS)

An-124

Posádka:    dva piloti, dva palubní mechanici, navigátor, radista a loadmaster

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Lotarev D-18T s max. tahem po 23 430 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu A822-10 a navigační radiolokátor typu A822-20, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   350 vojáků, 268 výsadkářů, 288 ležících raněných s 28-ti zdravotníky nebo náklad do celkové hmotnosti 150 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 36,48 m x 6,40 m x 4,40 m (osobní kabina nacházející se horní palubě za křídlem pojme dalších 88 osob)

Poslední úpravy provedeny dne: 5.3.2024