Antonov An-22 (‘Cock A’)

Typ:  těžký strategický transportní letoun

Určení:  přeprava objemného nákladu a vojáků na velké vzdálenosti, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  V roce 1957 se rozeběhla produkce čtyřmotorového turbovrtulového taktického transportního letounu typu An-12 (Cub), který byl opatřen záďovou nájezdovou rampou. Zatímco letouny typu An-12 (Cub) z prvních výrobních sérií měly nosnost 13 t, nosnost letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií činila 20 t. Díky tomu letoun typu An-12 (Cub) mohl kromě vojáků a výsadkářů přepravovat též veškerou techniku, která se tehdy nacházela ve výzbroji vzdušného výsadkového vojska (VDV). Krátce nato nicméně vyvstala poptávka po ještě větším transportním letounu. Požadovaný letoun měl být přitom schopen přepravy nejen veškeré techniky VDV, ale i veškeré techniky pozemního vojska, včetně 36 t středního tanku typu T-54 s municí a posádkou. Z tohoto důvodu měl mít nosnost 25 až 40 t. S požadavkem na takový transportní letoun se přitom GKAT (Státní komisariát pro leteckou techniku) na OKB O.K. Antonova obrátil někdy na přelomu července a srpna roku 1958. Konstrukční tým Antonovovi OKB na zmíněné zadání odpověděl projektem dvoumotorového hornoplošníku s přímým křídlem, lichoběžníkovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže a tříbodovým podvozkem příďového typu. Zmíněný letoun vešel ve známost jako An-20 a jeho pohon měly obstarávat 15 000 hp turbovrtulové motory typu NK-12M z dílny N.D. Kuzněcova. Motory typu NK-12M roztáčely mohutné protiběžné vrtule a tehdy již poháněly strategické bombardovací letouny řady Tu-95 (Bear) a velkokapacitní dopravní letouny typu Tu-114 (Cleat). Nákladová kabina letounu typu An-20 měla poskytovat dostatek prostoru pro 170 vojáků nebo 143 výsadkářů. Kromě výsadkářů měl tento stroj být schopen vysazovat za letu náklad do celkové hmotnosti 16 t. Nákladová kabina letounu typu An-20 nicméně neměla být přetlaková, což omezovalo letovou výšku tohoto stroje s výsadkáři/vojáky na palubě na 6 000 m. Přetlaková měla být pouze kabina letové posádky a navazující kabina pro 27-ti členný doprovodný personál. Letoun typu An-20 počítal též s obranou výzbrojí. Do ocasní části trupu tohoto stroje měla být totiž vestavěna dálkově ovládaná střelecká věž s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů. Práce na úvodním projektu letounu typu An-20 byly završeny v červnu roku 1958. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj mít max. vzletovou hmotnost 108 300 kg, max. rychlost 690 km/h (ve výšce 8 000 m), praktický dostup 12 000 m a dolet 5 000 km s 25-ti t nákladu, resp. 2 700 km s 40-ti t nákladu. Délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání tohoto letounu měla činit 1 000 m a 1 200 m. Vývoj letounu typu An-20 byl ale již v srpnu roku 1960 zastaven, aniž by překročil projektové stádium. Důvodem toho byla změna požadavků k letounu této kategorie ze strany GKAT. Stádium úvodního projektu z toho samého důvodu nepřekročil ani letoun typu An-20A, který byl pojat jako přesná aerodynamická zvětšenina letounu typu An-20. Zmíněný stroj počítal se čtyřmi motory typu NK-12MV a měl mít nosnost 70 až 90 t, cestovní rychlost 590 až 630 km/h a dolet 1 000 km až 10 500 km (dle hmotnosti nákladu). Na nové zadání GKAT konstrukční tým O.K. Antonova odpověděl projektem letounu typu VT-22. Zmíněný stroj měl mít obdobné uspořádání jako letoun typu An-20A. Vnitřní části křídla letounu typu VT-22, v oblasti mezi trupem a vnitřním párem motorových gondol, měly ale mít výrazné záporné vzepětí. Odlišně měl být řešen též hlavní podvozek. Hlavní podvozek letounu typu VT-22 se totiž měl sestávat ze čtyř podvozků, z nichž dva se měly zatahovat do postranních trupových gondol a dva do vnitřního páru křídelních podvozkových gondol. Naproti tomu hlavní podvozky letounu typu An-20A se měly zasouvat pouze do vřetenovitých gondol uchycených k okrajům břicha trupu. Pohon tohoto stroje měly obstarávat, stejně jako v případě letounu typu An-20A, čtyři turbovrtulové motory typu NK-12MV. Letoun typu VT-22 měl sice mít nosnost „pouhých“ 50 t, jeho nákladový prostor měl však být objemnější. Nákladový prostor letounu typu VT-22 měl mít rozměry 30,0 x 4,4 x 4,4 m a měl umožňovat přepravu prakticky veškeré tehdejší techniky pozemní armády, včetně techniky, která byla nad kapacity nákladového prostoru nerealizovaných letounů typu An-20 a An-20A. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu VT-22 mít max. vzletovou hmotnost 170 t, cestovní rychlost 650 km/h a dolet 3 500 km (s 50-ti t nákladu). Práce na úvodním projektu letounu typu VT-22 byly završeny v srpnu roku 1960. Současně na projektu transportního letounu této kategorie pracovala též TANTK G.M. Berjeva (Be-16) a OKB A.N. Tupoleva (Tu-115). Letoun typu Be-16 počítal se shodným uspořádáním a pohonným systémem jako letoun typu VT-22. Odlišně byl pojat pouze hlavní podvozek, který se kompletně zatahoval do vnitřního páru křídelních motorových gondol. Uvnitř nákladového prostoru, který měl mít rozměry 31,0 x 4,4 x 4,2 m, měl tento stroj být schopen přepravovat náklad do celkové hmotnosti 60 t, 400 vojáků nebo 180 výsadkářů. Letoun typu Be-16 měl mít délku 56,0 m, rozpětí 66,3 m, max. vzletovou hmotnost 173 t, cestovní rychlost 650 km/h, praktický dostup 12 000 m a dolet 5 500 km (s 60 t nákladu). Naproti tomu letoun typu Tu-115 byl pojat jako modifikace velkokapacitního dopravního letounu typu Tu-114 (Cleat). Mezitím, na počátku 60. let, byla vypracována nová taktika nasazení mezikontinentálních balistických řízených střel. Zmíněná taktika přitom počítala s přepravou balistických střel a jejich odpalovacích zařízení vzdušnou cestou. Zmíněné střely a jejich odpalovací zařízení měly být nejprve přepraveny transportním letounem na nejbližší letiště a poté vrtulníkem přímo na pozici odpalu. A pro tyto účely byl shledán jako nejvíce vhodný právě letoun typu VT-22 z dílny O.K. Antonova. Pro tento typ ale hovořila též skutečnost, že byl teoreticky schopen přepravovat veškerou techniku, která se tehdy nacházela ve výzbroji pozemní armády. Letoun typu VT-22 ale vzbudil též nemalou pozornost ze strany Aeroflotu. Aeroflot totiž tento stroj shledal jako ideální prostředek pro dopravu rozměrných nákladů od odlehlých a pozemní cestou jen obtížně dostupných severských regiónů SSSR. Dne 13. října 1960 se proto vývoj letounu typu VT-22, pro který bylo vyhrazeno služební označení An-22, byl setkal s oficiální zelenou. To samozřejmě pro projekty letounů typu Be-16 a Tu-115 znamenalo konec. Dle upřesňujícího technického zadání měl letoun typu An-22 (Cock A) mít max. rychlost 700 až 720 km/h, cestovní rychlost 600 až 650 km/h, praktický dostup 11 000 m a dolet 9 500 až 10 000 km s 10-ti t nákladu, resp. 3 500 km se 40-ti t nákladu. Kromě toho měl být schopen vysadit 150 výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 15 t při letu rychlostí 315 až 350 km/h. Požadavek na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání zněl 1 000 m a 800 m. V průběhu vývoje projekt letounu typu An-22 (Cock A) doznal řady změn. Původní jednoduchou svislou ocasní plochu tak nahradila zdvojená svislá ocasní plocha, které byla uchycena k ploše vodorovné. Před čtyřbodovým hlavním podvozkem zase dostal přednost podvozek šestibodový. Všechny jednotky hlavního podvozku se navíc nyní zatahovaly do postranních trupových gondol. Změn ale doznala též konstrukce ocasní části trupu, která obdržela charakteristický tvar bobřího ocasu, a křídla. Zatímco vnitřní části křídla měly nyní nulové vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla bylo záporné. Technologická 1:1 maketa letounu typu An-22 (Cock A) byla představitelům VTA prezentována v srpnu roku 1961. V rámci zmíněné prezentace bylo přitom do nákladového prostoru makety letounu typu An-22 (Cock A) postupně naloženo celkem 112 typů vojenské techniky. Závěrečná zpráva z přezkumu makety byla podepsána v listopadu toho samého roku a obsahovala stanovisko, že letoun typu An-22 (Cock A) splňuje požadavky technického zadání. Jediná výtka byla vznesena k délce rozjezdu při vzletu. Práce na dvou prototypech, z nichž jeden byl vyhrazen pro letové a jeden pro statické zkoušky, byly zahájeny v prosinci roku 1961. Trup letového prototypu (CCCP-46191) se podařilo dokončit dne 20. dubna 1963. Krátce nato, v lednu roku 1964, byla završena stavba neletového prototypu pro statické zkoušky. Kompletace obou dvou prototypů letounu typu An-22 (Cock A) probíhala v prostorách prototypové dílny OKB O.K. Antonova, která se nacházela v Kyjevě. Na stavbě prototypů letounu typu An-22 (Cock A) se ale podílel též budoucí výrobce tohoto stroje v podobě výrobního závodu č.84 z Taškentu, a to dodávkami konstrukčních celků křídla, trupu a podvozků. Kompletaci prototypu An-22 (CCCP-46191) se podařilo završit dne 1. srpna 1964. Aby tento stroj vůbec prošel vraty prototypové dílny OKB O.K. Antonova, bylo nezbytné z něj nejprve sejmout vnější části křídla a současně podložit jeho příďový podvozek (aby se snížila výška jeho SOP). K závodním zkouškám byl prototyp An-22 (CCCP-46191) předán 18. dne toho samého měsíce. Mezitím se rozeběhly zkoušky 1:4 modelu letounu typu An-22 (Cock A), který měl rozpětí nějakých 16 m, v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-101 a později též statické zkoušky neletového prototypu. Statické zkoušky byly přitom završeny v prosinci roku 1966. Testování prototypu An-22 (CCCP-46191) bylo zahájeno rolovacími zkouškami při rychlostech do 160 km/h. Pozemní zkoušky prototypu An-22 (CCCP-46191) se pro celou řadu důvodů poněkud zatáhly. V průběhu pozemních zkoušek bylo mimo jiné nezbytné několikrát proprat zanešené palivové filtry, což byl důsledek nekvalitního dílenského zpracování. Kromě toho byly vyměněny titanové motorové výfuky za výfuky z nerez oceli a modifikován podvozek. To vše spolu s onemocněním velitele posádky vedlo k tomu, že se prototyp An-22 (CCCP-46191) nakonec do oblak poprvé vydal, z VPD letiště Kyjev-Svjatošino, až dne 27. února 1965. Prototyp An-22 (CCCP-46191) se přitom stal prvním transportním letounem sovětské konstrukce s přetlakovou nákladovou kabinou. Ve své době navíc šlo o největší letoun na světě. O toto světové prvenství jej nicméně krátce nato připravil americký čtyřmotorový proudový transportní letoun typu Lockheed C-5 Galaxy, který poprvé vzlétl dne 30. června 1968. Ke svému prvnímu letu se prototyp An-22 (CCCP-46191) vydal z letiště Kyjev-Svjatošino. Vzhledem k tomu, že bylo letiště Kyjev-Svjatošino poměrně krátké (1 800 m), před koncem VPD zmíněného letiště byl předtím vysypán bezpečnostní pás pískem. Ten ale dne 27. června naneštěstí zamrzl, a tak přestal plnit svou funkci. Ba naopak. Svůj první let měl prototyp An-22 (CCCP-46191) završit přistáním na letišti Kyjev-Gostomel, zkušebním letišti OKB O.K. Antonova. Protože ale VPD zmíněného letiště mezitím zamrzla, nakonec přistál na letecké základně Uzin. Ke svému druhému letu se tento stroj vydal přibližně měsíc nato. V Uzinu prototyp An-22 (CCCP-46191) vykonal tři lety. Jejich posláním se stalo prověření vzletových a přistávacích charakteristik. Poté, dne 10. května, byl přelétnut na letiště Kyjev-Gostomel. Krátce nato, v červnu roku 1965, prototyp An-22 (CCCP-46191) zavítal na 26. Pařížskou Airshow. Protože měl tento stroj tehdy na svém kontě pouhých šest zkušebních letů, nebyl zde prezentován za letu. Krátce po návratu z Paříže prototyp An-22 (CCCP-46191) obdržel instalaci motoru typu NK-12MA (s vrtulí typu AV-90) na místo druhého motoru typu NK-12MV (s vrtulí typu AV-60). Později byl takto remotorizován kompletně. Motory typu NK-12MV byly přitom již od počátku považovány za prozatímní řešení, než se podaří dokončit vývoj motoru typu NK-12MA. Vrtule typu AV-60 totiž letounu typu An-22 (Cock A) dle předběžných výpočtů nedokázaly zajistit požadované vzletové a přistávací charakteristiky. Na podzim roku 1965 byly zkoušky prototypu An-22 (CCCP-46191) přesunuty, kuli nepříznivým meteorologickým podmínkám, z Kyjeva do Taškentu, kde se nacházel výrobní závod č.84. Krátce nato se do zkušebního programu zapojil též první sériový stroj (CCCP-56391). První sériový An-22 (Cock A) brány taškentského závodu č.84 opustil dne 16. listopadu 1965 a do oblak se poprvé vydal dne 27. ledna 1966. Krátce nato, dne 27. října 1966, letoun An-22 (CCCP-56391) vynesl do výšky 6 600 m náklad o hmotnosti 88 103 kg. Tím překonal rekord amerického letounu typu Douglas C-133 Cargomaster, který v roce 1958 vynesl do výšky 2 000 m náklad o hmotnosti 53 500 kg, a zároveň si na své konto připsal celkem 12 světových rekordů. Zmíněný let ale málem skončil nehodou, protože při něm postupně vysadily všechny čtyři motory. Ten poslední přitom přestal pracovat těsně před dosednutím na VPD. Do konce roku 1967 z linky závodu č.84 sjelo ještě dalších sedm letounů typu An-22 (Cock A) ověřovací série. Závodními zkouškami všechny zmíněné letouny prošly na letišti Kyjev-Gostomel. V roce 1967 byla na polygonu Kedanjnjaja, nacházejícím se na území Litvy, za pomoci prvního, třetího a čtvrtého sériového stroje ověřena schopnost letounu typu An-22 (Cock A) plnit funkci výsadkového stroje. Kromě toho zde byla vyvíjena technika shozu těžkého nákladu za letu. V průběhu zmíněných zkoušek přitom tyto stroje nejprve shodily, z výšky 1 500 až 2 000 m, figuríny výsadkářů, několik maket bojové techniky na výsadkových paletách opatřených jednoduchými tlumiči z papíru a lehčeného plastu, a ocelový ingot o hmotnosti 20 t. Tomu následoval shoz lehkých tanků o hmotnosti 15 až 18 t z výšky 800 až 1 000 m. Jako nejvíce ideální pro vysazování nákladu za letu byla stanovena rychlost 310 až 400 km/h. K vytahování nákladu z nákladového prostoru za letu byl zase jako nejvhodnější shledán padák s plochou 8 až 14 m² umístěný na konci lana s délkou cca 60 m. Poté, v červnu roku 1967, třetí předsériový An-22 (Cock A) dopravil na Pařížskou Airshow téměř kompletní sovětskou expozici, včetně kosmické lodi Vostok. Krátce nato, dne 9. července 1967, trojice letounů typu An-22 (Cock A), prototyp a první dva sériové stroje, na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy, předvedly působivou ukázku vysazení vojenské techniky, v podobě dvou samohybných odpalovacích zařízení protiletadlového raketového komplexu typu Krug (SA-4 Ganef) a jednoho samohybného odpalovacího zařízení operativně-taktické balistické střely. Další, třetí, sériový stroj byl zde prezentován staticky. Dne 17. října 1967, v rámci oslav 50. výročí Říjnové revoluce, první sériový An-22 (Cock A) vystoupal s nákladem několika 6 až 12 t betonových bloků o celkové hmotnosti 100 444,6 kg do výšky 7 848 m, čímž překonal vlastní rekord ze dne 27. října 1966. Betonové bloky, které se tehdy nacházely na jeho palubě, byly přitom vyrobeny speciálně pro účely zmíněného rekordního letu. Státní zkoušky letounu typu An-22 (Cock A) se rozeběhly v říjnu roku 1967 a z podstatné části probíhaly na letecké základně Čkalovsk. Před zahájením státních zkoušek bylo ale nezbytné upravit hlavní VPD Čkalovské letecké základny, protože nebyla pro činnost tak velkých a těžkých letadel uzpůsobena. V rámci státních zkoušek byl uskutečněn, dne 24. října 1967, první non-stop transkontinentální let, a to na trase Čkalovsk – Vozdviženka (Dálný východ). Zmíněný let přitom zabral celých 12 h a 9 min. Součástí státních zkoušek se samozřejmě stalo též vysazování výsadkářů a různého nákladu o hmotnosti 5 až 20 t. Výsadkové zkoušky byly přitom prováděny na polygonu Medvědí jezero. V roce 1968 se letoun typu An-22 (Cock A) zúčastnil cvičení VDV v Pobaltí. V rámci zmíněného cvičení přitom tento stroj, spolu s lehčím transportním letounem typu An-12 (Cub), vysadil skupinu výsadkářů. V červnu roku 1969 se letoun typu An-22 (Cock A) již napotřetí zúčastnil Pařížské Airshow. Tehdy zde byl ale již prezentován i za letu. Součástí letové ukázky se přitom stal též působivý let ve výšce pouhých 20 m nad VPD se dvěma vypnutými motory. V roce 1970 byly zahájeny státní zkoušek prvního sériového An-22 (Cock A) s instalací výmetnic klamných RL cílů typu Salamandra a výmetnic klamných IČ cílů typu Zarevo-2. Systém typu Salamandra byl určen k obraně přední polosféry a sestával se ze dvou kontejnerů, které byly přepravovány na závěsnících typu BD-3D, které se nacházely pod křídlem, přímo mezi gondolami pohonných jednotek. Každý ze zmíněných kontejnerů ukrýval čtyři výmetnice typu AZ-45 (každá se 150-ti projektily ráže 45 mm s klamnými RL cíly), které vycházely z 37 mm kanónu typu NS-37. Systém typu Zarevo-2 zase sloužil k rušení v dolní polosféře a sestával se ze dvou kontejnerů typu PPI-140, které byly vestavěny do postranních trupových gondol. Každý ze zmíněných kontejnerů ukrýval šest projektilů s klamnými IČ cíly. Z výsledků zkoušek takto modifikovaného prvního sériového An-22 (Cock A) vyplynulo, že je systém typu Salamandra nedostatečně účinný. Naproti tomu výmetnice klamných IČ cílů se staly součástí vybavení pěti letounů, které byly nasazeny v rámci sovětské invaze do Afghánistánu (1979 až 1989). Dolaďování a testování letounu typu An-22 (Cock A) se zatáhlo až do 3. ledna 1974, kdy byl tento stroj oficiálně prohlášen za operačně plně způsobilý. V průběhu státních zkoušek se s letounem typu An-22 (Cock A) podařilo vydobýt další světové rekordy. Dne 19. února 1972 tak tento stroj během jediného letu ustanovil světové rychlostní rekordy se zatížením 30, 35, 40, 45 a 50 t na 2 000 km uzavřené trati, a to hodnotou 593,318 km/h. Dva dny nato si letoun typu An-22 (Cock A) na své konto připsal rychlostní rekord 608,449 km/h na 1 000 km uzavřené trati, a to letem na trase Čkalovsk – Vologda – Čkalovsk. Dne 21. října 1974 letoun typu An-22 (Cock A) s 30 t nákladem na palubě zalétl 5 000 km dlouhou trasu Čkalovsk – poloostrov Jamal – Čkalovsk průměrnou rychlostí 597,283 km/h. Krátce nato, dne 24. října toho samého roku, letoun typu An-22 (Cock A) s nákladem o hmotnosti 35 t na palubě tu samou trasu urazil průměrnou rychlostí 589,639 km/h. Tomu v roce 1975 následoval let na shodné trase se 40-ti t nákladu na palubě. V tomto případě se trasu Čkalovsk – Jamal – Čkalovsk letounu typu An-22 (Cock A) podařilo zalétnout průměrnou rychlostí 584,042 km/h. Kromě zkušebních a rekordních letů zkušební stroje občasně zajišťovaly přepravu nákladu v zájmu národního hospodářství a Ministerstva leteckého průmyslu (MAP). Tak např. v březnu roku 1969 prototyp spolu s prvním sériovým strojem dopravil do Tjumenské oblasti, kde bylo krátce předtím, v roce 1965, objeveno nové naleziště ropy, 625 t různého nákladu, včetně plynoturbínové elektrocentrály a buldozeru. V listopadu roku 1970 zase letoun typu An-22 (Cock A) dopravil, z Leningradu, na mys Štidta 50-ti t dieselovou elektrocentrálu. Ten samý rok byl uskutečněn zkušební vzlet z VPD pokryté vrstvou sněhu s 60-ti t nákladem (dva bagry) na palubě. Pro letoun typu An-22 (Cock A) se ale našlo využití též při přepravě trupu nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). Zahájení produkce letounu typu An-22 (Cock A) v prostorách závodu č.84 z Taškentu bylo oficiálně schváleno dne 10. června 1965, bez vyčkávání na výsledky zkoušek, jak bylo tehdy v SSSR zvykem. Práce na přípravě výrobní linky se zde nicméně rozeběhly již v roce 1962. Výroba první sériové modifikace typu An-22 (Cock A) probíhala paralelně s produkcí letounů řady An-12 (Cub). Zavedení zmíněného letounu do výrobního programu závodu č.84 se ale neobešlo bez osvojení nových výrobních technologií a výrazného rozšíření výrobních ploch. Do roku 1973 brány závodu č.84 opustilo celkem 38 letounů typu An-22 (Cock A) ve čtyřech výrobních sériích, z toho 2 v roce 1966, 4 v roce 1967, 3 v roce 1968, 4 v roce 1969, 6 v roce 1970, 9 v roce 1971, 8 v roce 1972 a 2 v roce 1973. Poté, počínaje pátou výrobní sérií, výrobní program zmíněného podniku přešel na vylepšený model An-22A (Cock B), který se vyznačoval instalací pokročilejšího pilotážně-navigačního komplexu typu Kupol-22 (na místo typu Poljot-1). V letech  1973 až 1976 brány závodu č.84 z Taškentu opustilo celkem 28 letounů typu An-22A (Cock B) ve třech výrobních sériích, z toho 7 v roce 1973, 10 v roce 1974, 10 v roce 1975 a 1 v roce 1976. Produkce letounu typu An-22 (Cock) se tedy nakonec zastavila na 66-ti exemplářích. Tři z nich byly ponechány, spolu s prototypem, OKB O.K. Antonova. Zbylých 63 sériových An-22/-22A (Cock) převzalo, v letech 1969 až 1976, Sovětské VVS. Přestože šlo o vojenské stroje, téměř všechny nesly civilní registraci a loga Aeroflotu. Civilní registrace jim totiž usnadňovala získávat povolení pro lety do zahraničí. Všechny letouny typu An-22/-22A (Cock) nesly bílo-šedý kabát. Jeden z nich, An-22A (CCCP-09309), ale později, v roce 1985, obdržel experimentální kamuflážní nátěr (světle šedá na spodních plochách a nepravidelná pole pískové, hnědé a zelené na horních plochách). Celá produkce letounů typu An-22/-22A (Cock A/B) byla rozdělena mezi tři pluky VVS, a to 81. (229.) VTAP (vojenský transportní letecký pluk) s domovskou základnou Ivanovo-Severnyj, 566. VTAP s domovskou základnou Sešča a 8. VTAP s domovskou základnou Migalovo (původně Sešča). Prvním provozovatelem letounů typu An-22 (Cock) se stala, v roce 1969, 5. letka 229. VTAP s domovskou základnou Ivanovo-Severnyj. Zbývající letky zmíněného pluku nadále provozovaly letouny typu An-8 (Camp) a An-12 (Cub). První dva letouny typu An-22 (Cock) na základnu Ivanovo-Severnyj dorazily dne 10. ledna 1969. Konkrétně přitom šlo o osmý a devátý sériový stroj (č.08 a 09). Do konce roku 1969 se flotila letounů typu An-22 (Cock A) 5. letky 229. VTAP rozrostla na šest strojů. Krátce nato, na základě výnosu ze dne 31. ledna 1970, byla 5. letka 229. VTAP přetransfomována v 81. VTAP. U 81. VTAP (229. VTAP) se postupně vystřídalo 34 letounů řady An-22 (Cock), 32 letounů typu An-22 (Cock A) a 2 letouny typu An-22A (Cock B). Provoz letounů typu An-22 (Cock) u 229. VTAP (81. VTAP) byl zahájen v únoru roku 1969. První roky provozu letounů typu An-22 (Cock) se nesly v duchu dolaďování a odstraňování nedostatků. Zmíněné stroje navíc kladly podstatně větší nároky na letový i pozemní personál než menší letouny typu An-12 (Cub). Přestože byly zpočátku služby závady na různém palubním vybavení prakticky na denním pořádku, v červnu roku 1969 se trojice letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP (229. VTAP) zúčastnila vojenského cvičení Vostok-69. V rámci zmíněného cvičení tyto stroje vysadily za letu (bez přistání) na Dálném východě výsadkáře a vojenskou techniku. Přitom urazily vzdálenost okolo 8000 km a ve vzduchu strávily celých 16 h. V září roku 1969 letoun typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP (229. VTAP) uskutečnil první dva lety do zahraničí, a to na trase Taškent – Dillí – Hanoj. V březnu roku 1970 se letouny typu An-22 (Cock) ze stavu toho samého pluku zúčastnily manévrů Dvina, které byly realizovány na území Běloruska. V květnu toho samého roku letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP zajistily podporu prezentace bojové techniky v Achtubinsku tehdejším sovětským vládním špičkám. Na zmíněnou prezentaci, která vešla ve známost pod krycím názvem Krystall, tyto stroje mimo jiné dopravily automobily typu ZIL 114. Letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP se zapojovaly též do humanitárních misí. V červenci roku 1970 tak pět těchto strojů (CCCP-09302 až -09306), spolu s devíti lehčími letouny typu An-12 (Cub) ze stavu 339. VTAP, dopravilo tři víceúčelové vrtulníky typu Mi-8 (Hip) a další náklad o celkové hmotnosti přes 350 t do Peru zpustošeného zemětřesením. Při zpáteční cestě byly zmíněné letouny využity k přepravě 115,5 t nákladu z kubánské Havany do SSSR. Cesta z Čkalovska do peruánského hlavního města Limy přes islandský Keflavik, kanadský Halifax a kubánskou Havanu měla délku přes 17 000 km a ze dvou třetin vedla nad vodami Atlantického oceánu. Zmíněný let se stal vůbec prvním transoceánským skupinovým letem letounů typu An-22 (Cock). Při této humanitární misi navíc zmíněné letouny operovaly v oblastech s velmi rozdílnými klimatickými podmínkami. Jeden z nich byl ale ztracen při nehodě. Bez nehody se neobešlo ani nasazení letounů typu An-22 (Cock) v rámci humanitární mise, která se konala v prosinci roku 1970 a jejíž posláním byla pomoc postiženým povodněmi v Bangladéši. Za zmíněnou nehodu přitom mohl rozpad listů vrtule jednoho z motorů. Z tohoto důvodu byla celá flotila letounů typu An-22 (Cock) následně uzemněna, a to až do jara roku 1971. Krátce nato, dne 25. dubna toho samého roku, se trojice těchto strojů ze stavu 81. VTAP vydala do Paříže, aby sem dopravila exponáty na Pařížskou Airshow. Dne 3. dubna 1972 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP přepravily čtyři vrtulníky typu Mi-8 (Hip) na bangladéšské letiště Dakka. Letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP se ale dočkaly též nasazení v rámci sovětské vojenské pomoci spřáteleným zemím. Tak např. v roce 1972 byly zmíněné letouny využity k dopravě vojenské techniky do Egypta. Při zpáteční cestě do Čkalovska se na jejich palubě nacházely tři trofejní izraelské tanky typu Centurion. V následujícím roce letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP, spolu s letouny toho samého typu ze stavu 566. VTAP, dopravily, v rámci podpory koalice arabských zemí ve válce s Izraelem, vojenskou techniku, včetně protiletadlových raketových komplexů, do Egypta, Sýrie a Iráku. V listopadu toho samého roku letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP přepravily do Káhiry průzkumné-bombardovací letouny typu MiG-25RB (Foxbat B) s kompletním podpůrným vybavením. Zpět do SSSR tehdy odvezly zbrusu nový tank typu M-60 Patton jako trofej. V rámci zmíněné operace, která nesla krycí název Kavkaz, bylo přitom provedeno 78 vzletů. Letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP ale létaly též v zájmu národního hospodářství. Tak např. mezi lednem a březnem roku 1973 tyto stroje vykonaly, v průběhu 27-ti dnů, na 100 letů do Tjumenské oblasti ve prospěch těžařské společnosti Glavtjumenneftegaza. Přitom sem přepravily celkem 4 010 t nákladu, včetně potrubí s délkou 10 m a průměrem 2 m, buldozeru, bagru a elektrocentrály. V roce 1974 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP do Tjumenské oblasti dopravily další náklad o celkové hmotnosti přes 3 000 t, který byl určen k budování ropných těžařských zařízení. Přitom vykonaly celkem 105 letů. Mezi 1. a 29. červnem roku 1973 bylo za pomoci letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP v rámci podpory návštěvy vládní delegace s L.I. Brežněvem v čele USA přepraveno 69 osob a 122 t nákladu z Čkalovska do Washingtonu a Los Angeles. Letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP ale zajistily též podporu Brežněvových návštěv Indie, Kuby a Mongolska, které se konaly v letech 1972 až 1976. V březnu roku 1975 letoun typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP dopravil turbínu elektrogenerátoru do Iráku. Ten samý rok byly za pomoci letounů tohoto typu ze stavu 81. VTAP přepraveny do Vietnamu křišťálové rakve, které byly určeny pro mausoleum Ho Či Mina. Mezi 13. a 16. březnem roku 1977 cekem 32 letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP a 8. VTAP dopravilo z letiště Ivanovo 1 250 t různého nákladu a vojenské techniky na letiště Step, které se nacházelo poblíž hranice s ČLR. Přitom zmíněné letouny vykonaly 68 letů. Součástí každého z nich byla mezipřistání na letištích Migalovo a Semipalatinsk. Zmíněná operace přitom představovala přímou reakci na napjaté vztahy s Mongolskem a ČLR. Na jaře roku 1978 celkem 32 letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP a 8. VTAP na letiště Step přesunulo kompletní 137. výsadkový pluk z letiště Djagilevo. Zmíněná akce měla zase vedení ČLR odradit od případného útoku na spřátelené země SSSR. Mezitím, mezi listopadem a prosincem roku 1977, letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP a 8. VTAP dopravily, v rámci mezinárodní pomoci, 455 t nákladu, včetně 37-ti kusů bojové techniky, do Etiopie. Přitom vykonaly 18 letů. Mezi 6. lednem a 19. dubnem 1978 byly tyto stroje využity k přepravě nákladu z Ivanova na letiště Mirnyj a Polarnyj. V březnu roku 1979 hned 32 letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP v rámci manévrů Vostok-79, které probíhaly na území Mongolska, přesunulo celou výsadkovou divizi. Mezi listopadem a prosincem roku 1980 zase tyto stroje vykonaly 14 letů v rámci podpory Brežněvovi návštěvy Indie. Letouny typu An-22 (Cock) se dočkaly též nasazení v rámci sovětské invaze do Afghánistánu (1979 až 1989). Poprvé se přitom zmíněné letouny do Afghánistánu vydaly dne 20. březnu 1979. V zimě 1984 až 1985 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP přepravily sudy s naftou z Bratsku do Mirného. V roce 1986 byl na domovské základně 81. VTAP zřízen letový simulátor typu KTS-8, který imitoval pilotní kabinu letounu typu An-22 (Cock). Zmíněný simulátor byl ale již v roce 1992 zničen požárem. V roce 1987 se flotila letounů typu An-22 (Cock) 81. VTAP rozrostla o 11 letounů, které předtím provozoval 566. VTAP, jenž byl ten samý rok přezbrojen na proudové stroje An-124 (Condor A). V prosinci roku 1988 byl jeden letoun typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP použit k přepravě nákladu v rámci likvidace následků zemětřesení zpustošené Arménie. V roce 1989 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP dopravily 821 t nákladu a 915 vojáků do Náhorního Karabachu. Přitom vykonaly 96 letů. Mezi podzimem roku 1990 a lednem roku 1991 bylo celkem 29 letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP použito k dopravě nákladních automobilů kanadské značky Caterpillar z letiště Knevič na letiště Polarnyj v zájmu těžařů diamantů. V srpnu roku 1992 tyto stroje provedly v rámci mírové mise v Abcházii evakuaci civilistů. V červnu roku 1994 se deset letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP zapojilo do gruzínsko-abcházského konfliktu, a to přesunem techniky a výsadkářů z Uljanovska do abcházské Gudauty. V prosinci roku 1994 byly letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP poprvé nasazeny ve válce v Čečensku. V lednu roku 1996 deset letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 81. VTAP dopravilo, v rámci mírové operace, 98. leteckou-výsadkovou divizi do bosenské Tuzly. Přitom zmíněné stroje vykonaly 23 letů. 81. VTAP letouny typu An-22 (Cock) provozoval až do roku 1997, kdy byl zrušen. Tehdy se přitom na inventáři zmíněného pluku nacházelo 19 letounů typu An-22 (Cock). Zatímco 10 z nich skončilo v železném šrotu, zbylých 9 těchto strojů bylo předáno 8. VTAP. Před přeletem na domovskou základnu 8. VTAP, Migalovo, zmíněné letouny obdržely instalaci vrtulí, kterým zbývala ještě jedna až dvě hodiny technické životnosti. Poté, co dorazily na leteckou základnu Migalovo, byly ale všechny tyto stroje, vyjma jednoho, s definitivní platností uzemněny. Jako druhý byl na typ An-22 (Cock) přezbrojen, z typu An-12 (Cub), 566. VTAP s domovskou základnou Sešča. Přeškolování letového a pozemního personálu zmíněného pluku bylo zahájeno v roce 1972. Prvních pět letounů typu An-22 (Cock A) 566. VTAP převzal na konci toho samého roku. V následujícím roce se flotila letounů typu An-22 (Cock) 566. VTAP rozrostla o dalších osm strojů. V roce 1974 566. VTAP převzal ještě 5 těchto strojů. Kromě 18-ti letounů typu An-22 (Cock), které byly rozděleny mezi tři letky, se na inventáři 566. VTAP tehdy nacházely ještě tři letouny typu An-12 (Cub). Plné operační způsobilosti 566. VTAP s letouny typu An-22 (Cock) dosáhl, spolu s 81. VTAP, v roce 1974. Letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 566. VTAP se stejně jako letouny toho samého typu ze stavu 81. VTAP podílely na budování ropných těžařských zařízení na severu Sibiře. Mezi 27. prosincem 1974 a 27. lednem 1975 tak tyto stroje ze stavu 566. VTAP dopravily v zájmu naftařů do Samotlorského naležiska v Tjumenské oblasti 1 100 t nákladu a 120 osob. V září roku 1976 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 566. VTAP v rámci manévrů Ščit-76, které se konaly na území Polska, vysadily techniku a personál 108. výsadkového pluku 7. letecké výsadkové divize, včetně obrněných vozidel typu BMD-1 a nákladních automobilů typu GAZ-66. Letouny typu An-22 (Cock) 566. VTAP se ale zúčastnily též manévrů Vesna-75 a Zapad-81. V roce 1984 letouny tohoto typu 566. VTAP dopravily, v rámci humanitární mise, náklad do Etiopie. Dva roky nato byly letouny An-22 (Cock) ze stavu 566. VTAP využity k dopravě nákladu a techniky určené k likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu. V roce 1988 se tyto stroje zapojily do likvidace následků zemětřesení v Arménii. Mezitím, v roce 1987, začal zmíněný pluk přebírat výkonnější proudové transportní letouny typu An-124 (Condor A). Do té doby se flotila letounů typu An-22 (Cock) 566. VTAP zredukovala, díky nehodám, z 18-ti na 16 strojů. Ty pak byly v souvislosti s přezbrojením na proudové An-124 (Condor A) rozděleny mezi 81. VTAP a 8. VTAP. Zatímco 81. VTAP obdržel 11 letounů typu An-22 (Cock), 8. VTAP bylo předáno 5 letounů tohoto typu. Jako třetí a zároveň poslední byl na typ An-22 (Cock) přezbrojen, z typu An-12 (Cub), 8. VTAP s domovskou základnou Sešča. Přeškolování letového a pozemního personálu zmíněného pluku na typ An-22 (Cock) bylo zahájeno v roce 1974. Své první An-22 (Cock) 8. VTAP převzal v roce 1975. Mezi 16. a 24. červencem toho samého roku byl zmíněný pluk přesunut z letecké základny Sešča na leteckou základnu Migalovo. Svůj poslední An-22 (Cock), který byl zároveň posledním sériovým exemplářem tohoto stroje, 8. VTAP převzalo v lednu roku 1976. Ten samý rok zmíněný pluk dosáhl plné operační způsobilosti. Do zahraničí se jeden z letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 8. VTAP (CCCP-09348) poprvé vydal na podzim roku 1975. Zmíněný stroj přitom tehdy přepravil leteckou techniku do Německa. Tři roky nato začaly letouny typu An-22 (Cock) 8. VTAP (CCCP-09348) létat též do Afghánistánu, Etiopie, Libye a Vietnamu. Mezitím, v létě roku 1977, jeden z letounů typu An-22 (Cock) ze stavu 8. VTAP dopravil exponáty pro sovětskou expozici na Pařížské Airshow. V roce 1982 jeden letoun tohoto typu ze stavu 8. VTAP (CCCP-09338) doručil na kosmodrom Bajkonur orbitální stanici Saljut-7. Na podzim roku 1984 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 8. VTAP dopravily do Etiopie, kterou tehdy postihla sucha, vrtulníky typu Mi-8 (Hip). Dva roky nato bylo za pomoci letounů typu An-22 (Cock) 8. VTAP dopraveno na ukrajinská letiště Borispol a Černigov několik tun olova a rádiem řízené bezposádkové traktory. Ty pak byly použity k likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu. V roce 1988 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 8. VTAP přepravily různý náklad a stavební techniku do zemětřesení zpustošené Arménie. V roce 1986 se na inventáři 8. VTAP nacházelo 24 letounů typu An-22 (Cock). V následujícím roce se flotila letounů typu An-22 (Cock) 8. VTAP rozrostla o pět letounů, které předtím provozoval 566. VTAP, jenž byl ten samý rok přezbrojen na proudové stroje An-124 (Condor A). Mezi 12. a 31. lednem roku 1996 letouny typu An-22 (Cock) ze stavu 8. VTAP přepravily na bosenské letiště Tuzla, v rámci mírové operace, 162,4 t nákladu a 55 osob. V roce 1997 8. VTAP převzal devět letounů typu An-22 (Cock) od právě tehdy zrušeného 81. VTAP. Osm z nich bylo ale okamžitě po přeletu na domovskou základnu 8. VTAP s definitivní platností uzemněno. Po zrušení 81. VTAP se 8. VTAP stal jediným provozovatelem letounů typu An-22 (Cock). Krátce nato, v roce 1998, byl 8. VTAP sloučen s 600. GvVTAP (gardový vojenský transportní letecký pluk). V lednu roku 2001 byl 8. VTAP přetransformován v 76. samostatnou gardovou vojenskou transportní letku. V průběhu následujících pěti let letouny typu An-22 (Cock) ze stavu zmíněné letky vykonaly 196 letů. Přitom zavítaly do Alžíru, Afghánistánu, Bangladéše, Burkiny Faso, Eritreji, Etiopie Indie, Íránu, Jemenu, KLDR, Libye a Sýrie. V červnu roku 2004 se letouny typu An-22 (Cock) podílely na přesunu vojsk na Dálný východ v rámci operativně-strategického cvičení Mobiljnostj-2004. V rámci zmíněných manévrů tyto stroje přelétly ze své domovské základny Migalovo na letiště Kolcovo. Zde naložily bojovou techniku 34. motostřelecké divize a tu pak dopravily na letiště Vozdviženka. V roce 1993, tedy krátce po rozpadu SSSR, se u bojových útvarů VVS stále ještě nacházelo 55 letounů typu An-22 (Cock). Protože příchod proudového letounu typu An-124 (Condor A), který se u bojových útvarů VVS začal objevovat od roku 1987, vedl k úplnému opadu zájmu o turbovrtulové letouny typu An-22 (Cock), tři roky nato VVS disponovalo již jen 45-ti těmito stroji. Do počátku prvního desetiletí 21. století se flotila letounů typu An-22 (Cock) Ruského VVS smrskla na 26 strojů. V letuschopném stavu se ale tehdy nacházelo jen devět z nich. Plány, které počítaly s generální opravou a modernizací odstavených An-22 (Cock) na model An-22-100 po roce 2010, nicméně vzaly za své. Důvodem toho byl jejich velmi špatný technický stav. V roce 2016 se proto v letuschopném stavu nacházelo již jen pět těchto strojů, ve verzi An-22A (Cock B). Dalších šest letounů typu An-22A (Cock B) bylo tehdy trvalo odstaveno na letišti Migalovo. VVS přitom s těmito stroji počítá nejméně do roku 2020.

Popis (model An-22):  Těžký turbovrtulový strategický transportní letoun typu An-22 je řešen jako čtyřmotorový celokovový hornoplošník s přímým křídlem a zdvojenou ocasní plochou. Doutníkovitý trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a max. průměr 6 m a sestává se ze tří sekcí, a to příďové (F1), střední (F2) a ocasní (F3). Celý trup letounu typu An-22 je vyjma koncové části ocasní sekce F3 přetlakový. Příďová sekce F1 je rozdělena na dvě patra a ukrývá kabinu navigátora, pilotní kabinu, osobní kabinu se sedadly pro 21 osob, která je rozdělena na tři sekce, šachtu příďového podvozku a přístrojovou sekci s navigačním radiolokátorem. Od následující trupové sekce je sekce F1 oddělena přetlakovou přepážkou. Do ní, na úrovni dolního patra, jsou vetknuty dva vstupy. Za nimi se nacházejí dvě ze tří sekcí osobní kabiny. Přímo mezi nimi je umístěna šachta příďového podvozku. Kromě výše uvedeného se ve spodním patře trupové sekce F1 nachází kabina navigátora. Kabina navigátora je umístěna před šachtou příďového podvozku a je přístupná z obou dvou dolních sekcí osobní kabiny, a to chodbou s půdorysem ve tvaru písmene „U“, která se táhne podél přední části šachty příďového podvozku. V přední části horního patra trupové sekce F1 se nachází kabina se sedadlem kapitána vpředu vlevo, sedadlem druhého pilota předu vpravo, sedlem radisty vzadu vlevo a sedadlem palubního mechanika vzadu vpravo. Radista a palubní mechanik přitom sedí čelem proti směru letu, resp. zády v pilotům. Zadní část horního patra sekce F1 vyplňuje poslední, třetí, sekce osobní kabiny. Ta je od pilotní kabiny oddělena přepážkou s dvířky. Na horní palubu se vstupuje z dolních dvou sekcí osobní kabiny, a to vstupy, které se nacházejí na podlaze horní sekce kabiny cestujících, přímo mezi sedadly cestujících. Zmíněné podlažní vstupy jsou s dolními sekcemi osobní kabiny propojeny schůdky. Ty jsou přitom vetknuty do přepážek oddělující dolní sekce osobní kabiny od šachty příďového podvozku. Kabina posádky a cestujících letounu typu An-22 je opatřena dvěma nouzovými výstupy. Jeden z nich má kruhový průřez a nachází se na stropě horní sekce osobní kabiny. Další má obdélníkový průřez a je umístěn na levoboku dolního patra. Přístup k dolnímu nouzovému výstupu osazenstvu horního patra zajišťuje úzký šikmý tunel. Zasklení kabiny navigátora má podobu bohatě zasklené kopule, která tvoří špici trupu. Zasklení kabiny navigátora je rozděleno na devět okének. Spodní dolní okénko má oválný průřez a je osazeno plochou tabulí z opticky čistého skla. Zasklení ostatních okének kabiny navigátora má zaoblený profil a je zhotoveno z organického skla. Pilotní kabina letounu typu An-22 je opatřena širokým polokapkovitým překrytem s třemi obdélníkovými čelními okénky, třemi postranními okénky a dvěma stropními okénky. Zasklení horní sekce osobní kabiny se omezuje na jeden pár postranních kulatých okének. Na bocích dolních sekcí osobní kabiny se nachází po dvou kulatých okéncích. Instalace navigačního radiolokátoru typu Iniciativa-4-100 je umístěna pod podlahou kabiny navigátora. Anténa zmíněného radiolokátoru se přitom nachází pod polokapkovitým dielektrickým krytem, který vystupuje z břicha trupu, v oblasti před dvířky šachty příďového podvozku. Útroby sekcí F2 a F3 z podstatné části vyplňuje přetlakový nákladový prostor. Nákladový prostor letounu typu An-22 má délku 26,40 m (32,70 m i s nákladovou rampou), šířku 4,40 m, výšku 4,40 m a objem 640 m³ a jeho útroby zpřístupňují dvě postranní dveře a jedna záďová nákladová vrata. Záďová nákladová vrata mají délku 16,30 m a nacházejí se na plochém břichu trupové sekce F3. Nákladová vrata letounu typu An-22 se sestávají ze dvou sekcí, a to přední a zadní. Přední sekce nákladových vrat tohoto stroje se vyklápí směrem dolů a zastává roli nájezdové rampy. Naproti tomu zadní sekce nákladových vrat letounu typu An-22 se vyklápí směrem nahoru, do útrob kabiny. Součástí nákladové kabiny tohoto stroje jsou čtyři elektricky ovládané stropní portálové jeřáby s nosností po 2 500 kg a válečkové dopravníky. Zasklení nákladového prostoru letounu typu An-22 se omezuje na šest párů postranních kulatých okének. Zatímco tři z nich se nacházejí před křídlem, zbylé tři jsou umístěny za úrovní křídla. K okrajům břicha trupové sekce F2 jsou uchyceny mohutné vřetenovité gondoly s šachtami hlavního podvozku. Na bocích postranních trupových gondol letounu typu An-22, přímo před dvířky šachet hlavního podvozku, se nacházejí již zmíněné postranní vstupy do nákladového prostoru. V přední části pravé podvozkové gondoly je navíc umístěna instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-4FE. APU letounu typu An-22 využívá ledvinovitý lapač vzduchu, který se nachází v čele postranní gondoly. Výfuková trubice APU typu TA-4FE zase vystupuje z boku postranní gondoly, přímo před pravým vstupem do nákladového prostoru. Kromě podvozkových šachet a APU postranní trupové gondoly letounu typu An-22 ukrývají šestici palivových nádrží, část palubního vybavení a dva kazetové závěsníky typu KD3-226. Ty jsou instalovány v zadní části levé podvozkové gondoly. Na zmíněných závěsnících lze přitom přepravovat buďto čtyři bóje s radiomajáky Štyr-3 či Ogonek-3 nebo neřízené pumy. Další pumy nebo vybavení tento stroj může přepravovat na demontovatelných křídelních závěsnících, které se nacházející mezi motorovými gondolami. Štíhlé hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu An-22 má lichoběžníkový půdorys, rozpětí 64,40 m a plochu 345 m² a sestává se z pěti částí, a to střední části (centroplánu), dvou vnitřních částí s nulovým vzepětím a dvou vnějších částí s mírným záporným vzepětím (-3°). Zatímco na odtokové hraně vnitřních částí křídla se nacházejí třísektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 35° (pro přistání), odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu An-22 okupují třísektorová křidélka. Pohon letounu typu An-22 obstarává čtveřice 15 000 hp turbovrtulových motorů typu NK-12MA. Každý z nich roztáčí dvojici čtyřlistých protiběžných vrtulí typu AV-90 s průměrem 6,20 m. Zatímco přední vrtule se otáčejí proti, zadní vrtule po směru hodinových ručiček. Motory typu NK-12MA jsou instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupují před náběžnou hranu vnitřních částí křídla. Všechny čtyři motorové gondoly letounu typu An-22 se sestávají z prstencovité přední části, střední části s výklopnými servisními panely a pevné zadní části. Zatímco v čele křídelních motorových gondol se nachází lapač vzduchu (jeho středem prochází mohutný vrtulový kužel), z jejich zádě vyčnívá dvojice výfukových trubic. K břichu střední části všech čtyř motorových gondol letounu typu An-22 je uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem s regulační klapkou na zádi). Součástí palivového systému letounu typu An-22 je celkem 30 nádrží, 10 integrálních, které jsou součástí vnitřních a vnějších částí křídla, a 20 měkkých. Zatímco 14 z nich se nachází uvnitř centroplánu, zbylých šest těchto nádrží je umístěno uvnitř postranních trupových gondol. Palivové nádrže letounu typu An-22 přitom dohromady pojmou 96 000 kg (127 600 l) paliva. Ocasní plochy letounu typu An-22 se sestávají z jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým tvarem a nulovým vzepětím a dvou lichoběžníkových svislých ploch (SOP). Obě SOP jsou uchyceny k VOP, přibližně v polovině její rozpětí. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházejí dvousektorová směrová kormidla, odtokovou hranu VOP okupuje dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-22 tvoří tříbodový kolový podvozek příďového typu z rozvorem 17,27 m. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen řiditelným brzděným 1 450 x 580 mm zdvojeným kolem typu KT-110 a zatahuje se (proti směru letu) do břicha přední části trupu, přímo mezi dolní dvě sekce osobní kabiny. Hlavní podvozek letounu typu An-22 se sestává z šesti jednotek, které jsou osazeny brzděnými 1 750 x 730 mm zdvojenými koly typu KT-130 a zasouvají se do střední části mohutných postranních trupových gondol.

Verze:

An-22 (Cock A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-22 (Cock A). Tento model se vyznačuje instalací pilotážně-navigačního komplexu typu PNK-1 Poljot-1. Součástí zmíněného komplexu byl navigační radiolokátor typu Iniciativa-4-100 (Short Horn). Jeho anténa se přitom nacházela pod břišním polokapkovitým dielektrickým krytem. Ten byl u prototypu, který se do oblak poprvé vydal dne 27. února 1965, a prvních sériových strojů umístěn na břichu přední partie pravé postranní podvozkové gondoly. U všech následujících sériových strojů se instalace polokapkovitého krytu antény radiolokátoru typu Iniciativa-4-100 (Short Horn) nacházela na břichu špice trupu. Letoun typu An-22 (Cock A) byl postaven ve dvou prototypech, z nichž jeden byl vyhrazen pro letové a jeden pro statické zkoušky, a 38-ti sériových strojích. Ty přitom z linky závodu č.84 z Taškentu sjely v letech 1966 až 1973.

An-22A (Cock B) – pokročilá modifikace letounu typu An-22 (Cock A). Tento model se vyznačuje instalací pilotážně-navigačního komplexu typu PNPK-22 Kupol-22. Součástí zmíněného komplexu přitom jsou hned dva radiolokátory, meteorologický radiolokátor typu KP-3 a navigační radiolokátor typu KP-2B. Zatímco instalace anténa radiolokátoru typu KP-3 se nachází ve špici trupu, anténa radiolokátoru typu KP-2B je umístěna pod polokapkovitým krytem, který se nachází pod špicí trupu. Produkce letounu typu An-22A (Cock B) se zastavila na 28-ti exemplářích. Ty přitom z linky závodu č.84 z Taškentu sjely v letech 1973 až 1976. viz. samostatný text

An-22PZ – speciální modifikace letounu typu An-22 (Cock A) určená k přepravě jednotlivých konstrukčních celků křídel velkokapacitních proudových transportních letounů typu An-124 (Condor A) a An-225 (Cossack) mezi výrobními závody. Tento speciál vznikl, v letech 1980 a 1983, ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního exempláře speciálu typu An-22PZ se stal prototyp letounu typu An-22 (Cock A), druhý exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prvního sériového exempláře letounu typu An-22 (Cock A). viz. samostatný text

An-22A (civilní) – civilní nákladní modifikace letounu typu An-22A (Cock B). Tento model postrádá instalaci pilotážně-navigačního komplexu typu Kupol-22. Obě radiolokační stanice komplexu typu Kupol-22 u tohoto modelu nahradil povětrnostní radiolokátor typu Groza-40. Ten byl přitom pro tento model převzat od regionálního dopravního letounu typu Jak-40 (Codling). Instalace antény zmíněného radiolokátoru se nachází uvnitř ogiválního krytu, který tvoří špici trupu. Naproti tomu břišní polokapkovitý kryt antény navigačního radiolokátoru tento model postrádá. Součástí vybavení tohoto modelu se navíc stal radiovýškoměr typu VBE-SVS, nové radiovybavení a systém zajišťující výstrahu před srážkou se zemí. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-22A (CCCP-09307), který létal u 8. VTAP. Konverzí na civilní nákladní stroj zmíněný letoun prošel v Kyjevě, kam byl přelétnut dne 12. prosince 1989. Zmíněná konverze se ale nakonec zatáhla až do roku 1992. Po završení konverze na civilní nákladní stroj zmíněný letoun obdržel registraci UR-09307 a byl předán letecké společnosti Antonov Airlines, letecké divizi konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova specializované na vzdušnou přepravu rozměrných a těžkých nákladů. Provoz letounu An-22A (UR-09307) v barvách Antonov Airlines byl zahájen v červnu roku 1994. Společnost Antonov Airlines přitom tento stroj provozuje do dnešních dnů.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 66 sériových strojů všech verzí (38 exemplářů modelu An-22 a 28 exemplářů modelu An-22A)

Uživatelé:  Bulharsko (Air Sofia a SiGi Air), Rusko (VVS), SSSR (VVS) a Ukrajina (Antonov Airlines)

An-22

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, navigátor a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12MA s max. výkonem po 15 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor Iniciativa-4-100 (Short Horn), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu pravé podvozkové gondoly (u prvních sériových strojů) nebo na břichu přední části trupu (u pozdějších sériových strojů)

Vybavení:   - zaměřovací: jeden noční bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace se nachází za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“, výstražný RL systém typu Sirena-3M a dvě výmetnice klamných RL cílů typu KDS-16GMI (jejich instalace se nachází v zadní části pravé postranní trupové gondoly). Na oba boky trupu tohoto stroje, přímo nad postranní podvozkové gondoly, lze připevnit po jednom bloku s 56-ti výmetnicemi tří klamných IČ/RL cílů typu APP-50A*.

Kapacita:    151 výsadkářů, 292 vojáků, 202 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 60 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 26,40 m (32,70 m i s nákladovou rampou) x 4,40 m x 4,40 m. Osobní kabina, která se nachází v přední části trupu, pojme dalších 21 osob.

Výzbroj:     čtyři neřízené pumy o hmotnosti 100 kg nebo tři neřízené pumy o hmotnosti 250 kg, přepravované uvnitř zadní části levé postranní trupové gondoly, a dvě pumy o hmotnosti do 500 kg, přepravované na demontovatelných křídelních závěsnících instalovaných přímo mezi motorovými gondolami

* instalaci výmetnic klamných cílů typu APP-50A obdržely pouze letouny An-22 (CCCP-09335) a An-22 (CCCP-09339), které byly nasazeny v rámci sovětské invaze do Afghánistánu

Poslední úpravy provedeny dne: 4.3.2018