Antonov An-26 (‘Curl A’)

Typ:  pokročilá modifikace lehkého taktického transportního letounu typu An-24RT (Coke)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, nákladu a bojové techniky na padácích, odsun raněných a působení v roli pomocného bombardéru

Odlišnosti od letounu An-24RT (Coke):

- instalace rozměrného polokulovitého průzoru (s průměrem 700 mm), resp. polokapkovitého průzoru (u letounů od 11. výrobní série), na levoboku přední části trupu (na úrovni pracoviště navigátora) na místo vypouklého okénka. Zmíněný polokulovitý průzor se navíc nachází pod úrovní postranních okének pilotního prostoru. Naproti tomu vypouklé okénko pracoviště navigátora modelu An-24RT je umístěno na úrovni postranních okének pilotního prostoru.

- absence polokapkovitého průzoru bombardovacího zaměřovače typu NKPB-7 nacházejícího se v ose břicha přední části trupu, přímo mezi dvířky šachty příďového podvozku a nouzovým výstupem. Instalace zmíněného zaměřovače je u tohoto modelu umístěna za výše uvedeným polokulovitým průzorem, který se nachází na levoboku přední části trupu.

- absence polokulovité astrokopule nacházející se v ose hřbetu přední části trupu, na úrovni pracovišť navigátora a radisty

- instalace výklopných (směrem dozadu dovnitř) vstupních dveří s rozměry 0,6 x 1,4 m na pravoboku přední části trupu na místo odsuvných (směrem nahoru dovnitř) nákladových vrat s rozměry s rozměry 1,20 x 1,10 m

- modifikovaný interiér nákladového prostoru. Do podlahy nákladové kabiny tohoto modelu je vetknut nový pásový dopravník typu P-157 s elektrickým pohonem (na místo pásového dopravníku typu P-149), který slouží nejen k nakládce a vykládce nákladu, ale též k shozu nákladu (do hmotnosti 4,55 t) za letu. Pásový dopravník doplňuje, stejně jako u typu An-24T, nákladový jeřáb (s nosností 2 t u letounů z pozdějších výrobních sérií, resp. 1,5 t u letounů z prvních výrobních sérií). Naviják zmíněného jeřábu (typ LPG-150, LPG-500T a BL-56) je přitom připevněn k stropu nákladového prostoru.

- nová konstrukce zadní části trupu. Zadní část trupu tohoto modelu má větší délku (o 270 mm) a šířku a ploché (a nikoliv zaoblené) břicho. Na břichu zadní části trupu tohoto modelu se nacházejí nákladová vrata (s hydraulickým ovládáním) mající větší délku (3,40 m vs 2,72 m), max. šířku (2,40 m vs 1,40 m) a min šířku (2,10 m vs 1,25 m) a odlišnou konstrukci. Nákladová vrata tohoto modelu se sestávají ze dvou dílů, a to předního, který se sklápí směrem dolů a ve sklopené pozici zastává funkci nájezdové rampy, a zadního, který se vyklápí směrem nahoru dovnitř. Po zmíněné nájezdové rampě mohou do útrob nákladového prostoru tohoto stroje vjíždět vozidla o hmotnosti až 1,3 t. Přední díl nákladových vrat tohoto modelu, který zastává roli nájezdové rampy, lze navíc zasunout (směrem dopředu) pod břicho trupu, aby nepřekážel při shozu nákladu za letu, resp. při nakládce/vykládce z korby nákladního automobilu.

- zesílená vnitřní konstrukce křídla. To umožnilo zvýšit max. vzletovou hmotnost z 21 800 kg na 24 230 kg.

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy s větším rozpětím (9,97 m vs 9,08 m) a plochou (19,83 m² vs 17,23 m²)

- instalace zdvojené kýlovky podél záďových nákladových vrat a nikoliv za nákladovými vraty. Zdvojená kýlovka tohoto modelu má navíc odlišný tvar a větší celkovou plochou (2,57 m² vs 2,02 m²).

- instalace motorů typu Al-24VT, které mají vyšší cestovní výkon (1 650 hp vs 1 580 hp) při identickém vzletovém výkonu (2 820 hp), na místo motorů typu Al-24T. Instalace 900 kp pomocného proudového motoru typu RU-19A-300 v zadní části pravé křídelní motorové gondoly přitom zůstala zachována.

- modifikovaný palivový systém zvýšením počtu pružných nádrží z osmi na deset. To sebou přineslo vzrůst zásoby paliva na 5 500 kg. Součástí palivového systému tohoto modelu se navíc stal systém, který zaplňuje palivové nádrže inertním plynem (to zamezuje výbuchu palivových nádrží při průstřelu).

- modifikovaný hlavní podvozek instalací 1 050 x 400 mm zdvojených kol typu KT-157 (na místo 900 x 300 mm zdvojených kol typu KT-94/2A)

- modifikované palubní systémy

- instalace nového avionického vybavení

Historie: První vojenská transportní modifikace dvoumotorového turbovrtulového regionálního dopravního letounu typu An-24 (Coke) vešla ve známost jako An-24T/RT (Coke) a byla vyrobena v letech 1966 až 1971 v počtu 165 exemplářů. K výsadkovým operacím se ale tento nástupce dvoumotorových pístových transportních letounů řady Il-12T/D (Coach), Il-14T (Crate) a Li-2T (Cab) příliš nehodil. Poněkud jednoduše řešená záďová nákladová vrata letounu typu An-24T/RT (Coke) totiž umožňovala vysazovat za letu pouze živou sílu a drobné předměty. K shozu těžké bojové techniky byla zcela nevhodná. Z tohoto důvodu VTA nakonec tyto stroje používalo pouze k přepravě nákladu s vysokou prioritou, jakým je např. proviant či munice, a pošty, k odsunu raněných a k přesunu materiálu a personálu. Při výsadkových operacích se tedy VTA muselo nadále plně spoléhat na středně těžké čtyřmotorové transportní letouny typu An-8 (Camp) a An-12 (Cub), jejichž početnou flotilu později doplnily ještě těžší čtyřmotorové letouny typu An-22 (Cock). Protože si byl Antonov limitovaných možností letounu typu An-24T/RT (Coke) plně vědom, v roce 1964 se z vlastní iniciativy pustil do návrhu pokročilé modifikace tohoto stroje. Vzhledem k značné vytíženosti konstrukčního týmu OKB O.K. Antonova pracemi na obřím transportním letounu typu An-22 (Cock), práce na projektu zmíněného stroje, který obdržel označení An-26, probíhaly velmi pomalu. V ranné projektové podobě letoun typu An-26 počítal s novou přední a zadní části trupu. Přední část trupu tohoto stroje měla přitom mít obdobné uspořádání jako přední část trupu těžšího transportního letounu typu An-12 (Cub). Uvnitř špice letounu typu An-26 se tedy měla nacházet bohatě zasklená kabina navigátora. Do břicha zadní části trupu tohoto stroje měla zase být vetknuta nákladová vrata. Ta se měla sestávat ze tří dílů, a to předního, který se měl sklápět směrem dolů a ve sklopené pozici měl zastávat roli nájezdové rampy, a dvou zadních, které se měly vyklápět směrem nahoru dovnitř. Díky tomuto řešení záďových nákladových vrat měl letoun typu An-26 být schopen vysazovat za letu i bojovou techniku VDV (vzdušná výsadková vojska), jakými jsou např. samohybná děla. Velení VVS se k projektu tohoto stroje zpočátku stavělo odmítavě. V roce 1966 byly nicméně práce na projektu letounu typu An-26 z iniciativy OKB O.K. Antonova opět obnoveny. Přitom byl projet tohoto stroje kompletně přepracován. Zmíněný stroj tak obdržel zcela novou zadní část trupu s plochým břichem a originálně pojatými nákladovými vraty. Ta zpřístupňovala nákladový prostor v takřka celém průřezu a sestávala se ze dvou částí, a to přední, která se sklápěla směrem dolů a ve sklopené pozici zastávala roli nájezdové rampy, a zadní, která se vyklápěla směrem nahoru dovnitř. Nájezdová rampa byla navíc opatřena speciálním mechanismem, díky kterému ji bylo možné zasunout pod břicho trupu (směrem dopředu), aby nepřekážena při shozu nákladu. Zasunutá nájezdová rampa pod břicho trupu ale též částečně redukovala posun těžiště mající negativní vliv na podélnou stabilitu při shozu nákladu. Po předchozím zasunutí přední části nájezdové rampy pod břicho bylo ale možné též nacouvat k nákladovému otvoru nákladním automobilem a provádět nakládku, resp. vykládku, přímo z jeho korby. Kromě toho byla zmíněná nákladová vrata hermeticky utěsněna, což umožnilo pojmout nákladový prostor jako přetlakový. Takto koncipovaná nákladová vrata konstrukční tým OKB O.K. Antonova vůbec poprvé použil u nerealizovaného transportního letounu typu An-40, který vycházel z čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-12 (Cub). Zmíněná nákladová vrata byla přitom patentována v osmi zemích světa, včetně Francie, USA a Velké Británie. V roce 1967 konstrukční tým Antonovovi OKB zhotovil funkční 1:12 maketu nákladových vrat letounu typu An-26 a na konci toho samého roku ji prezentoval ministrovi leteckého průmyslu P.V. Dementjevovi. Vzhledem k tomu, že řešení nákladové rampy zmíněného letounu ministra leteckého průmyslu, velmi zaujalo, krátce nato obdržel program An-26 oficiální status. Vývoj zmíněného stroje byl přitom oficiálně posvěcen výnosem ze dne 12. března 1968. V průběhu vývojových prací padlo rozhodnutí, aby byla konstrukce letounu typu An-26 (Curl A) v maximální míře unifikována s konstrukcí dopravního letounu typu An-24RT (Coke). Z tohoto důvodu bylo později pracoviště navigátora přesunuto ze špice trupu zpět za sedadlo pilota a současně do špice trupu umístěn radiolokátor. Protože z výsledků zkoušek v aerodynamickém tunelu vyplynulo, že nová zadní část trupu mající ploché břicho je průvodcem mohutných vzdušných vírů zvyšujících aerodynamický odpor, konstrukční tým OKB O.K. Antonova podél nákladových vrat letounu typu An-26 (Curl A) nainstaloval mohutný kýlovky. Ty nejenže eliminovaly vzájemnou interakci vzdušných vírů, a tedy i aerodynamický odpor, ale též zvyšovaly směrovou stabilitu. Kromě toho chránily výsadkáře a vysazovaný náklad před turbulentním prouděním okolo zadní části trupu. Umístění a tvar zmíněných aerodynamických hřebenů byl přitom stanoven na základě výsledků měření v aerodynamickém tunelu. Zatímco SOP zůstala bez změn, VOP letounu typu An-26 (Curl A) doznala většího rozpětí a plochy. Konstrukce křídla byla zesílena, což umožnilo zvýšit max. vzletovou hmotnost. Bez změn nezůstal ani pohonným systém. Konstrukční tým Antonovovi OKB konkrétně nahradil motory typu Al-24T motory typu Al-24VT, které měly vyšší cestovní výkon. Změny se dotkly též avioniky. Naproti tomu zařízení pro manipulaci s nákladem vycházelo ze zařízení, které se nacházelo v nákladovém prostoru letounu typu An-24RT (Coke). Detailní projekt letounu typu An-26 (Curl A) se podařilo vypracovat za pouhých pět měsíců, mezi lednem a květnem roku 1968. Pro potřeby zkušebního programu byly závodem č.473 z Kyjeva zhotoveny tři prototypy, jeden neletový a dva letové. První z nich (v.č.0101) byl vyhrazen pro statické zkoušky. K nim byl zmíněný stroj odevzdán v březnu roku 1969. Druhý prototyp letounu typu An-26 (Curl A) (v.č.0201) byl zároveň prvním letovým prototypem tohoto stroje. Kompletace zmíněného letounu byla zahájena v polovině roku 1968 a završena dnem 20. prosince toho samého roku. Ke zkouškám byl ale prototyp An-26 (v.č.0201) předán až dne 30. března 1969. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 21. května toho samého roku. Týden nato se rozeběhly též letové zkoušky druhého letového prototypu (v.č.0202 / CCCP-26184), který byl zároveň třetím prototypem letounu typu An-26 (Curl A) v celkovém pořadí. Mezitím padlo rozhodnutí, aby byl tento letoun prezentován na 27. Pařížské Air Show konající se krátce nato, v červnu roku 1969. V rámci příprav na zmíněnou prezentaci byly v rychlosti vykonány tři zkušební lety. Jejich posláním bylo určení rychlostního rozsahu, stanovení spotřeby paliva na kilometr, ověření stability a ovladatelnosti a prověření činnosti pilotního a navigačního vybavení. Na cestu do Paříže byly tehdy připraveny oba dva letové prototypy letounu typu An-26 (Curl A). Nakonec byl ale na 27. Pařížské Air Show prezentován pouze druhý z nich (pod výstavním číslem 830). V Paříži tehdy zmíněný stroj vzbudil nemalou pozornost ze strany odborníků, a to díky originálně řešeným záďovým nákladovým vratům. Většinu zkušebních letů oba dva letové prototypy letounu typu An-26 (Curl A) vykonaly v rámci státních zkoušek. Zkoušky zmíněných strojů se jako zkoušky každé nové techniky neobešly bez problémů. Tak např. rychlost prototypů letounu typu An-26 (Curl A) ve výšce 6 000 m byla o nějakých 15 km/h nižší, než se předpokládalo. Přímou reakcí na tuto skutečnost se staly některé změny v aerodynamice. Jednou z nich byla náhrada polokulovitého průzoru navigátora, který se nacházel na levoboku přední části trupu, průzorem s polokapkovitým tvarem. Obzvláště důkladně byl prověřován systém pro otevírání nákladových vrat a zasouvání nájezdové rampy pod trup za letu. Kuli obavám z pevnosti uchycení nájezdové rampy byla při první letové zkoušce na doporučení statiků zmíněná rampa jištěna soustavou ocelových lan. Přestože se přitom zmíněná lana zamotala do sebe a následně přetrhala, otevření nákladových vrat a zasunutí nájezdové rampy pod trup proběhlo bez problémů. Následující letové zkoušky mechanismu nájezdové rampy se již obešly bez jištění lany. Vyklápění nájezdové rampy se probíhalo bez problémů. Při zavírání ale zmíněná rampa odmítala zapadnout do zámků. Důvod tohoto problému byl silný přetlak v kabině a podařil se najít čistě náhodou, a to při testech břišního nouzového výstupu, který sloužil k nouzovému opuštění paluby za letu na padácích. Po otevření zmíněného nouzového výstupu se totiž nájezdová rampa v důsledku poklesu tlaku v kabině náhle sama uzamkla do horní polohy. Zpočátku byl zmíněný problém řešen zavedením malých sacích okének. Později byl ale zaveden silnější hydraulický pohon rampy a současně zesíleno její napojení na tažný mechanismus. Bez problémů se neobešly ani výsadkové zkoušky. Vysazování bylo přitom v průběhu státních zkoušek prováděno v průběhu letu rychlostí 270 až 350 km/h ve výšce 800 až 1 000 m. Nejprve byly z paluby letounu typu An-26 (Curl A) shazovány figuríny výsadkářů. Problém se přitom vyskytl hned při shozu první figuríny. Jakmile zmíněná figurína opustila palubu, statické lano jejího padáku začalo v proudu vzduchu opisovat kružnici přes celý otvor nákladových vrat, takže nebylo možné shodit další figurínu. Následně byl proto do aerodynamického tunelu umístěn model nákladových vrat letounu typu An-26 (Curl A) a za jeho pomoci provedeny simulace seskoku výsadkářů. Z výsledků zmíněných měření vyplynulo, že za nežádoucí pohyb statického lana padáků výsadkářů mohlo turbulentní proudění vzduchu okolo zadní části trupu. Řešením zmíněného problému se stala instalace záchytného zařízení statických lan padáků. Poté, co se úspěšně podařilo vyřešit problémy se statickými lany padáků, přišly na řadu seskoky reálných výsadkářů. Součástí státních zkoušek se ale staly též shozy čtyř výsadkových pylů typu UPDMM-65 s výzbrojí. Prověřován byl též nástup a výstup plně vyzbrojených vojáků, nakládka a vykládka různého nákladu, včetně samohybných děl typu ASU-57 a SD-85, džípu typu GAZ-69, minometu ráže 120 mm a nákladu na standardních paletách typu PSG-500, PDUR-47 a PDSB-1, a činnost zařízení pro manipulaci s nákladem a zařízení pro uchycení nákladu k podlaze nákladového prostoru. Pevnost uchycení nákladu k podlaze nákladového prostoru byla přitom ověřena mimo jiné též při rychlém rolovaní rychlostí do 100 km/h s následným rychlým zabrzděním a při letu za špatných meteorologických podmínek simulovaných pohybem volantu směrem dopředu a dozadu. V průběhu státních zkoušek bylo v neposlední řadě prověřováno chování letounu typu An-26 (Curl A) v oblastech s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Zmíněné zkoušky byly realizovány na území Arménie a jejich součástí se staly též vzlety z nezpevněné VPD letiště Akhalkalaki, které se nacházelo v nadmořské výšce 1 600 m v blízkosti hranic s Tureckem. Jeden ze zkušebních letů z VPD zmíněného letiště ale málem skončil nehodou. Při zmíněném letu mělo být prověřeno, že je letoun typu An-26 (Curl A) schopen bezpečně dokončit vzlet z tak vysoko položeného letiště i po předchozím výpadku jednoho motoru. Kdyby tehdy posádka v průběhu výstupu nezapnula druhý motor, prototyp by narazil, kuli malé akceleraci, do horského hřebene. Státní zkoušky letounu typu An-26 (Curl A) byly završeny dnem 21. září 1970. K tomuto dni první prototyp, resp. druhý prototyp, tohoto stroje vykonal 176 letů s celkovou délkou trvání 302 h, resp. 83 letů s celkovou délkou trvání 130 h a 52 min. Většina z nich byla přitom realizována v rámci programu státních zkoušek. Celý program státních zkoušek letounu typu An-26 (Curl A) byl hned dvakrát pozastaven, a to kuli odstraňování zjištěných nedostatků. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje obsahovala kladné hodnocení. Letoun typu An-26 (Curl A) splňoval požadavky technického zadání a byl přístupný i pro průměrné piloty. Svého předchůdce v podobě letounu typu An-24T/RT (Coke) navíc v mnohém překonával. Do nákladového prostoru zmíněného stroje bylo možné naložit i techniku, kterou nebylo za pomoci letounu typu An-24T/RT (Coke) vůbec možné přepravovat. Toto se mimo jiné týkalo samohybných děl typu ASU-57 a SD-85, džípu GAZ-69 a 120 mm minometu. Dolet letounu typu An-26 (Curl A) s výsadkáři nebo nákladem na palubě byl asi o 50 % vyšší. To samé přitom platilo i pro operační poloměr při výsadkových operacích. Za pomoci letounu typu An-26 (Curl A) bylo navíc možné bez problémů shazovat za letu předměty o hmotnosti až 4,55 t, což letoun typu An-24T/RT (Coke) neumožňoval. Po završení státních zkoušek byly prototypy letounu typu An-26 (Curl A) používány k různým speciálním zkouškám. Mezi 22. dubnem a 10. květnem roku 1971 tak byla za pomoci prvního prototypu tohoto stroje ověřena činnost palubního protinámrazového systému. V rámci zmíněných zkoušek první prototyp letounu typu An-26 (Curl A) podnikl lety z letecké základny Čkalovsk do Vorkuty přes Syktyvkar, ze Syktyvkaru do Uchty a zpět a z Vorkuty do Pečory a zpět. Přitom se podařilo odhalit, že protinámrazový systém letounu typu An-26 (Curl A) dokáže tento stroj účinně ochránit před námrazou při teplotách do -20°C při letu rychlostí 350 až 400 km/h ve výškách mezi 1 200 a 3 000 m. Doba pobytu v oblastech, ve kterých vznikala námraza, v průběhu zmíněných zkušebních letů nepřesahovala 20 min. V letech 1971 až 1972 ten samý letoun vykonal dalších 81 zkušebních letů. V jejich průběhu byly zase studovány vzletové a přistávací charakteristiky letounu typu An-26 (Curl A) a namáhání draku tohoto stroje při činnosti z nezpevněné VPD a VPD pokryté sněhem. Zmíněné testy byly přitom realizovány na leteckých základnách Čkalovsk, Černjachovsk, Zjabrovka, Sovetskij, Zadubovje a Žasmin. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že letoun typu An-26 (Curl A) může operovat z nezpevněných VPD s nosností nejméně 6 kg/cm² a VPD pokryté sněhem s nosností nejméně 0,5 g/cm². Za pomoci prvního prototypu byla ale ověřena též schopnost letounu typu An-26 (Curl A) působit v roli pomocného bombardéru. Pumy přitom tento stroj mohl přepravovat na čtyřech závěsnících typu BD3-34, které byly uchyceny k okrajům břicha střední části trupu. Na prvním prototypu prošlo zkouškami celkem 40 sestav podvěsné výzbroje. Tomu následovaly zkoušky zaměřené na prověření výkonnostních parametrů v bombardovací konfiguraci. V rámci zmíněných zkoušek, které byly realizovány v dubnu roku 1972, druhý prototyp letounu typu An-26 (Curl A) vykonal 14 zkušebních letů z letiště Kyjev-Gostomel se čtyřmi 500 kg pumami typu FAB-500 nebo čtyřmi 100 kg pumami typu OFAB-100 v podvěsu. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že letoun typu An-26 (Curl A) s pumovou výzbrojí v podvěsu má nižší stoupavost a rychlost. Naproti tomu vliv pumové výzbroje na stabilitu a ovladatelnost nebyl zaznamenán. Přípravy výrobní linky letounu typu An-26 (Curl A) v prostorách závodu č.473 z Kyjeva byly zahájeny v roce 1968, bez vyčkávání na výsledky státních zkoušek, jak bylo tehdy v SSSR zvykem. Vzhledem k tomu, že byl drak letounu typu An-26 (Curl A) do značné míry unifikován s drakem letounu typu An-24 (Coke), zavádění tohoto stroje do výrobního programu zmíněného podniku šlo velmi hladce. První sériový stroj (v.č.0301) se proto do oblak poprvé vydal již dne 29. srpna 1969. V průběhu první poloviny září téhož roku první sériový An-26 (Curl A) vykonal čtyři zkušební lety. Tomu mezi 27. a 30. zářím roku 1969 následovaly dva zkušební lety u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). Zmíněné zkoušky byly završeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do řadové služby. Plná produkce letounu typu An-26 (Curl A) se rozeběhla v roce 1970. V Kyjevě byl zmíněný stroj produkován po boku dopravního letounu typu An-24 (Coke), z něhož vycházel, a fotogrammetrického speciálu typu An-30 (Clank A), který rovněž vycházel z dopravního letounu typu An-24 (Coke). Ke dni 24. ledna 1986 brány kyjevského závodu č.473 opustilo celkem 1 398 letounů řady An-26 (Curl A), z toho 3 v roce 1969, 27 v roce 1970, 34 v roce 1971, 46 v roce 1972, 49 v roce 1973, 62 v roce 1974, 92 v roce 1975, 118 v roce 1976, 125 v roce 1977, 147 v roce 1978, 168 v roce 1979, 150 v roce 1980, 119 v roce 1981, 92 v roce 1982, 62 v roce 1983, 57 v roce 1984, 46 v roce 1985 a 1 v roce 1986. Na konci 80. let byl letoun typu An-26 (Curl A) bez udělení licenčních práv zařazen též, pod označením Y-7H (původně Y-14-100), do výrobního programu čínského závodu z Xianu. Celá čínská produkce tohoto stroje se ale nakonec zastavila na pouhých třech exemplářích. Provádění oprav letounů řady An-26 (Curl) ozbrojených složek dostal na starost letecký opravárenský (ARZ) závod č.308 (Ivanovo-Severnyj). Naproti tomu opravy civilních strojů byly svěřeny ARZ č.403 z Irkutska. Tuzemským ozbrojeným složkám závod č.473 dodal celkem 564 letounů typu An-26 (Curl A), z toho 24 v roce 1970, 29 v roce 1971, 29 v roce 1972, 33 v roce 1973, 26 v roce 1974, 30 v roce 1975, 50 v roce 1976, 65 v roce 1977, 79 v roce 1978, 81 v roce 1979, 70 v roce 1980, 12 v roce 1981, 11 v roce 1982, 5 v roce 1983, 12 v roce 1984 a 8 v roce 1985. Z tohoto počtu něco přes 300 strojů bylo určeno pro VVS, okolo 70-ti strojů pro PVO, okolo 65-ti strojů pro RVSN (raketová vojska strategického určení), něco přes 50 strojů pro VMF, okolo 15-ti strojů pro Kosmické vojsko, okolo 45-ti pro letectvo Pohraničních vojsk a okolo 10-ti strojů pro letectvo Vnitřních vojsk. MGA (Ministerstvo civilního letectví) převzalo celkem 316 nově vyrobených letounů typu An-26 (Curl A), z toho 7 v roce 1972, 4 v roce 1973, 5 v roce 1974, 23 v roce 1975, 19 v roce 1976, 25 v roce 1977, 36 v roce 1978, 42 v roce 1979, 37 v roce 1980, 43 v roce 1981, 37 v roce 1982, 12 v roce 1983, 9 v roce 1984 a 17 v roce 1985. Ostatní ministerstva přímo z výroby obdržela 98 letounů typu An-26 (Curl A), z toho 3 v roce 1969, 3 v roce 1970, 4 v roce 1971, 6 v roce 1972, 4 v roce 1973, 3 v roce 1974, 4 v roce 1975, 4 v roce 1976, 11 v roce 1977, 4 v roce 1978, 12 v roce 1979, 5 v roce 1980, 12 v roce 1981, 11 v roce 1982, 5 v roce 1983, 2 v roce 1984, 4 v roce 1985 a 1 v roce 1986. Zbylých 420 sériových An-26 (Curl A) bylo vyhrazeno pro zákazníky ze zahraničí. Zmíněné stroje přitom brány kyjevského závodu č.473 opustily v letech 1971 až 1985, z tohoto 1 v roce 1971, 4 v roce 1972, 8 v roce 1973, 28 v roce 1974, 35 v roce 1975, 45 v roce 1976, 24 v roce 1977, 28 v roce 1978, 33 v roce 1979, 38 v roce 1980, 52 v roce 1981, 33 v roce 1982, 40 v roce 1983, 34 v roce 1984 a 17 v roce 1985. Z 420-ti letounů typu An-26 (Curl A), které byly vyhrazeny pro zákazníky ze zahraničí, bylo celkem 24 vyvezeno do Angoly (v letech 1976 až 1984), 56 do Afghánistánu (v letech 1983 až 1985), 4 do Bangladéše (v letech 1973 až 1978), 2 do Beninu (v roce 1978), 5 do Bulharska (v letech 1984 až 1985), 54 do ČLR (v letech 1974 až 1980), 6 do ČSSR (v letech 1982 až 1983), 2 do Iráku (v roce 1976), 2 do Jemenu, 15 do Jugoslávie (v letech 1975 až 1976), 2 na Kapverdy, 51 na Kubu (v letech 1976 až 1985), 5 do Laosu (v letech 1974 až 1978), 30 do Libye (v letech 1982 až 1983), 3 na Madagaskar, 11 do Maďarska (v letech 1974 až 1978), 2 do Mali (v letech 1975 až 1976), 8 do Mongolska (v letech 1974 až 1985), 8 do Mosambiku (v letech 1978 až 1981), 12 do NDR (v letech 1980 až 1985), 8 do Nikaragui (v letech 1982 až 1985), 16 do Peru (v letech 1977 až 1978), 12 do Polska (v letech 1972 až 1973), 15 do Rumunska (v letech 1974 až 1985), 2 do Somálska (v letech 1972 až 1973), 2 do Súdánu (v roce 1974), 6 do Sýrie (v letech 1975 až 1981), 50 do Vietnamu (v letech 1980 až 1982) a 2 do neznámé země. V rámci reexportu se později letouny typu An-26 (Curl A) dostaly k dalším provozovatelům. Letoun typu An-26 (Curl A) byl nejvíce rozšířeným transportním letounem ozbrojených složek SSSR. Zmíněný stroj se postupně stal součástí letadlového parku více než 120-ti útvarů. VVS první letouny tohoto typu převzalo v roce 1970. Prvním provozovatelem letounu typu An-26 (Curl A) z řad útvarů VVS se stala Balašovská VVAUL (Vyšší vojenská letecká škola pilotů). Za operačně plně způsobilý byl tento typ letounu oficiálně prohlášen dne 26. května 1975. V době míru VVS letouny typu An-26 (Curl A) využívalo k pomocným a výcvikovým úkolům. Ve válečných podmínkách tyto stroje měly zajišťovat zásobování základen, odsun raněných a přesun jednotek. Přitom měly operovat výhradně nad vlastním územím. Letouny typu An-26 (Curl A) se postupně staly součástí letadlového parku všech Vzdušných Armád (VA) VVS, včetně těch, které působily z území tzv. spřátelených zemí. Většina těchto strojů byla soustředěna u samostatných smíšených a transportních leteckých pluků a letek. Kromě toho se letouny typu An-26 (Curl A) staly též součástí letadlového parku několika škol pilotů a navigátorů, včetně Vorošilovgradské a Čeljabinské VVAUŠ (Vyšší vojenská letecká škola navigátorů). Letouny typu An-26 (Curl A) využívala též 30. VA, 37. VA, a 46. VA Dálkového letectva (DA). Letouny tohoto typu DA byly soustředěny u samostatných transportních letek (OTAE), které působily v zájmu jednotlivých těžkých bombardovacích divizí. Primárním úkolem letounů ze zmíněných OTAE byla přeprava okřídlených řízených střel. Letouny typu An-26 (Curl A) se staly též součástí letadlového parku 271. OTAP (samostatný transportní letecký pluk) s domovskou základnou Ostafjevo, který působil v zájmu velitelského štábu DA, OGA (Operační skupina v Arktidě) (letiště Tiksi a Vorkuta) a samostatných dálkových průzkumných letek (ODRAE), které provozovaly fotogrammetrické speciály typu An-30 (Clank A). Kromě toho byly tyto stroje využívány též vrchním velením Jižního směru (letiště Kala) a Jiho-západního směru (letiště Kišiněv) a štábem Varšavské smlouvy (polské letiště Legnica). Letouny typu An-26 (Curl A) ale provozovalo též 929. GLIC (Státní letové testovací centrum), z leteckých základen Vladimírovka (Achtubinsk), Čkalovsk a Volsk, 8. ADON (Letecká divize zvláštního určení), z letecké základny Čkalovsk, a 43. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy), z letecké základny Šajkovka. Z Šajkovky přitom tyto stroje zajišťovaly obsluhu polygonů, na kterých byly testovány chemické a biologické zbraně (Nukus a Aralsk). Letouny typu An-26 (Curl A) byly v neposlední řadě provozovány též 21. OAELL (samostatná letka vzdušných laboratoří) s domovskou základnou Kubinka. Letouny typu An-26 (Curl A) se postupně staly součástí 19-ti pluků a 36-ti letek VVS. U jednotlivých útvarů se přitom tyto stroje nacházely v počtu jednoho až osmi exemplářů. U PVO byly letouny typu An-26 (Curl A) obvykle soustředěny u letek, které působily v zájmu jednotlivých armád. Některé armády, včetně 14. Armády a Moskevského okruhu PVO, nicméně disponovaly hned celým plukem těchto strojů. Kromě toho některá tělesa PVO měla k dispozici oddíl, jehož součástí byl i jeden letoun typu An-26 (Curl A). Zmíněné stroje se ale staly též součástí letadlového parku 978. OTAP s domovskou základnou Klin, který náležel pod štáb PVO a působil v zájmu polygonů Kapustin Jar a Sary-Shagan, 148. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) s domovskou základnou Savaslejka a (v cvičné verzi An-26Š) Stavropolského VVAULiŠ (Vyšší vojenská letecká škola pilotů a navigátorů). U PVO byly letouny typu An-26 (Curl A) soustředěny celkem u 4 pluků, 10-ti letek a několika oddílů. RVSN letouny typu An-26 (Curl A) provozovala u šesti smíšených letek, které náležely pod velitelství jednotlivých raketových armád, a jedné transportní letky. Ta působila v zájmu štábu RVSN. Všechny zmíněné letky byly součástí tří smíšených leteckých pluků, které operovaly z polygonů Pleseck, Kapustin Jar a Kjuč. Součástí letadlového parku jednotlivých útvarů RVSN bylo od čtyř do devíti letounů typu An-26 (Curl A). Letouny typu An-26 (Curl A) VMF byly soustředěny u letek a pluků, které náležely pod jednotlivé flotily. Kromě toho byly tyto stroje součástí letadlového parku 327. OTAP (samostatný transportní letecký pluk), který působil v zájmu štábu VMF, a 400. OIAP ON (samostatný zkušební letecký pluk zvláštního určení) s domovskou základnou Katunino, který zase zabezpečoval různé zkoušky, včetně zkoušek jaderných zbraní. Letouny typu An-26 (Curl A) byly ale též součástí letadlového parku dvou pátracích-záchranných letek (s domovskou základnou Jelizovo a Maj-Gatka) a jedna transportní letky, která náležela pod 33. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy). U jednotlivých útvarů VMF se přitom nacházelo od dvou do devíti letounů typu An-26 (Curl A). Letectvo kosmických vojsk letouny tohoto typu využívalo zejména k podpoře kosmodromu Bajkonur a Centra přípravy kosmonautů z Čkalovska. Kromě toho se letouny typu An-26 (Curl A) kosmických vojsk staly též součástí letadlového parku záchranných a pátracích letek z Jakutska a Novosibirska. Posláním těchto konkrétních strojů bylo vyhledávání kosmických návratových modulů. Letouny typu An-26 (Curl A) Pohraničních vojsk byly rovnoměrně rozděleny mezi letky a pluky operující v oblastech mezi Oděsou, Rigou a Vladivostokem a mezi Dušanbe, Jižním Sachalinskem a zálivem Providenija. Kromě toho se letouny typu An-26 (Curl A) Pohraničních vojsk staly též součástí letadlového parku 12. OUAP (samostatný výcvikový letecký pluk) CBP (Centrum bojové přípravy), které bylo původně umístěno v Tbilisi a Kobuleti a později na letišti Špakovskoje, nacházejícím se poblíž Stavropolu. U jednotlivých útvarů Pohraničních vojsk se přitom nacházelo od jednoho do několika letounů typu An-26 (Curl A). Letouny typu An-26 (Curl A) letectva Vnitřních vojsk byly zase soustředěny u sedmi samostatných letek. Svůj bojový křest si letouny typu An-26 (Curl A) Sovětského VVS odbyly při sovětské invazi do Afghánistánu (1979 až 1989). Při zmíněném konfliktu letouny typu An-26 (Curl A) zajišťovaly podporu 40. Armády, jak se nazýval sovětský kontingent v Afghánistánu. Nejvíce známým provozovatelem těchto strojů na území Afghánistánu se stal 50. OSAP (samostatný smíšený letecký pluk) s domovskou základnou Kábul. V počáteční fázi sovětského tažení do Afghánistánu se ve stavu zmíněného pluku nacházely čtyři letouny typu An-26 (Curl A). Kromě toho 50. OSAP tehdy disponoval též čtyřmi transportními letouny typu An-12 (Cub), 12-ti transportními vrtulníky typu Mi-8 (Hip), 12 bitevními vrtulníky typu Mi-24 (Hind) a 16 stíhacími letouny typu MiG-21 (Fishbed). Složení letadlového parku 50. OSAP se nicméně v průběhu zmíněného konfliktu měnilo. Z území Afghánistánu ale tedy letouny typu An-26 (Curl A) provozovalo též několik samostatných smíšených transportních letek (OSAE), včetně 339. OSAE a 528. OSAE. V Afghánistánu byly letouny typu An-26 (Curl A) používány zejména k přepravě různého nákladu a ke kurýrním letům. Kromě toho tyto stroje odtud odvážely rakve s raněnými do vlasti. Občasně zde ale letouny typu An-26 (Curl A) shazovaly osvětlovací pumy při nočních operacích. Někdy však plnily též roli regulérních bombardovacích strojů. Přitom shazovaly pumy o hmotnosti až 1 000 kg. V průběhu sovětského tažení do Afghánistánu letouny typu An-26 (Curl A), spolu s letouny typu An-24 (Coke), zavítaly na všechny afghánské letecké základny využívané VVS. Nasazení letounů typu An-26 (Curl A) v Afghánistánu se neobešlo bez bojových ztrát. Na konci roku 1987 byl jeden z těchto strojů sestřelen vzbouřenci v průběhu přibližování na přistání v Jalalabadu. Několik měsíců nato potkal shodný osud další letoun typu An-26 (Curl A) nad letištěm Bagram. Zdaleka nejvíce nebezpečné byly ale lety na základny, které se nacházely v příhraničí s Íránem a Pákistánem. Od roku 1987 totiž piloti stíhacích letounů typu F-16 Fightning Falcon vzdušných sil Pákistánu velmi horlivě stíhali sovětské vojenské letouny operující nad územím Afghánistánu. Svůj první An-26 (Curl A) si pákistánský F-16 na své konto připsal dne 30. března 1987, a to poblíž Chamkani. Kuli minimalizaci rizika sestřelení palnými zbraněmi a přenosnými PLŘS vzbouřenců se posádky letounů typu An-26 (Curl A) snažily létat tak vysoko jak jen mohly a zároveň minimalizovat délku pobytu v malých výškách. Kromě toho na základny, které navštěvovaly pravidelně, přestaly létat pokaždé po shodné trajektorii. Tak např. při odletu se se svými letouny typu An-26 (Curl A) pohybovaly s odchylkou nějakých 1,5 až 2 km od trajektorie příletu. Později byly navíc všechny transportní letouny VVS, které operovaly nad Afghánistánem, opatřeny výmetnicemi klamných cílů a systémem pro přetlakování palivových nádrží inertním plynem. U transportních letounů nasazených v Afghánistánu muselo být navíc zesíleno uchycení vztlakových klapek. Při vzletu a přistání byly totiž tyto stroje nuceny velmi rychle a strmě stoupat a klesat, aby se co nejrychleji dostaly mimo dosah palných zbraní a přenosných PLŘS, a to mělo negativní vliv na konstrukci draku, zejména pak vztlakových klapek. Kromě ryze transportních An-26 (Curl A) byly v Afghánistánu nasazeny též některé speciální modifikace tohoto stroje. Konkrétně přitom šlo o vzdušnou retranslační stanici typu An-26RT, speciály pro vedení radiotechnického průzkumu typu An-26RTR (Curl B) a An-26RR a sanitní speciál typu An-26M. Před rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se u sovětských ozbrojených složek nacházelo téměř 550 letounů řady An-26 (Curl). Po rozpadu zmíněného státního uskupení přes 450 těchto strojů připadlo Rusku. Rusku přitom připadly nejen letouny řady An-26 (Curl), které se nacházely na jeho území, ale i letouny této řady, které operovaly z ruských základen nacházejících se na území tzv. spřátelených zemí. Do Ruska v neposlední řadě tehdy zamířila též celá řada letounů typu An-26 (Curl), které se ocitly na území ostatních států vzniklých rozpadem SSSR. Letouny řady An-26 (Curl) se dočkaly bojového nasazení i v barvách Ruského VVS. Zmíněné stroje tak zasáhly do bojů první a druhé války v Čečensku (1994 až 1996 a 1999 až 2000). Do zmíněného konfliktu se přitom zapojily nejen ryze transportní An-26 (Curl A), ale též speciály typu An-26RT, které zastávaly roli vzdušné retranslační stanice. Letouny typu An-26 (Curl A) byly ale používány též k zásobování ruských vojsk v průběhu občanské války v Tádžikistánu (1992 až 1997). Přestože se v roce 1985 rozeběhla produkce kvalitativně nového taktického transportního letounu s proudovým pohonem v podobě typu An-72 (Coaler C), stařičké turbovrtulové letouny typu An-26 (Curl A) tvoří ve své kategorii páteř transportních pluků a letek Ruských ozbrojených složek do dnešních dnů. Proudový typ An-72 (Coaler C) totiž není použitelný pro výsadkové operace. Kromě toho byl tento stroj postaven ve velmi malém počtu. Letouny typu An-26 (Curl A) MGA se staly součástí letadlového parku 24-ti z 30-ti direktorátů Aeroflotu. Dva tyto stroje převzal též GosNII GA (Státní zkušební institutu Civilního letectva). Jako první začal letouny typu An-26 (Curl A) provozovat, v roce 1973, Východo-Sibiřský, Tjumenský a Jakutský direktorát. Letouny typu An-26 (Curl A), které byly dodávány Aeroflotu, se od letounů tohoto samého typu, které byly vyhrazeny pro sovětské ozbrojené složky, prakticky nijak nelišily. Zmíněné stroje dokonce zachovávaly i instalaci výsadkového vybavení. V roce 1974 své první An-26 (Curl A) převzal též Magadanský a Ukrajinský direktorát. V následujícím roce se tyto stroje staly též součástí letadlového parku Archangelského, Dálnovýchodního, Západo-Sibiřského, Krasnojarského a Uralského direktorátu a Kirovogradské VALU. Od roku 1975 začal letouny typu An-26 (Curl A) provozovat též Kominský direktorát. V roce 1976 tyto stroje rozšířily též letadlový park Běloruského, Severo-Kavkazského a Turkmenského direktorátu. V roce 1978 své první An-26 (Curl A) obdržel institut GosNII GA a Kazašský direktorát. Rok nato tyto stroje rozšířily též letadlový park Tádžikského direktorátu. V roce 1980 začal letouny typu An-26 (Curl A) provozovat též Lotyšský direktorát. V roce 1981 se tyto stroje staly též součástí letadlového parku Litevského a Moldavského direktorátu. V roce 1982 své první An-26 (Curl A) převzal též Leningradský direktorát. V následujícím roku začal tyto stroje provozovat též Kirgizský direktorát. V roce 1984 se letouny typu An-26 (Curl A) staly též součástí letadlového parku Ázerbájdžánského direktorátu. Posledním provozovatelem z řad direktorátů Aeroflotu se stal direktorát Privolžský, který v roce 1989 převzal jeden exemplář meteorologického speciálu typu An-26B Ciklon. Aeroflot letouny typu An-26 (Curl A) používal nejen k rutinní přepravě nákladu, ale též k obsluze polárních stanic. V severských oblastech SSSR a na Sibiři byly ale tyto stroje využívány i k přepravě cestujících. Kirovogradská VAUL využívala okolo 20-ti letounů typu An-26 (Curl A) k výcviku budoucích pilotů a navigátorů. Aeroflot se ale stal též provozovatelem několika specializovaných verzí tohoto stroje. V roce 1991, tedy těsně před rozpadem SSSR, se na inventáři MGA nacházelo 302 letounů řady An-26 (Curl), z toho 219 na území Ruska (z toho 103 na Západní Sibiři a na Uralu, 49 na východní Sibiři, 51 v evropské části Ruska a 15 na Dálném východě), 40 na území Ukrajiny (včetně 19-ti cvičných strojů ze stavu Kirovogradské VALU), 14 na území Kazachstánu, 7 na území Běloruska, 5 na území Turkmenistánu, 4 na území Moldávie, 3 na území Ázerbájdžánu, 3 na území Lotyšska, 3 na území Litvy, 3 na území Tádžikistánu a 1 na území Kyrgyzstánu. Letouny typu An-26 (Curl A) byly využívány též leteckými divizemi různých ministerstev, včetně MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), MOM (Ministerstvo strojírenské výroby), MRP (Ministerstvo elektronického průmyslu), MSM (Ministerstvo středního průmyslu), MSP (Ministerstvo lodního průmyslu), a Uralským automobilovým závodem (Miass). V rámci MAP letouny typu An-26 (Curl A) provozoval zkušební institut LII ze Žukovského, výrobní sdružení POTA, OKB O.K. Antonova, OKB MiG, MVZ V.M. Mjasiščeva, 14 leteckých a vrtulníkových výrobních závodů (včetně závodu ze Samary, Uljanovska, Kazaně, Taganrogu, Komsomolska na Amuru, Charkova, Voroněže, Kumertau, Moskvy, Taškentu, Rostova na Donu a Tbilisi), několik závodů na výrobu leteckých motorů (včetně závodu ze Záporoží, Permu, Ufy, Kazaně a Rybinsku), závod na výrobu řízených střel Artjom, kirovský závod AVIATEK a NPO Elektropribor z Kyjeva. Krátce po rozpadu SSSR se letouny typu An-26 (Curl A) staly součástí letadlového parku celé řady soukromých leteckých společností, z nichž značná část vznikla rozdělením Aeroflotu. Jenom v letech 1992 až 2013 se tyto stroje objevily u téměř stovky aerolinek zaregistrovaných v Rusku. Na počátku roku 2013 byly letouny typu An-26 (Curl A) nicméně již provozovány pouhými 19-ti ruskými společnostmi. Na konci roku 2010 se na inventáři ruských leteckých společností nacházelo 27 nákladních An-26 (Curl A) a 28 dopravních An-26B-100. Na počátku roku 2014 ruské aerolinky již provozovaly jen 23 těchto strojů v nákladní modifikaci.

Verze - vojenské (SSSR):

An-26 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu An-26 (Curl A). Tento model vznikl ve třech exemplářích, dvou letových a jednom neletovém. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. Letové zkoušky prvního letového exempláře tohoto modelu se rozeběhly dnem 21. května 1969.

1. prototyp

2. prototyp

An-26 (Curl A) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu An-26 (Curl A). První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 29. srpna 1969. Produkce letounu typu An-26 (Curl A) byla ukončena v roce 1986.

An-26A – experimentální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pozbývající schopnost vysazovat náklad a techniku za letu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1971 konverzí sériového An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26 Štabnoj (Curl A) – speciální salónní dopravní modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k přepravě vysoce postavených armádních představitelů. Do přední části nákladového prostoru tohoto modelu byla vestavěna snímatelná osobní kabina se sedadly pro 12 osob. Zmíněná osobní kabina byla od zbytku nákladového prostoru oddělena přepážkou s dvířky. Na její podlaze se nacházely panely zakrývající pásové dopravníky. Sedadla cestujících byla převzata od dopravního letounu typu An-24 (Coke) a byla uspořádána po čtyřech do tří řad. V předních dvou řadách cestující seděli čelem proti sobě. Přímo mezi nimi se nacházely stolky. V zadní části nákladové kabiny štábního An-26 (Curl A) bylo možné přepravovat různý náklad, včetně osobního automobilu typu GAZ-234 Volga a džípu UAZ-469 (UAZ-3151). Protože byla osobní kabina štábního An-26 (Curl A), jak již bylo řečeno, řešena jako demontovatelná, zmíněný speciál bylo v případě potřeby možné snadno konvertovat (v průběhu několika hodin) na výchozí transportní model. Štábní An-26 (Curl A) vznikl pouze v nevelkém a byl provozován nejen sovětskými ozbrojenými složkami, ale též, v počtu dvou exemplářů, vzdušnými silami NDR (pod lokáním označením An-26ST).

An-26Š (Curl nav mod) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k výcviku navigátorů. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nachází učebna s pracovišti deseti žáků-navigátorů a jednoho instruktora-navigátora. Speciál typu An-26Š (Curl nav mod) vznikl v roce 1973. viz. samostatný text

An-26RT (Curl B) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné retranslační stanice. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nachází instalace retranslační stanice typu Inžir s pracovištěm operátora. Speciál typu An-26RT (Curl B) vznikl v roce 1973. Na zmíněný speciál bylo přestavěno, v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.308 (Ivanovo), celkem 42 sériových An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26RTR (Curl B) – specializovaná modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pro radiotechnický průzkum (ELINT). Tento speciál sloužil k detekování nepřátelských radiostanic a vyznačoval se instalací speciálního ELINT vybavení uvnitř nákladové kabiny a podvěsných kontejnerů, které se umisťovaly na trupové pumové závěsníky. Na speciál typu An-26RTR (Curl B) bylo přestavěno nejméně osm sériových typu An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26REP – experimentální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) s prostředky radioelektronického boje (REB) individuální ochrany. Obranný systém tohoto stroje se sestával ze sestavy výstražných RL systémů typu SPO-10 Sirena-3M a Barier, dvou setů aktivních RL rušičů systému Siren a dvou výmetnic 64-ti klamných IČ cílů typu ASO-2I-E7R. Jediný exemplář letounu typu An-26REP vznikl v roce 1974 konverzí sériového An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26M Spasatelj – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli mobilní polní vojenské nemocnice. Nákladový prostor tohoto modelu byl rozdělen na dvě oddělení, a to přední, ve kterém se nacházel malý operační sál, a zadní, které ukrývalo jednotku intenzivní péče pro čtyři raněné. Na speciál typu An-26M bylo přestavěno, po roce 1977, nejméně pět sériových An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26KPA – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená pro ověřování a kalibrování letištních radionavigačních systémů. Na speciál typu An-26KPA bylo po roce 1986 přestavěno celkem 20 sériových An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26L (An-26BL) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená pro ověřování a kalibrování letištních radionavigačních systémů. Na speciál typu An-26L byl přestavěn nejméně jeden exemplář letounu typu An-26 (Curl A). Provozovatelem zmíněného stroje (v.č.00607 / modrá 27 / ex oranžová 14) byl 226. OSAP (samostatný smíšený letecký pluk) 16. Vzdušné Armády (VA) s domovskou základnou Sperenberg (NDR). Speciál typu An-26L se od speciálu typu An-26KPA odlišoval instalací zjednodušeného speciálního vybavení. Zmíněný stroj se vyznačoval instalací nevelkých vidlicovitých antén ILS systému pod příďovým krytem antény radiolokátoru a pod plochým zakončením trupu a tří párů štěrbinových antén na bocích horní části SOP. Naproti tomu na bocích horní části SOP modelu An-26 (Curl A) se nacházejí pouze dva páry štěrbinových antén, zatímco u modelu An-26KPA se jsou zde instalovány čtyři páry těchto antén.

An-26ASLK – pokročilá modifikace kalibračního speciálu typu An-26KPA s modernější aparaturou typu Standard-2R (ASLK-75). Na speciál typu An-26ASLK bylo přestavěno nejméně 14 sériových An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26LL – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pro ekologický monitoring. Tento model vzešel z programu na asanaci ekologické zátěže po sovětských vojenských základnách. Jediný exemplář speciálu typu An-26LL vznikl v roce 1995 konverzí sériového An-26 (Curl A) a byl vybaven leteckými fotoaparáty a zařízením pro multispektrální snímkování zemského povrchu.

Verze - civilní (SSSR):

An-26B (Curl A) – civilní nákladní modifikace letounu typu An-26 (Curl A) uzpůsobená k přepravě nákladu na standardních paletách. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-26 (Curl A). Civilní An-26B (Curl A) byl vyráběn v letech 1980 až 1986. Brány závodu č.473 přitom tento model opustil v počtu 116-ti exemplářů. viz. samostatný text

An-26LP – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k boji s lesními požáry. Tento model byl uzpůsoben k vysazování požárníků-výsadkářů s hasící technikou. K vysazování techniky přitom sloužil padák typu PTL-72 Lesnik. Na speciál typu An-26LP bylo přestavěno nejméně deset sériových An-26 (Curl A). Zmíněné stroje operovaly z letišť, které se nacházely v Archengelské, Východosibiřské, Dálnovýchodní, Západosibiřské, Krasnojarské, Madaganské a Jakutské oblasti. Zahájení provozu speciálů typu An-26LP bylo oficiálně posvěceno výnosem ze dne 5. května 1982. Později všechny exempláře tohoto speciálu prošly zpětnou konverzí do standardu An-26 (Curl A).

An-26B (sanitní) – speciální modifikace letounu typu An-26B (Curl A) zastávající roli mobilní nemocnice. Jediný exemplář tohoto civilního ekvivalentu vojenského sanitního speciálu typu An-26M vznikl v 80. letech konverzí prototypu letounu typu An-26B (Curl A). Na rozdíl od vojenského modelu An-26M tento stroj postrádal instalaci APU typu TA-9 v zadní části levé motorové gondoly. Od standardního An-26B (Curl A) bylo tento model možné snadno rozpoznat díky přítomnosti kreseb červených křížů na bocích trupu, přímo mezi třetím a čtvrtým párem kulatých okének nákladové kabiny.

An-26P – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená pro hašení lesních požárů. Tento model se vyznačoval zejména instalací dvou 2 000 l nádrží na vodu na bocích střední části trupu. Na speciál typu An-26P bylo přestavěno, po roce 1987, celkem pět sériových An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26B Ciklon-O – speciální modifikace letounu typu An-26B (Curl A) určená pro iniciování srážek za pomoci speciálních chemikálií v podobě granulovaného oxidu uhličitého (suchého ledu) a mikroskopického jodidu stříbra. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1987 konverzí sériového An-26B (Curl A). viz. samostatný text

An-26RL/BRL – speciální modifikace letounu typu An-26/-26B (Curl A) určená k monitorování populace mořských ryb a savců v rámci rybolovného průzkumu, provádění ledovcového průzkumu a hlídkování v ekonomicky využitelných pobřežních oblastech moří a oceánů. Součástí vybavení tohoto speciálu se staly letecké fotoaparáty a další systémy z dílny leningradského institutu VNIIRA (LNPO Leninets). Instalace speciálního vybavení se přitom nacházela uvnitř nákladové kabiny a pod vnějšími kryty. Ty mimo jiné ukrývaly antény radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR). Kromě speciálního vybavení bylo uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu umístěno pracoviště operátorů, pracoviště pozorovatelů (s postranními polokulovitými průzory) a přídavná palivová nádrž s objemem 4 000 l. Díky tomu tento model měl vytrvalost 8 h a 36 min. Nad zájmovou oblastí přitom mohl hlídkovat po dobu 6-ti h. Výška letu v průběhu hlídkování se pohybovala mezi 200 a 400 m. První exemplář tohoto modelu nesl označení An-26RL a vznikl v roce 1987 v prostorách kyjevského závodu č.473 konverzí sériového An-26 (Curl A). Základem následujících pěti exemplářů tohoto speciálu, které byly známy jako An-26BRL, se staly sériové An-26B (Curl A).

An-26 Pogoda – speciální meteorologická modifikace letounu typu An-26 (Curl A). Tento speciál sloužil, stejně jako speciál typu An-26B Ciklon-O, k umělé iniciaci srážek za pomoci speciálních chemikálií. V porovnání s typem An-26B Ciklon-O měl ale jednodušší vybavení. Jediný exemplář speciálu typu An-26 Pogoda vznikl v roce 1988 v Kyjevě konverzí sériového An-26 (Curl A) a byl provozován ukrajinským výzkumným institutem pro hydrometeorologii UkrNIGMI. Domovská základna zmíněného stroje se nacházela v Dněpropetrovsku.

An-26 Neljmo – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k monitorování populace mořských ryb a savců v rámci rybolovného průzkumu, provádění ledovcového průzkumu a hlídkování v ekonomicky využitelných pobřežních oblastech moří a oceánů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1990 v prostorách závodu č.473 z Kyjeva konverzí sériového An-26 (Curl A) a vyznačoval se instalací demontovatelných kontejnerů se speciálním vybavením v přední části nákladového prostoru. Zadní část nákladového prostoru speciálu typu An-26 Neljmo bylo možné nadále využívat k přepravě nákladu.

An-26BRL Arktika – speciální výzkumná modifikace letounu typu An-26BRL. Tento model vzešel ze zadání Polárního vědecko-výzkumného institutu pro námořní rybní hospodářství a oceánografii z Murmanska a byl používán k studování stavu populace makrel, sleďů a huňáčků severních v severských oblastech a tuleňů v Bílém moři. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-26BRL (RA-26104 / v.č.12002) byl vybaven spektrometrem, fotografickou- a videoaparaturou pracující ve viditelném i IČ spektru, komplexem pro visuální pozorování, zařízením pro přijímání a zpracování satelitních snímků, meteokomplexem a zařízením pro shazování bójí, sond a záchranného vybavení.

Verze – vzdušné zkušebny (SSSR):

An-26 Poljot – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního komplexu typu Poljot-1. Zmíněný komplex spolupracoval s unifikovaným systémem řízení letového provozu a vycházel z navigačního komplexu typu KSB nadzvukového strategického bombardovacího letounu typu M-50 (Bounder). Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového An-26 (Curl A), se rozeběhly v roce 1968 a probíhaly u zkušebního institutu LII ze Žukovského.

An-26LL-PLO – speciální modifikace letounu typu An-26A zastávající roli vzdušné zkušebny vysoce citlivých detektorů magnetických anomálií (MAD) protiponorkových letounů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí jediného exempláře letounu typu An-26A a v provozu se nacházel od poloviny 80. let do počátku 90. let. viz. samostatný text

An-26P Prožektor – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny poloaktivní laserové samonaváděcí soustavy taktické protizemní řízené střely typu Ch-25 (AS-10 Karen). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1973 konverzí sériového An-26 (Curl A). viz. samostatný text

An-26K Kajra – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny elektro-optického zaměřovacího systému typu Kajra-23. Zmíněný systém v sobě sdružoval TV kameru s laserovým dálkoměrem-značkovačem a vzešel z programu taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27K (Flogger J2). Jediný exemplář speciálu typu An-26K Kajra vznikl konverzí sériového An-26 (Curl A) a vyznačoval se instalací testovaného systému typu Kajra-23 za okénkem, které se nacházelo v čele krytu vystupujícího z břicha modifikované špice trupu. Na postranní trupové závěsníky tohoto stroje bylo možné umístit dvojici protizemních řízených střel s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25 (AS-10 Karen) nebo Ch-29L (AS-14A Kedge). Konverze vybraného exempláře letounu typu An-26 (Curl A) na speciál typu An-26K Kajra se ale značně zatáhla proti plánům. Než se tak podařilo tento stroj odevzdat ke zkouškám, systém typu Kajra-23 prošel zkouškami přímo na letounu typu MiG-27K (Flogger J2).

An-26K Kaplja – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny optických korekčních systémů naváděcích systémů leteckých protizemních řízených střel. Jediný exemplář speciálu typu An-26K Kaplja vznikl konverzí jediného exempláře speciálu typu An-26K Kajra. Kariéru tohoto stroje ale již dne 13. března 1989 předčasně ukončil náraz divoké husy do překrytu kabiny v průběhu nočního zkušebního letu v malé výšce nad hladinou Azovského moře.

An-26 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatických přistávacích systémů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prototypu letounu typu An-26 (Curl A) a v provozu se nacházel v letech 1982 až 1993. Zařízení, které prošly zkouškami na tomto stroji, se následně stalo součástí vybavení proudových dopravních letounů typu Jak-40 (Codling) a Jak-42 (Clobber A).

An-26 (?vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky (?) z dílny LNPO Leninets. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 80. letech konverzí letounu An-26 (v.č.0609 / CCCP-26648) a vyznačoval se instalací deskové antény na hřbetu přední části trupu a dvou tandemově uspořádaných kovových krytů na břichu střední části trupu, vlevo od jeho podélné osy.

An-26 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky z dílny NPO Vzljot. Jediný exemplář tohoto speciálu (RA-13398) vznikl konverzí letounu An-26 (v.č.2607) a vyznačoval se instalací protáhlého krytu za směrovým kormidlem, plechových záslepek na místo předních dvou párů kulatých okének nákladové kabiny a podlouhlého plechového panelu plnícího roli výztuhy za postraními vstupními dveřmi. Zmíněný stroj létal v barvách společnosti Elf Air, komerční letecké divize NPO Vzljot.

Verze (Ukrajina):

An-26 Sfera – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k výzkumu fyzikálních vlastností atmosféry. Jediný exemplář tohoto stroje vznikl v roce 1991 konverzí sériového An-26 (Curl A) a působil v zájmu Ukrajinské Akademie Věd.

An-26D – dálková modifikace letounu typu An-26 Štabnoj (Curl A) s dvojicí 1 500 l nesejímatelných vnějších konformních přídavných palivových nádrží na bocích střední části trupu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1996 konverzí štábního An-26 (Curl A) ze stavu Ruského VVS. viz. samostatný text

An-26F – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pro vzdušné snímkování. Z pravé poloviny břicha trupu tohoto modelu, v oblasti před nákladovými vraty, vystupuje plochý kryt s okénkem fotoaparátu, které je opatřeno ochrannou „okenicí“. Speciál typu An-26F vzešel ze zadání vzdušných sil Běloruska. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1996 konverzí letounu An-26 (v.č.4708) a instalaci speciálního vybavení obdržel v prostorách kyjevského závodu KiAPO a leteckého opravárenského závodu z běloruského Baranoviče.

An-26S – speciální salónní dopravní modifikace letounu typu An-26 (Curl A) s klimatizovanou a tepelně a zvukově izolovanou luxusně zařízenou kabinou cestujících uvnitř nákladového prostoru a novým letovým-navigačním komplexem. Palubní vybavení tomuto modelu umožňuje podnikat lety i na mezinárodních linkách. Salónní speciál typu An-26S vznikl v roce 1997 a vzešel ze zadání Ministerstva obrany Ukrajiny.

An-26-100/B-100 – civilní konvertibilní modifikace letounu typu An-26/-26B (Curl A) s tepelně a zvukově izolovanou klimatizovanou přetlakovou kabinou cestujících se sedadly pro 31, 35 nebo 43 osob za pilotním prostorem. Kabinu cestujících tohoto modelu lze snadno zčásti nebo úplně přeměnit na nákladový prostor. Na model An-26-100/B-100 bylo od roku 1999 přestavěno, leteckými opravárenskými závody (ARZ) z Kyjeva (č.410), Rostova na Donu (č.412) a Irkutska (č.403), nejméně 31 letounů typu An-26 (Curl A) a nejméně 38 letounů typu An-26B (Curl A). viz. samostatný text

An-26 Vita – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli mobilní nemocnice. Tento model je ukrajinských ekvivalentem sovětského sanitního speciálu typu An-26M. V porovnání se svým sovětským protějškem je ale jednodušeji vybaven. Uvnitř nákladového prostoru speciálu typu An-26 Vita se nacházejí lehátka pro pět raněných. Na jednom z nich lze provádět resuscitace nebo chirurgické zákroky. Speciál typu An-26 Vita vzešel ze zadání Vojenského zdravotnického Centra ozbrojených sil Ukrajiny. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 2001 konverzí letounu An-26 (modrá 25 / v.č.5406) ze stavu Ukrajinských vzdušných sil. Přestavbu zmíněného stroje na speciál typu An-26 Vita zajistili specialisté Ukrajinských vzdušných sil. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl na výstavě Aviasvit-XXI, která se konala v září roku 2002 na letišti Kyjev-Svjatošino.

An-26BUS – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště. Tento model vzešel ze zadání vzdušných sil Ukrajiny a vyznačuje se instalací řady zkosených ploutvových antén na hřbetu a břichu trupu. Jediný exemplář speciálu typu An-26BUS vznikl v roce 2007 konverzí letounu An-26 (modrá 22 / v.č.11607).

Verze (ČLR):

Y-7H (Y-14-100) – bez licence čínským závodem z Xianu sériově vyráběná kopie letounu typu An-26 (Curl A). První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal na konci roku 1988. Produkce letounu typu Y-7H (Curl A) se nakonec omezila na pouhé tři exempláře. Poslední z nich přitom brány závodu z Xianu opustil v lednu roku 1995.  viz. samostatný text

Verze (ČSSR):

An-26Z-1 – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pro radiotechnický průzkum (SIGINT). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v prostorách LVO Kbely konverzí sériového An-26 (Curl A) a sloužil k odposlouchávání rádiové a radiotefonní komunikace. Konverzí na speciál typu An-26Z-1 přitom zmíněný letoun prošel v letech 1987 až 1988. viz. samostatný text

An-26 (dopravní) – vojenská dopravní modifikace letounu typu An-26 (Curl A) s kabinou cestujících se sedadly pro 32 osob v nákladovém prostoru. Od transportního modelu An-26 (Curl A) lze tento model snadno rozpoznat díky přítomnosti většího počtu kulatých okének a nouzových výstupů na bocích střední části trupu. Konverzí na dopravní stroj prošly letouny An-26 (černá 4201) a An-26Z-1 (černá 3209). Zatímco prvně uvedený letoun byl na dopravní stroj přestavěn v březnu roku 2004, druhý uvedený letoun shodnou konverzí prošel v lednu roku 2005. Přestavbu na dopravní stroj přitom oba výše uvedené letouny prodělaly v rámci generálních oprav. Provozovatelem zmíněných letounů se stala 24. základna dopravního letectva, která byla zřízena v červenci roku 2003. Ve stavu zmíněného útvaru tyto stroje nahradily dopravní letouny typu An-24 (Coke), které právě tehdy již měly technickou životnost u svého konce. Zatímco provoz letounu An-26 (černá 4201) byl ukončen v dubnu roku 2009, letoun An-26 (černá 3209) byl z provozu vyřazen v lednu roku 2010.

Verze (NDR):

An-26SM – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) pro radiotechnický průzkum (SIGINT). Tento model sloužil k provádění odposlechů rádiové komunikace a monitorování činnosti pozemních radiolokačních stanic PVO potenciálního protivníka. Obsluhu speciálního zařízení letounu typu An-26SM obstarávalo osm operátorů 3. ELINT regimentu z Dessau. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-26 (černá 373 / v.č.14208) ze stavu vzdušných sil NDR a za operačně způsobilý byl prohlášen dne 20. prosince 1985. Zmíněný stroj působil v zájmu zpravodajské sekce Ministerstva obrany NDR a podnikal jeden až dva průzkumné lety týdně podél hranic se SRN. Zmíněné mise podléhaly velmi přísnému utajení a byly známy pod kódovým názvem Diskant. Dne 30. září 1990, v souvislosti se sloučením NDR se SRN, jediný exemplář speciálu typu An-26SM prošel zpětnou konverzí do standardu An-26 (Curl A), načež byl předán TS 24.

An-26M – speciální modifikace letounu typu An-26 (Curl A) určená k ověřování a kalibrování letištních radionavigačních systémů. Jediný exemplář tohoto východoněmeckého protějšku sovětského speciálu typu An-26KPA vznikl konverzí letounu An-26 (černá 369 / v.č.11402) ze stavu vzdušných sil NDR. Zmíněný stroj byl využíván k ověřování činnosti letištních navigačních systémů letecké základny v Laagu. Zmíněná letecká základna byla vybavena navigačními systémy sovětské výroby a hostila stíhací letouny typu MiG-29 (Fulcrum). Jediný exemplář speciálu typu An-26M se v provozu nacházel i po sloučení NDR se SRN, k němuž došlo v roce 1990. Z provozu byl tento stroj s definitivní platností vyřazen dne 20. června 1994. Poté byl prodán Luftwaffen-Museum z Uetersenu.

Verze (Vietnam):

An-26 (bombardovací) – speciální úprava letounu typu An-26 (Curl A) zastávající roli bombardovacího stroje. Na čtyři trupové závěsníky tohoto modelu bylo možné zavěsit celkem 12 trofejních amerických pum typu Mk.82, po třech na každý. Přibližně dalších 20 těchto pum bylo možné umístit do nákladového prostoru. Jejich shoz byl pak prováděn záďovými nákladovými vraty. Nejméně jeden takto modifikovaný An-26 (Curl A) byl nasazen při boji proti kambodžským Rudým Khmérům.

Vyrobeno:  SSSR: 3 prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 1 395 sériových strojů všech verzí; ČLR: tři prototypy modelu Y-7H (1 Y-7H, 1 Y-7H-500 a 1 Y-7H-300)

Uživatelé:  Afghánistán, Angola, Bangladéš, Benin, Bělorusko, Bulharsko, Čad, ČLR, ČSSR, ČR, Etiopie, Guinea-Bissau, Chorvatsko, Indie, Irák, JAR, Jemen Jugoslávie, Kambodža, Kapské Město, Kazachstán, Kongo, Kuba, Laos, Libye, Litva, Madagaskar, Maďarsko, Mali, Moldávie, Mongolsko, Mosambik, NDR, Nikaragua, Niger, Ostrovy Zeleného Mysu, Peru, Polsko, Rumunsko, Rusko, Slovensko, Somálsko, Srbsko, SSSR, Sýrie, Ukrajina, Uzbekistán Vietnam a Zambie

An-26

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, navigátor a radista

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-24VT s max. výkonem po 2 820 hp a jeden pomocný proudový motor typu Tumanskij RU-19A-300 s max. tahem 900 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu PSBN-3N Groza-24 (u letounů z prvních výrobních sérií) nebo Groza-26 (u letounů z pozdějších výrobních sérií), instalovaný v přední části trupu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace je umístěna za polokulovitým průzorem nacházejícím se na levoboku přední části trupu)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2/-2M Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří tandemově uspořádaných nestejně vysokých drobných tyčových antén instalované po jedné před překrytem pilotní kabiny a na břichu zadní části trupu)

Kapacita:    39 výsadkářů, 24 nosítek s jedním ošetřovatelem nebo náklad do celkové hmotnosti 5 600 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 11,10 m (15,68 m s prostorem nad nákladovými vraty) x 2,78 m x 1,91 m

Výzbroj:      500 kg pumy typu FAB-500M54, značkovací pumy, osvětlovací pumy, pouzdra s radiomajáky typu Štyr-1 či Ogonek (ty slouží pro označování pozic určených pro shoz výsadku) nebo pouzdra s výmetnicemi klamných IČ/RL cílů, přepravovaná na dvou párech demontovatelných tandemově uspořádaných závěsníků typu BD3-34 (s nosností po 500 kg) uchycených k okrajům břicha střední části trupu