Antonov E-153

Typ:  neozbrojený pilotovaný bezmotorový technologický demonstrátor proudového frontového stíhacího letounu typu „M“

Určení:  prověření letových vlastností, stability a ovladatelnosti stíhacího letounu typu „M“ při nízkých rychlostech

Historie:  Přestože se OKB O.K. Antonova proslavila zejména transportními a dopravními letouny, ve druhé polovině 40. let, tedy krátce po skončení druhé světové války, se věnovala též vývoji výkonných stíhačů s reaktivním pohonem. Prvním projektem na toto téma z dílny OKB O.K. Antonova se stal lehký jednomístný jednomotorový stroj, který vešel ve známost pod názvem Salamander. Tento jedním 900 kp proudovým motorem typu RD-10 (kopie německého typu JUMO 004B) poháněný letoun přitom vzešel z výnosu ze dne 6. března 1946 a svým celkovým uspořádáním se nápadně podobal německému druhoválečnému proudovému stíhači typu Heinkel He162. Obdržel tedy doutníkovitý trup s motorovou gondolou na hřbetu, přímo za vystouplým polokapkovitým překrytem jednomístné pilotní kabiny, přímé středoplošně uspořádané křídlo a instalaci zdvojené svislé ocasní plochy na koncích přímé vodorovné ocasní plochy. O.K. Antonova totiž konstrukce zmíněného stíhače nesmírně zaujala, neboť jej Němci dokázali dovést ze stádia projektu do sériové výroby za velmi krátkou dobu, a to ještě za podmínek hroutící se Třetí říše. Vývojové práce na Salamaderu se naplno rozeběhly na jaře roku 1947, tedy krátce poté, co se konstrukčnímu týmu O.K. Antonova podařilo dokončit prototyp slavného dvouplošníku typu An-2 (Colt). Protože byl zmíněný konstruktér mezitím, výnosem ze dne 6. dubna 1946, pověřen vývojem stíhače poháněného dvojicí motorů toho samého typu, veškeré práce na jednomotorovém Salamanderu se zatavily krátce po realizaci zkoušek jeho zmenšeného modelu v aerodynamickém tunelu. Požadovaný dvoumotorový jednomístný stíhací letoun přitom vešel ve známost pod označením „M“, nebo též „Maša“, a byl řešen jako „bezocasá“ delta. Ke koncům křídla tohoto velmi nekonvenčně pojatého stroje, které obdrželo náběžnou hranu s úhlem šípu 60°, byly přitom, kromě dvojice šípových svislých ploch, uchyceny též winglety se záporným úhlem šípu. Instalace motorů typu RD-10 se nacházela v zadní části trupu a využívala dvojici lapačů vzduchu včleněnou do kořenů křídla. Jeho výzbroj se měla sestávat se čtyř 23 mm kanónů (nebo dvou 37 mm a dvou 23 mm kanónů) vestavěných přímo do vystouplé špice trupu a pod lapače vzduchu pohonných jednotek. Přistávací zařízení měl tvořit zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Na konci roku 1947, tedy v době, kdy se projektové práce na toto téma chýlily k samému konci, ale padlo rozhodnutí, aby byly původně zvažované motory typu RD-10 zaměněny podstatně silnějšími 2 040 kp motory typu RD-45 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene I). Motor typu RD-10 totiž stejně jako jeho německý vzor v podobě pohonné jednotky typu Junkers JUMO 004B vykazoval nevelkou životností (cca 25 letových hodin), nízkým tahem (900 kp), značnou hmotností a vysokou spotřebou paliva. Naproti tomu britský 2 040 kp motor typu Nene I tehdy patřil k absolutní světové špičce. V roce 1947 se přitom Sovětům podařilo od Britů spolu 30-ti lehčími 1 590 kp jednotkami typu Derwent V zakoupit též 20 motorů typu Nene I a 5 motorů typu Nene II. Tento krok ze strany Sovětského vedení přitom představoval odpověď na potíže s vývojem jediného proudového motoru domácí konstrukce v podobě 1 500 kp typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Z tohoto důvodu již v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly motory typu Nene I/II a Derwent V okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I/II byl zaveden pod vedením V.J. Klimova pod označením RD-45/-45F do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. Protože motor typu RD-45 vykazoval znatelně většími rozměry než RD-10, projekt letounu typu „M“ musel být následně zcela přepracován. Přitom tento stroj obdržel zcela nové křídlo s větším rozpětím a plochou, elevony na odtokové hraně na místo křidélek a zaoblenými konci na místo rovných s winglety. Zcela nové byly i lapače vzduchu umístěné v kořenech. Bez změn tak zůstala pouze příď trupu. Dle předběžných výpočtů měl stíhač typu „M“ v této konečné podobě disponovat operační letovou výškou 10 000 m a doletem 620 km (při letu ve výšce 8 000 m). Výšky 5 000 m měl být přitom schopen dosáhnout za 5 minut. Stavbu vlastního prototypu letounu typu „M“ měly však předcházet zkoušky 1:10 modelu tohoto stroje zaměřené na studium jeho letových vlastností a ovladatelnosti. Protože za pomoci tohoto bezpilotního letounku nebylo možné prověřit chování stíhače typu „M“ ve všech letových režimech, jeho poslání měl později převzít celodřevěný bezmotorový 1:1 pilotovaný demonstrátor. Ten přitom vešel ve známost jako E-153 a kromě toho plnil též funkci pozemní technologické makety, za jejíž pomoci bylo prakticky prověřováno řešení konstrukce draku spolu s instalací palubního vybavení. Do vzduchu se měl tento stroj dostávat v závěsu za jiným letounem na odhazovatelném dvoukolovém vozíku. K přistání měl využívat odpruženou lyži umístěnou v ose břicha trupu. Za letu ale bezmotorový demonstrátor typu E-153 nakonec nebyl nikdy zkoušen. V červenci roku 1948, tedy krátce před plánovaným zahájením letových zkoušek, totiž MAP program stíhače „M“ s přihlédnutím na rychlé pokroky ve vývoji obdobné techniky v OKB A.S Jakovleva, OKB S.A Lavočkina a OKB MiG zcela zastavilo, a to i přesto, že měl tento stroj před stíhači zmíněných konkurentů navrch v manévrovacích schopnostech. V době, kdy byl vývoj Mashy ukončen, se kompletace prvního prototypu tohoto stroje nacházela již téměř u konce. Typ „M“ se přitom stal vůbec posledním projektem stíhacího letounu z dílny O.K. Antonova.

Verze:  žádní

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Poslední úpravy provedeny dne: 14.4.2014