Mikojan-Gurjevič MiG-9 (‘Fargo’) [‘Type 1’] / I-300 / I-310

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany

Historie:  Vývoj prvního sovětského proudového motoru v podobě 530 kp typu RD-1 z dílny A.M. Ljulky byl zahájen již v roce 1937. Montáž prvního prototypu této pohonné jednotky a veškeré práce na toto téma ale krátce nato, dne 22. června 1941, zcela zastavil nečekaný vpád německých vojsk na sovětské území. Tehdy se přitom prototyp motoru typu RD-1 již nacházel ve stádiu 75-ti % technické připravenosti. Do popředí zájmu se reaktivní technika v SSSR opět dostala teprve až v roce 1944. Tehdy se totiž u bojových útvarů německé Luftwaffe začaly objevovat proudové stíhací letouny typu Messerschmitt Me262 Schwalbe, které ve většině výkonnostních parametrů (rychlost, dostup, stoupavost) významně překonávaly i ty nejvýkonnější pístové stíhače VVS. Protože práce na obdobné technice probíhaly naplno též ve Velké Británii (typy Meteor a Vampire) a v USA (typy FH-1 Phantom, P-59 Airacomet a P-80 Shooting Star), tento nový směr ve vývoji bojových letadel rozhodně nemohl nezůstat bez odezvy ze strany SSSR. Vzhledem k nedostupnosti proudového motoru domácí konstrukce byly tehdy zdejší konstrukční kanceláře, které se zabývaly problematikou stíhacích letounů, pověřeny vývojem stíhacího letounu s hybridním pohonem. Ten se měl přitom sestávat z klasického pístového motoru, jakožto hlavní pohonné jednotky, a kapalinového raketového (typ RD-1) nebo reaktivního (typ VRDK) urychlovače. Tyto letouny ale měly představovat pouze prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvního domácího stíhače s proudovým pohonem. Jeho pohonnou jednotkou se přitom měl stát 1 250 kp proudový motor typu TR-1 (S-18) z dílny A.M. Ljulky, který vzešel ze zadání ze dne 18. února 1944. Protože VVS na své první proudové stíhací letouny velmi spěchalo, krátce nato padlo rozhodnutí, aby se jejich srdcem staly domácí kopie německých proudových motorů typu Junkers JUMO 004B (tah 900 kp) a BMW 003A (tah 800 kp), které se podařilo Sovětům získat v roce 1945 dobytím části Třetí říše. Tyto průkopnické proudové pohonné jednotky byly totiž již tehdy vyráběny sériově, zatímco vývoj domácího motoru typu TR-1 (S-18) se stále ještě nacházel v raném stádiu. Zatímco silnější 900 kp motor typu JUMO 004B byl na základě výnosu ze dne 28. dubna 1945 zaveden, pod označením RD-10, do výrobního programu závodu č.26 z Ufy, produkci slabšího 800 kp motoru typu BMW 003A dostal výnosem ze dne 13. června téhož roku na starost závod č.16 z Kazaně. Do výrobního programu tohoto podniku byla přitom tato pohonná jednotka zavedena pod označením RD-20. Vývojem stíhacího letounu poháněného motorem typu RD-10 nebo RD-20 bylo pověřeno hned několik konstrukčních kanceláří, a to OKB A.S. Jakovleva, OKB S.A. Lavočkina a OKB A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Zatímco srdcem letounů typu Jak-15 z dílny OKB A.S. Jakovleva a „150“ [Type 3] z dílny OKB S.A. Lavočkina se stal jeden 900 kp motor typu RD-10, letoun typu I-300 z dílny OKB MiG již od počátku počítal s dvojicí slabších 800 kp motorů typu RD-20. Protože měl letoun typu I-300 primárně sloužit pro ničení těžkých bombardovacích letounů protivníka v rámci PVO, jeho výzbroj se měla, dle zadání ze dne 26. února 1945, sestávat ze sestavy jednoho 57 mm nebo 37 mm kanónu a dvou 23 mm kanónů. Dle zadání ze dne 9. dubna téhož roku měl tento stroj vykazovat rychlostí 900 km/h v přízemní výšce, resp. 910 km/h ve výšce 5 000 m, dostupem 13 000 m a doletem 820 km. Na výšku 5 000 m měl být přitom schopen vystoupat za 4 minuty. Ten samý výnos obsahoval též požadavek na tři prototypy. Datum předání toho prvního ke zkouškám bylo přitom stanoveno na 15. březen 1946. Původně ale OKB MiG na zmíněné zadání zareagovala projektem letounu typu I-260. Ten přitom přebíral celkové uspořádání od německého Messerschmittu Me262 Schwalbe, který se vyznačoval instalací pohonných jednotek uvnitř dvou samostatných podkřídlových gondol. Práce na projektu tohoto stroje se rozeběhly v květnu roku 1945 a byly završeny ještě na konci toho samého roku. Protože ale konstruktéři OKB MiG shledali instalaci motorů uvnitř křídelních gondol jako ne zrovna ideální řešení, neboť sebou přinášela nemalý vzrůst čelního aerodynamického odporu, před projektem letounu typu I-260 nakonec dostal přednost projekt již zmíněného letounu typu I-300, který se vyznačoval instalací pohonných jednotek uvnitř přední části trupu. Práce na projektu letounu typu I-300, který nesl též tovární označení „F“, se přitom rozeběhly v červnu roku 1945, tedy krátce poté, co byly zahájeny práce na projektu letounu typu I-260. Konstruktéři OKB MiG letoun typu I-300 („F“) pojali jako středoplošník s přímým křídlem, klasicky koncipovanými do tvaru kříže uspořádanými ocasními plochami se stupňovitě uspořádaným trupem. Trysky pohonných jednotek tohoto stroje, které využívaly společný vertikální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály rozdělený příďový lapač vzduchu, se tedy nacházely na břichu střední části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Snížená zadní část trupu pak zastávala roli nosníku ocasních ploch. Toto uspořádání trupu vycházelo z poznatků získaných studiem německých trofejních materiálů a u sovětských leteckých konstruktérů bylo tehdy velmi populární, neboť sebou přinášelo dobré rolovací charakteristiky, ovladatelnost a výhled z pilotní kabiny. Neobešlo se ale i bez některých nedostatků. Jeho použití si totiž vyžádalo vyřešit problémy s umístěním výzbroje, šachty příďového podvozku a ocasních ploch v neposlední řadě též s ochranou břicha zádě trupu před účinky horkých motorových spalin. Úplnou novinkou se stal podvozek příďového typu. Volba na takto koncipovaný podvozek přitom nepadla náhodou, neboť měl před podvozkem ostruhovým, kterým byly opatřeny všechny předchozí stíhací letouny sovětské konstrukce, celou řadu výhod. Konkrétně jeho instalace sebou přinášela lepší výhled z pilotní kabiny v průběhu rolování, vzletu a přistání a v neposlední řadě též snazší manipulaci při pozemních operacích. OKB MiG přitom příďový podvozek vůbec poprvé použila na experimentálním pístovém letounu typu MiG-8. Práce na pokročilém projektu letounu typu I-300 („F“) se podařilo završit na podzim roku 1945. Prakticky ve stejnou dobu se rozeběhla kompletace technologické 1:1 makety tohoto stroje a tří prototypů („F-1“, „F-2“ a „F-3“). Maketa letounu typu I-300 („F“) byla maketní komisí přezkoumána a schválena v lednu roku 1946. První prototyp letounu I-300, známý jako „F-1“, byl k závodním zkouškám předán dne 30. prosince 1945. Pozemními zkouškami tento stroj prošel mezi lednem a březnem roku 1946. Mezitím, dne 26. února téhož roku, byly vypsány upřesňující specifikace. Ty se týkaly zejména doletu. Zatímco při letu ve výšce 5 000 m rychlostí odpovídající 0,45 násobku rychlosti maximální měl dolet letounu typu I-300 činit 600 km (a vytrvalost 1,5 hod), při letu max. rychlostí ve výšce 10 000 m měl být tento stroj schopen urazit vzdálenost 800 km (jeho vytrvalost měla pak činit 50 min). Prakticky ve stejnou dobu přišel institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) s přísnějšími požadavky na pevnost rychlých stíhacích letounů. To ale sebou přineslo nemalé průtahy ve statických zkouškách. Na základě jejich výsledků musela navíc doznat zesílení konstrukce podvozku a zadní části trupu. Všechny výše uvedené úpravy se přitom podařilo do konstrukce prototypu I-300 („F-1“) vnést ke dni 6. března 1946. Na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základu zkušebního institutu LII, tento stroj dorazil dne 23. března téhož roku. V průběhu pozemních zkoušek ale vypluly na povrch některé nedostatky. Po zážehu pohonných jednotek totiž prototyp I-300 („F-1“) padal „na ocas“. Za to přitom mohl razantním pokles tlaku pod břichem zádě trupu, což byl jeden z nedostatků letounů s tandemově uspořádaným trupem. Bez problémů se neobešel ani tepelný štít břicha zádě trupu, který se sestával ze dvou vrstev, vnitřní duralové a vnější zhotovené ze žáruvzdorné oceli. Protože oba zmíněné kovy vykazují odlišným koeficientem tepelné roztažnosti, břicho trupu prototypu I-300 („F-1“) se vlivem účinků horkých motorových spalin deformovalo. Ještě před zahájením letových zkoušek byl proto tento stroj opatřen novým tepelným štítem se štěrbinou mezi oběma vrstvami, kterou navíc protékal chladný venkovní vzduch. Současně byl, pro potřeby první etapy letových zkoušek, z přídě trupu prototypu I-300 („F-1“) vyjmut 57 mm kanón typu N-57. Jeho instalaci přitom zastoupila plechová maketa spolu s 30 kg balastní zátěží. Rolovací zkoušky se rozeběhly dnem 12. dubna 1946. První krátký skok do malé výšky (4 m) nad VPD byl uskutečněn 19. dne toho samého měsíce. První let přitom následoval dne 24. dubna 1946. Protože prototyp I-300 („F-1“) o několik hodin předstihl první prototyp konkurenčního Jaku-15, stal se historicky vůbec prvním zalétaným sovětským letounem s proudovým pohonem. Závodní zkoušky tohoto stroje se ale neobešly též bez problémů. Konkrétně přitom šlo o problémy s podélnou stabilitou, které se projevovaly houpavým letem, a problémy se sinými vibracemi tepelného štítu břicha zádě trupu. Z tohoto důvodu byl následně, dne 11. května 1946, prototyp druhý, I-300 („F-2“), předán institutu CAGI, aby zde prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu typu T-101. Současně prototyp I-300 („F-1“) obdržel modifikovaný tepelný štít se zesílenou tuhostí. To již měl za sebou 11 zkušebních letů. Svůj první let s instalací modifikovaného tepelného štítu (a 12. v celkovém pořadí) tento stroj vykonal dne 7. července 1946. Nežádoucí vibrace se v průběhu tohoto zkušebního letu kupodivu nevyskytly. Krátce nato, dne 11. července téhož roku, byl, spolu s prototypem I-300 („F-2“), prototypem konkurenčního Jaku-15 a trofejním německým letounem typu Heinkel He162A, prezentován nejvyšším představitelům MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu). V průběhu této prezentace, která se konala v Žukovském, ale havaroval. Zmíněná havárie se přitom udála v průběhu letu vysokou rychlostí v malé výšce a její příčinnou se stalo špatné uchycení odnímatelných krytů náběžné hrany křídla. Ty se proto uvolnily. Přitom zasáhly a poškodily výškové kormidlo. Prototyp I-300 („F-1“) se tak stal zcela neovladatelným, načež se zřítil. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal pouhých 20 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 6 hodin a 23 minut. V průběhu závodních zkoušek se jej podařilo rozehnat na 920 km/h. Dostup prototypu I-300 („F-1“) byl stanoven na 11 700 m. Výšky 5 000 m přitom dokázal dosáhnout za 4,5 minut. Z hlediska letových výkonů tedy znatelně překonával všechny stíhací letouny s pístovým pohonem, které tehdy tvořily páteř stíhacích letek VVS. Druhý prototyp, I-300 („F-2“), brány prototypové dílny opustil na počátku května roku 1946. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval zejména celokovovou konstrukcí. Potah některých částí draku prototypu I-300 („F-1“) byl totiž zhotoven z překližky. Kromě toho byl opatřen úchyty pro přídavné palivové nádrže. K závodním zkouškám byl tento stroj předán dne 11. července téhož roku. Ty se přitom oficiálně rozeběhly dnem 8. srpna 1946. Do oblak se prototyp I-300 („F-2“) poprvé vydal 11. dne toho samého měsíce. Předtím ale prošel, jak již bylo řečeno, zkouškami v aerodynamickém tunelu typu T-101. Jejich posláním se mimo jiné stalo též studium vlivu motorových spalin na letovou stabilitu, nežádoucích vibrací zadní části trupu, efektivity plánovaných křídelních aerodynamických brzd a v neposlední řadě též aerodynamiky v konfiguraci s dvojicí PTB pod konci křídla. Prototyp třetí, I-300 („F-3“), byl ke zkouškám předán v první polovině července roku 1946. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 9. srpna téhož roku, tedy dva dny před prototypem druhým. První let prototypu I-300 („F-3“) ale zakončila menší nehoda. Při přistání se totiž zlomila vzpěra příďového podvozku. Zatímco za pomoci prototypu I-300 („F-3“) byly v průběhu závodních zkoušek prověřovány charakteristiky v průběhu manévrů s vysokými hodnotami g a v neposlední řadě též proměřovány rychlostní parametry v různých výškových hladinách, prototyp I-300 („F-2“) byl využit pro stanovení délky doletu a ke studiu chování při letu s jedním pracujícím motorem. Mezitím, dne 18. srpna 1946, se posledně uvedený stroj zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Prototyp I-300 („F-3“) při této příležitosti plnil pouze funkci záložního stroje. Poté byly do konstrukce obou zmíněných prototypů vneseny některé úpravy. Letové zkoušky prototypu I-300 („F-2“) byly opět obnoveny dnem 29. srpna toho samého roku. Prototyp I-300 („F-3“) jej přitom následoval dne 4. září 1946. Součástí závěrečné etapy závodních zkoušek se staly též zbraňové zkoušky. Ty byly realizovány mezi 10. a 17. říjnem téhož roku na dělostřeleckém polygonu, který se nacházel Noginsku, východně od Moskvy. Tato část závodních zkoušek ale sebou přinášela nemalé riziko, protože v SSSR tehdy ještě neměli žádné zkušenosti s vlivem střelby z kanónů velkých ráží na chod proudových motorů. V průběhu závodních zkoušek se podařilo stanovit délku doletu 633 km a vytrvalost 1 hod a 20 min. Těchto parametrů letoun typu I-300 dosahoval při letu ve výšce 5 000 m rychlostí 563 km/h. S jedním pracujícím motorem při letu v té samé výšce rychlostí 360 km/h byl letoun typu I-300 schopen urazit vzdálenost až 726 km. Jeho vytrvalost přitom činila 1 hod a 40 min. V samém závěru závodních zkoušek byl ale prototyp I-300 („F-3“) málem ztracen díky rozpadu VOP za letu.  Protože v únoru roku 1947 obdobný incident postihl též prototyp I-300 („F-2“), později konstrukce VOP doznala zesílení. Mezitím, dne 28. srpna 1946, byl závod č.1 z Kujbyševa pověřen stavbou 10-ti letounů typu I-300 („F“) ověřovací série. Zmíněné stroje vešly ve známost jako MiG-9 nebo též jako I-301 („FS“) a jejich jediným určením se stala prezentace na letecké přehlídce, která se měla konat dne 7. listopadu téhož roku na Rudém náměstí k příležitosti oslav VŘSR. Zmíněná prezentace měla ryze propagandistické poslání a kromě těchto strojů se jí měla zúčastnit též malá letka konkurenčních proudových stíhačů typu Jak-15 a Lavočkin „150“ [Type 3]. Speciálně pro tyto účely byla vyhrazena nevelká skupina pilotů Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Pro jejich zaškolení byl přitom, výnosem ze dne 27. září 1946, vyhrazen prototyp I-300 („F-2“). Naproti tomu prototyp I-300 („F-3“) měl být dále k dispozici potřebám zkušebního programu. Přípravy prototypu I-300 („F-3“) na státní zkoušky se rozeběhly na počátku října roku 1946. Součastně se ale tento stroj podílel též na výcviku pilotů GK NII VVS. Prakticky ve stejnou dobu prototyp I-300 („F-2“) obdržel, dle doporučení odborníků institutu CAGI, modifikované křídlo. Pro výcvik pilotů GK NII VVS byl tento stroj využíván od 1. října do 12. listopadu téhož roku. První předsériový MiG-9 (v.č.106001) brány závodu č.1 opustil dne 13. října 1946. Kompletaci zbylých 9-ti předsériových strojů (v.č. 106002 až 106010) se podařilo završit ke dni 22. října téhož roku. Předsériové MiGy-9 se z konstrukčního hlediska prakticky shodovaly s druhým a třetím prototypem. Jejich pohon obstarávaly motory typu RD-20 série A1. Ty přitom nebyly ničím jiným, než zrenovovanými originálními trofejními německými motory typu BMW 003A. Předsériové MiGy-9 navíc zcela postrádaly výzbroj. Protože tehdy ještě nebyly k dispozici výrobní přípravky, všech 10 těchto strojů muselo být zhotoveno ručně. Do Žukovského byly předsériové MiGy-9 přepraveny po železnici. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 26. října 1946. Protože se ale zmíněná přehlídka, kuli špatnému počasí, nekonala, všechny neozbrojené předsériové MiGy-9 (I-301) byly nakonec využity pro různorodé zkoušky. Zatímco prototyp I-300 („F-2“) byl ke státním zkouškám předán dne 17. prosince 1946, prototyp I-300 („F-3“) institut GK NII VVS převzal dne 7. prosince toho samého roku. Dle zadání ze dne 5. června 1946 se tomu ale mělo stát již dne 1. září, tedy před celými třemi a půl měsíci. Do programu státních zkoušek se později zapojily též první dva předsériové MiGy-9 (I-301). V rámci státních zkoušek prototyp I-300 („F-2“) ke dni 29. května 1947 vykonal celkem 28 letů s celkovou délkou trvání 11 hodin 3 minut. Jejich náplní se přitom stalo prověření stability a ovladatelnosti a v neposlední řadě též rolovacích charakteristik s podvozkovými koly převzatými od amerického pístového stíhače typu Bell P-63 Kingcobra (Fred). Státní zkoušky prototypu I-300 („F-2“) se ale neobešly bez incidentů. Konkrétné dne 17. února došlo k již zmíněnému rozpadu VOP za letu. Dne 5. dubna téhož roku zase jeden ze zkušebních letů tohoto stroje skončil, kuli závadě na pohonné jednotce, nouzovým přistáním „na břichu“. Po ukončení státních zkoušek se prototyp I-300 („F-2“) zapojil do střeleckých zkoušek. V jejich průběhu si přitom, mezi 2. a 24. červnem téhož roku, na své konto připsal dalších 18 letů s celkovou délkou trvání 8 hodin 6 minut. Náplní státních zkoušek prototypu I-300 („F-3“), v rámci kterých vykonal, ke dni 19. května 1947, celkem 43 letů s celkovou délkou trvání 20 hodin 38 minut, se zase stalo prověření rychlostních limitů a základních výkonnostních parametrů, tedy vyjma doletu a vytrvalosti. Stanovení hodnoty doletu a vytrvalosti totiž padlo na bedra druhého předsériovému MiGu-9 (v.č.106002). Ten si zase v průběhu státních zkoušek, mezi 8. květnem a 21. červnem roku 1947, na své konto připal celkem 27 letů s celkovou délkou trvání 14 hodin 29 minut. Za jeho pomoci byly kromě výše uvedeného prověřeny též rolovací charakteristiky s instalací podvozkových kol sovětské konstrukce a v neposlední řadě též činnost radiovybavení. Státní zkoušky prvního předsériového MiGu-9 (v.č.106001) se rozeběhly dnem 28. dubna téhož roku. Ještě předtím, mezi 27. prosincem 1946 a 5. dubnem 1947, ale tento stroj prošel závodními zkouškami v konfiguraci s dvojicí 260 l kapkovitých PTB pod konci křídla. Státní zkoušky MiGu-9 (v.č.106001) nicméně již dne 8. května 1947 zastavila výměna pohonných jednotek. Protože dodávka nových motorů typu RD-20 poněkud vázla, letové zkoušky prvního předsériového MiGu-9 nakonec nebyly obnoveny dříve než dne 2. června téhož roku. Státní zkoušky tohoto stroje byly proto nakonec završeny až dne 21. června 1947, tedy ve stejný den, jako státní zkoušky druhého předsériového MiGu-9. Za pomoci prvního předsériového MiGu-9 byly kromě obratnosti prověřovány též pevnostní limity. V průběhu státních zkoušek přitom tento stroj vykonal celkem 23 letů s celkovou délkou trvání 11 hodin 41 minut v konfiguraci s dvojicí PTB pod konci křídla. K podpisu závěrečné zprávy ze státních zkoušek MiGu-9 došlo dne 20. května 1948. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje se podařilo odhalit celou řadu nedostatků. Tím asi nejvíce závažným se stalo zhášení pohonných jednotek při střelbě všemi třemi kanóny najednou ve výškách větších než 7 000 m. Díky absenci vystřelovací sedačky navíc pilot nemohl v případě nouze opustit jeho kokpit při rychlostech větších než 500 km/h. Absence aerodynamických brzd zase MiGu-9 znemožňovala provádět dlouhé klesání nebo velmi strmé klesání. Kritiku přitom sklidila též absence pancéřové ochrany pilotní kabiny, malá výdrž podvozkových pneumatik, absence samosvorného potahu palivových nádrží, absence požárního systému, omezené manévrovací charakteristiky a velká délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Díky tomu bylo proudové MiGy-9 možné provozovat jen z některých leteckých základen. Kromě toho z hlediska obratnosti zaostával nejen za proudovým stíhačem typu Jak-15, ale i za pístovými stíhači typu La-9 (Fritz), P-63C Kingcobra (Fred) a Supermarine Spitfire Mk. IX, jak odhalily simulované souboje, které uskutečnil mezi červencem a prosincem roku 1947, pátý předsériový MiG-9 (v.č.106005). Toto byl přitom důsledek značného plošného zatížení křídla (275 kg/m²). Nicméně omezenou obratnost nebylo možné považovat za zásadní nedostatek, protože hlavním posláním MiGu-9 bylo ničení bombardovacích v rámci PVO a nikoliv stíhacích letounů v manévrovém vzdušném boji. Naproti tomu tento stroj vykazoval dobrou ovladatelností a v neposlední řadě též značnou rychlostí a stoupavostí. Z tohoto hlediska přitom překonával nejen pístové stíhače VVS, ale i své konkurenty v podobě letounů typu Jak-15 a Lavočkin „150“ [Type 3]. Před těmito proudovými letouny měl přitom navrch též v palebné síle. Jejich výzbroj se totiž sestávala jen ze dvou 23 mm kanónů, zatímco MiG-9 byl opatřen baterií jedno 57 mm a dvou 23 mm kanónů. Z hlediska výkonnostních charakteristik za MiGem-9 zaostávaly (vyjma doletu) dokonce i německé letouny typu Messerschmitt Me262, britské letouny typu Gloster Meteor F Mk.3 a americké letouny typu Lockheed P-80A Shooting Star. Posledně uvedený stroj přitom sovětský MiG-9 překovával též palebnou silou. Jeho výzbroj totiž tvořila šestice 12,7 mm kulometů. Naproti tomu s britským Meteorem, který byl opatřen čtveřicí 20 mm kanónů, byl na tom z hlediska palebné síly přibližně stejně. Protože Sovětské vedení chtělo, z propagandistických důvodů, na letecké přehlídce, která se konala dne 1. května 1947, předvést celou letku proudových MiGů-9, plná produkce tohoto stroje se rozeběhla ještě za chodu státních zkoušek. Pro potřeby zmíněné prezentace, která měla navodit dojem, že sovětský průmysl již disponuje dostatečnými kapacitami pro masovou produkci proudových stíhacích letounů, bylo přitom závodem č.1, mezi březnem a dubnem roku 1947, vyrobeno celkem 48 sériových MiGů-9 (Fargo). Protože ale tento průkopnický proudový stroj tehdy ještě nebyl plně vyzrálý pro řadovou službu, následně se jeho produkce zcela zastavila. Do té doby se podařilo završit kompletaci ještě jednoho sériového MiGu-9 (Fargo). Ten byl ale vyhrazen potřebám OKB MiG. Těchto prvních 49 sériových MiGů-9 (Fargo), stejně jako všech 10 předsériových strojů, bylo opatřeno pouze maketami kanónové výzbroje. Naproti tomu již byly vybaveny motory typu RD-20 série A2, tj. kazaňským závodem č.16 nově vyrobenými motory. Sériovou výrobu MiGu-9 (Fargo) se podařilo opět obnovit až v červenci roku 1947. Zatímco do dělící přepážky všech MiGů-9 (Fargo) vyrobených do května roku 1947 bylo teoreticky možné vestavět 57 mm kanón typu N-57, konstrukce dělící přepážky příďového vstupu vzduchu všech exemplářů tohoto stroje, které brány závodu č.1 opustily od července toho samého roku, byla přizpůsobena pro lehčí 37 mm kanón typu N-37. Ten se ale ve skutečnosti začal do draků sériových MiGů-9 (Fargo) montovat teprve až od září roku 1947. Zmíněná změna ve zbraňovém systému tohoto stroje přitom představovala přímou reakci na potíže se zhášením pohonných jednotek po nasátí povýstřelových zplodin. Zmíněný problém ale nakonec neřešila, stejně jako instalace deflektorů povýstřelových zplodin, kterou zkušebně obdržely dva sériové stroje. V průběhu roku 1947 brány kujbyševského závodu č.1 opustilo celkem 292 sériových MiGů-9 (Fargo), včetně dvou neletových exemplářů, které zastávaly roli pozemních instruktážních pomůcek. Bojovým útvarům VVS se jich do konce toho samého roku podařilo odevzdat celkem 273. Plány na rok 1948 počítaly s celkem 250-ti jednomístnými MiGy-9 (Fargo) a 60-ti dvoumístnými cvičně-bojovými UTI MiGy-9. Počínaje 380. sériovým strojem se měla pro všechny letouny tohoto typu stát standardem instalace deflektorů povýstřelových zplodin na hlavních kanónů. Od 400. sériového stroje měl být zaveden též rychloměr, Mach metr, palivoměr a neprůstřelné sklo. Počínaje 450. sériových strojem se měla navíc stát standardem instalace aerodynamických brzd na odtokové hraně křídla, vně vztlakových klapek. Protože se ale již dne 15. března 1948 setkala s oficiální zelenou sériová výroba podstatně výkonnějšího a modernějšího šípovým křídlem opatřeného frontového stíhače typu MiG-15 (Fagot), většinu z výše uvedených úprav se nakonec do konstrukce sériových MiGů-9 (Fargo) nepodařilo zavést. V průběhu roku 1948 tak brány závodu č.1 opustilo pouhých 302 těchto strojů v základní jednomístné verzi. Poté byla produkce MiGu-9 (Fargo) s definitivní platností zastavena. Celá produkce tohoto prvního proudového stíhače značky MiG se tedy nakonec omezila na pouhých 10 předsériových a 594 sériových strojů (včetně dvou učebních neletových). Bojové útvary VVS své první MiGy-9 (Fargo) převzaly ještě v roce 1947. Zatímco dvoumotorový MiG-9 (Fargo) se stal standardním frontovým stíhačem VVS, méně výkonný jednomotorový konkurenční model Jak-15 byl využíván pouze pro přeškolování pilotů a pozemního personálu z pístové techniky na proudovou, nepříliš vydařený Lavočkin „150“ [Type 3] se sériové výroby nakonec nedočkal. Provozovateli MiGů-9 (Fargo) se staly regimenty spadající pod velení 1. VA (Vzdušná armáda) (s domovskou základnou v běloruském Kobrinu), 7. VA (s domovskou základnou poblíž železničního nádraží Dolliar), 14. VA (s domovskou základnou poblíž Gorodoku), 15. VA (s domovskou základnou poblíž Kaliningradu) a 16. VA (s domovskou základnou poblíž východoněmeckého Berlína). Poslední čtyři MiGy-9 (Fargo) přitom VVS převzalo v prosinci roku 1948. Později, v roce 1949, byly tyto stroje zařazeny též do stavu 177. IAP (stíhací pluk) 303. IAD (stíhací divize), který bázoval poblíž Jaroslavy. Aktivní služba MiGů-9 (Fargo) u VVS netrvala dlouho. Již v letech 1950 až 1952 totiž jejich poslání zcela převzaly výkonnější a pokročilejší stíhací letouny řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco). Mezitím, mezi listopadem a prosincem roku 1950, bylo celkem 369 ze stavu VVS vyřazených MiGů-9 (Fargo) vyvezeno do ČLR. Číňané přitom proudovými MiGy-9 (Fargo) vyzbrojili nejméně šest regimentů PVO. Protože ale tyto průkopnické stroje vykazovaly nevalnými letovými a omezenými manévrovacími charakteristikami, nakonec je využívali, spolu s dvoumístnými UTI Jaky-17 (Magnet), pouze pro přeškolování pilotů z pístové techniky na proudovou. Poslední letouny typu MiG-9 (Fargo) v barvách PLAAF přitom dolétaly v roce 1959. Přestože letouny typu MiG-9 (Fargo) vykazovaly celou řadou „dětských nemocí“ a ve službě se příliš dlouho neudržely, staly se, spolu s letouny typu Jak-15, Jak-17 (Feather) a UTI Jak-17 (Magnet), nepostradatelným prostředkem při přeškolování letového i pozemního personálu z pístové techniky na proudovou. Do dnešních dnů se dochovaly pouhé tři exempláře tohoto průkopnického proudového stíhače. Zatímco jeden z nich se stal exponátem Moninského muzea, po jednom MiGu-9 (Fargo) se nachází za branami čínských muzeí v Datangshanu a v Pekingu.

Popis (model MiG-9):  Lehký podzvukový frontový stíhací letoun typu MiG-9 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a z technologického hlediska byl rozdělen na dvě sekce, a to příďovou a záďovou. Ta posledně uvedená měla podobu nosníku ocasních ploch a ukrývala kontejnery s dvojicí pružných palivových nádrží. Na přídi trupu MiGu-9 se nacházel mohutný lapač vzduchu pohonných jednotek s průřezem ve tvaru elipsy. Zmíněný lapač vzduchu byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva relativně krátké samostatné přívodní kanály, které se táhly po stranách břicha trupu až ke kompresorům pohonných jednotek. Zatímco přední partie zmíněných vzduchových kanálů měla průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy, průřez jejich zadní partie, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, pozvolna přecházel do kruhového tvaru. Spodní část přední partie dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu ukrývala šachtu příďového podvozku. Přímo nad ní se nacházela instalace 37 mm kanónu typu N-37 se zásobníkem pro 40 nábojů. Jeho hlaveň přitom vybíhala z horní partie náběžné hrany dělící přepážky. Přímo pod příďovým lapačem vzduchu, resp. po stranách šachty příďového podvozku, se zase nacházela instalace dvou 23 mm kanónů typu NS-23K se zásobou 80 nábojů na hlaveň. Přístup k nábojovým schránkám všech tří kanónů zajišťoval odnímatelný hřbetní panel, který se nacházel přímo před pilotní kabinou. Jednomístná pilotní kabina MiGu-9 byla umístěna přímo mezi vzduchovými kanály, resp. přímo mezi instalací výzbroje a křídlem, a byla opatřena širokým dvoudílným polokapkovitým překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku s jedním plochým oválným čelním okénkem a dvěma zaoblenými postranními okénky a vyztuženého (jednou vertikální příčkou) odsuvného (směrem dozadu) zadního dílu. Pilot MiGu-9 neměl k dispozici vystřelovací sedačku. V případě nouze tedy musel kokpit opouštět vlastními silami. Pancéřová ochrana pilotní kabiny tohoto stroje se sestávala ze dvou 12 mm desek. Do pevného čelního štítku průzračného překrytu pozdějších sériových MiGů-9 (počínaje 400. sériovým strojem) bylo navíc včleněno 65 mm neprůstřelné sklo. Pohon prvních exemplářů tohoto stroje obstarávaly dva 800 kp proudové motory typu RD-20 série A1, které nebyly ničím jiným, než zrenovovanými trofejními německými motory typu BMW 003A. Pohonnými jednotkami pozdějších sériových MiGů-9 se staly motory typu RD-20 série A2. V tomto případě již šlo o kopie motorů typu BMW 003A domácí výroby, které se vyznačovaly vyšší životností. Zatímco životnost modelu RD-20 série A1 činila 10 hodin, v případě modelu RD-20 série A2 tomu bylo, dle série, 25 nebo 50 hodin. U modelu RD-20B se pak podařilo životnost prodloužit na 75 hodin. Instalace motorů typu RD-20 se přitom nacházela ve spodní části příďové partie trupu, přímo pod křídlem. Zmíněné motory kromě výše popsaného vstupního ústrojí vzduchu využívaly též kruhové trysky s měnitelným průřezem. Průřez zmíněných trysek bylo přitom možné měnit za pomoci pohyblivých vřetenovitých těles procházejících jejich středem. Protože trysky pohonných jednotek MiGu-9 ústily pod trupem, na úrovni odtokové hrany křídla, břicho celé záďové partie trupu tohoto stroje, které vykazovalo profilem ve tvaru písmene „V“, bylo opatřeno tepelným štítem. Ten se sestával ze dvou vrstev potahu, a to vnitřní zhotovené z 0,5 mm duralu a vnější zhotovené ze žáruvzdorné oceli s tloušťkou 1,2 mm. Přímo mezi oběma zmíněnými vrstvami potahu břicha zádě trupu se nacházela 15 mm štěrbina, skrz kterou proudil chladný venkovní vzduch. Součástí palivového systému MiGu-9 se stalo 10 nádrží s celkovým objemem 1 595 l. Zatímco čtyři z nich (s celkovým objemem 1 225 l) byly umístěny uvnitř trupu, přímo za pilotní kabinou, zbylých šest (s celkovým objemem 370 l) se nacházelo uvnitř křídla. Vyjma trupové nádrže č.4, která měla kovovou konstrukci, byly všechny palivové nádrže MiGu-9 řešeny jako pružné. Jednodílné středoplošně uspořádané přímé křídlo MiGu-9 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a vyznačovalo se úhlem náběhu 1°, kladným vzepětím 2,5° a štíhlostí 9%. Křídlo tohoto stroje procházelo trupem v oblasti přímo za pilotní kabinou, resp. přímo nad pohonnými jednotkami. Jeho mechanizaci přitom tvořily štěrbinové vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler), které se sklápěly směrem dolů pod úhlem 20° (při vzletu) nebo 50° (při přistání), a křidélka typu Frise s mezními úhly vychýlení +22,5° a -14,5°. Ocasní plochy MiGu-9 se sestávaly z jedné demontovatelné svislé plochy (SOP) s tvarem trojúhelníku a jedné demontovatelné dvoudílné trojúhelníkové vodorovné plochy (VOP) s měnitelným (na zemi) náběhem v rozmezí úhlů +1°10‘ a -4° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. Zatímco na zaoblené odtokové hraně SOP, která tvořila zakončení trupu, se nacházelo směrové kormidlo s mezním úhlem vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení +18° a -15°. Vzletové a přistávací zařízení MiGu-9 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 480 x 200 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, resp. do spodní části přední partie dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, brzděná 660 x 160 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem vně podélnou osu trupu) do útrob křídla.

Verze:

I-300 („F“) – prototypová modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo). Zbraňový systém letounu typu I-300 („F“) se sestával z jednoho 57 mm kanónu typu N-57 se zásobou 20 nábojů, který byl vetknut do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dvou 23 mm kanónů typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň. Jejich instalace se zase nacházela pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku. Tento model vznikl v počtu tří exemplářů („F-1“, „F-2“ a „F-3“). První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. dubna 1946. Pohon všech tří prototypů letounu typu I-300 obstarávaly motory typu RD-20 série A1, které nebyly ničím jiným, než zrenovovanými trofejními německými motory typu BMW 003A.

I-301/MiG-9 („FS“) – předsériová modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo). Všech 10 exemplářů letounu typu I-301 bylo opatřeno pouze maketami výzbroje v podobě jednoho 57 mm kanónu typu N-57 a dvou 23 mm kanónů typu NS-23K. Jejich pohon obstarávaly, stejně jako v případě prototypů, motory typu RD-20 série A1 (zrenovované BMW 003A). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 26. října 1946.

MiG-9 (s PTB) – experimentální modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací závěsníků pod koncovými křídelními oblouky. Na ty lze přitom umístit dvojici odhazovatelných 260 l přídavných palivových nádrží s kapkovitým tvarem. Přestože měl být v této konfiguraci ke státním zkouškám odevzdán prototyp I-300 („F-3“), nakonec instalaci křídelních závěsníků pro PTB obdržel první předsériový stroj (v.č. 106001). Zatímco závodními zkouškami takto modifikovaný MiG-9 (v.č. 106001) prošel mezi 27. prosincem 1946 a 5. dubnem 1947, státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 28. dubna a byly završeny dnem 21. června téhož roku. Instalace 260 l PTB přitom sebou přinesla vzrůst doletu z 810 km na 1 100 km (a vzletové hmotnosti na 5 490 kg). Na výšku 5 000 m byl MiG-9 (v.č. 106001) schopen vystoupat za 6,25 minut. Jeho dostup přitom činil 12 800 m. Později byly křídelní PTB zkoušeny na druhém prototypu dvoumístného UTI MiGu-9 (I-301T), známém jako „FT-2“.

MiG-9 (Fargo) – jediná sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z jednoho 37 mm kanónu typu N-37 se zásobou 40 nábojů, který byl vetknut do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dvou 23 mm kanónů typu NS-23K se zásobou 80 nábojů na hlaveň. Jejich instalace se zase nacházela pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku. Prvních 49 sériových exemplářů MiGu-9 (Fargo) bylo ale opatřeno pouze maketami jednoho 57 mm kanónu typu N-57 a dvou 23 mm kanónů typu NS-23K. Tento model byl postaven, v letech 1947 až 1948, v počtu 592 letových a 2 neletových exemplářů. Ty zastávaly poslání pozemních instruktážních pomůcek. Pohon sériových MiGu-9 (Fargo) obstarávaly motory typu RD-20 série A2 (domácí kopie německé typu BMW 003A).

I-301T („FT“)/UTI MiG-9 – cvičně-bojová modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou na místo kabiny jednomístné a plně zdvojeným řízením určená pro přeškolování pilotů u bojových útvarů. Oba prototypy tohoto modelu („FT-1“ a „FT-2“) vznikly konverzí sériových MiGů-9 (Fargo). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. ledna 1947. viz. samostatný text

MiG-9 (s brzdícími štítky) – experimentální modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací aerodynamických brzd na odtokové hraně vnějších částí vztlakových klapek. Zmíněné brzdy měly tvar obdélníku a otáčely se pod úhlem 90° kolem svého středu proti směru letu. Jejich instalací byl, ke dni 26. března 1947, opatřen čtvrtý předsériový MiG-9 (v.č. 106004). Závodní zkoušky tohoto stroje byly přitom završeny, dne 7. července téhož roku, kladným hodnocením. Brzdící štítky totiž MiGu-9 (v.č.106004) umožňovaly nepřetržitě postřelovat pozemní cíle po delší dobu a v neposlední řadě též rychleji snižovat letovou rychlost. Jejich vysouvání navíc nemělo žádný vliv na stabilitu a ovladatelnost. Protože byl mezitím, výnosem ze dne 2. srpna 1947, tento stroj vyhrazen pro zkoušky deflektoru kanónových povýstřelových zplodin typu „babočka“, státními zkouškami výše popsané aerodynamické brzdy nakonec prošly na druhém prototypu dvoumístného UTI MiGu-9 (I-301T), známém jako „FT-2“.

I-302 („FP“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací 37 mm kanónu typu N-37 na levém boku přídě trupu. Kanón typu N-37 standardního MiGu-9 (Fargo) byl naproti tomu vestavěn do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Jediný prototyp letounu typu I-302 („FP“) vznikl konverzí sériového MiGu-9 (Fargo) a do oblak se poprvé vydal dne 12. září 1947. viz. samostatný text

MiG-9 (s deflektorem typu „babočka“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací modifikované hlavně 37 mm kanónu typu N-37 s deflektorem povýstřelových zplodin typu „babočka“. Zmíněné zařízení mělo podobu dlouhého trubicovitého nástavce se zúženým průměrem koncové části a dvěma rozměrnými vertikálními ploškami s obdélníkovým průřezem na hřbetu a na břichu a mělo vychylovat proud povýstřelových zplodin vně příďový lapač vzduchu. Instalaci deflektoru typu „babočka“ obdržel čtvrtý předsériový MiG-9 (v.č. 106004). Ke zkouškám byl přitom takto modifikovaný MiG-9 (v.č. 106004) předán dne 23. září 1947. viz. samostatný text

I-307 („FF“) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací silnějších přídavným spalováním opatřených motorů typu BMW 003S s max. tahem po 1 050 kp (v případě 1. prototypu) nebo RD-21 s max. tahem po 1 000 kp (v případě 2. prototypu) na místo 800 kp motorů typu RD-20. Tento model vznikl ve dvou exemplářích. Jejich základem se staly sériové MiG-9. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. května 1947. viz. samostatný text

I-308 („FR“)/MiG-9M – pokročilá modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací  silnějších 1 000 kp přídavným spalováním opatřených motorů typu RD-21 a výrazně modifikovanou konstrukcí draku. Tento model vznikl v jednom jediném exempláři. Jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly v červenci roku 1947. viz. samostatný text

I-305 („FL“) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací jednoho 1 500 kp motoru typu TR-1A z dílny A.M. Ljulky na místo dvou 800 kp motorů typu RD-20. Kompletaci jediného exempláře letounu typu I-305 se podařilo završit v listopadu roku 1947. Za letu však tento stroj nebyl nikdy zkoušen. viz. samostatný text

I-320 („FN“) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-9 (Fargo) s instalací jednoho 2 040 kp motoru typu Nene I britské značky Rolls-Royce na místo dvou 800 kp motorů typu RD-20. Montáž jediného prototypu tohoto modelu byla zahájena v prosinci roku 1947. V souvislosti s rychlými pokroky ve vývoji výrazně pokročilejšího letounu typu I-310 (MiG-15 Fagot) nebyla však nikdy dokončena. viz. samostatný text

MiG-9L („FK“) – speciální neozbrojená dvoumístná modifikace jednomístného letounu typu MiG-9 (Fargo) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému letecké protilodní řízené střely typu KS-1 (AS-1 Kennel). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-9 (Fargo) a od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 27. června 1949. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (I-300 - F-1, F-2 a F-3), 10 předsériových (I-301), 592 sériových strojů (MiG-9) a 2 neletové exempláře zastávající roli pozemní instruktážní pomůcky

Uživatelé:  ČLR (v roce 1950 dodáno 369 exemplářů) a SSSR

I-300 (F-1)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Kolesov RD-20 série A1 (zrenovovaný trofejní motor typu BMW 003A německé výroby) s max. tahem po 800 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu PKI-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     jeden 57 mm kanón typu N-57 se zásobou 20 nábojů, vestavěný do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň, umístěné pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku

MiG-9

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Kolesov RD-20 série A2 (kopie německého typu BMW 003A) s max. tahem po 800 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu PKI-1 nebo jeden střelecký optický zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37* se zásobou 40 nábojů, vestavěný do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 80 nábojů na hlaveň, umístěné pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku

* do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu všech 10 předsériových a prvních 49-ti sériových strojů bylo možné vestavět 57 mm kanón typu N-57 se zásobou 20 nábojů. Zmíněné stroje ale nakonec obdržely pouze instalaci jeho makety.

Poslední úpravy provedeny dne: 23.2.2014