Suchoj S-22I (‘Fitter B’)

Typ:  experimentální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu Su-7BM (Fitter A); technologický demonstrátor letounu Su-17 (Fitter C)

Určení:  prověření aerodynamických vlastností letounu opatřeného křídlem s měnitelnou geometrií za letu

Odlišnosti od letounu Su-7BM (Fitter A):

- instalace středoplošně uspořádaného křídla s měnitelnou geometrií (na místo pevného šípového křídla s rovnou náběžnou hranou s úhlem šípu 62° a lomenou odtokovou hranou) na bocích mírně modifikované střední části trupu – zmíněné křídlo se sestává z pevné vnitřní části, která obdržela značnou hloubku, rovnou náběžnou hranu s úhlem šípu 63°03‘56‘‘, lomenou odtokovou hranu (na ni se nachází jeden pár štěrbinových vztlakových klapek) a instalaci mohutných aerodynamických hřebenů plynule přecházejících ve dvojici zbraňových závěsníků na obou vnějších koncích, a dvou hydraulicky ovládaných štíhlých pohyblivých vnějších částí s jedním párem jednoduchých vztlakových klapek a jedním párem křidélek na odtokové hraně a možností plynulého nastavení šípu náběžné hrany v rozmezí úhlů 30° a 63°03‘56‘‘. Zatímco střední část křídla kromě prakticky nezměněných šachet hlavního podvozku ukrývá též tzv. „rukávy“ (ty se nacházejí přímo u odtokové hrany, vně vztlakových klapek), do kterých se zasouvají pohyblivé vnější části křídla při přechodu do zadní polohy (s největším úhlem šípu), uvnitř pohyblivých vnějších částí křídla se nachází dvojice integrálních nádrží.

- menší kapacita křídelních integrálních palivových nádrží (2 x 325 l na místo 2 x 545 l) – jejich instalace se nachází uvnitř pohyblivých vnějších částí křídla.

- instalace modifikovaného hydraulického systému – ten nyní zajišťuje též ovládání pohyblivých vnějších částí křídla

- instalace záložní PVD typu PVD-7 na vrcholu krátkého pylonu nacházejícího se na pravoboku přídě trupu přímo před horní přepouštěcí „protipumpážní“ klapkou (v případě modelu Su-7BM tato PVD vybíhala z levého konce náběžné hrany křídla)

- instalace zdvojeného přistávacího padáku typu PT-7B-U s plochou 2 x 25 m² na místo jednoduchého přistávacího padáku typu PT-7B s plochou 15 m² – v této souvislosti z břicha ocasní části trupu zmizel nevelký polokapkovitý kryt, zatímco v kořeni odtokové hrany SOP (přímo pod směrovým kormidlem se zmenšenou výškou směrem od základny) přibylo rozměrné vřetenovité pouzdro s výrazně zploštělými boky a směrem do stran se rozevírajícím horizontálně děleným dvoudílným koncovým krytem (shodná konstrukce jako u modelu Su-7BKL)

- absence obou 30 mm kanónů typu NR-30 včleněných do kořenů náběžné hrany křídla

- absence zbraňového systému (jediný prototyp tohoto modelu byl ale opatřen čtyřmi zbraňovými závěsníky, dvěma křídelními a dvěma trupovými)

Historie:  Protože byly nadzvukové stíhací-bombardovací letouny typu Su-7B/BM (Fitter A) opatřeny velmi tenkým šípovým křídlem se značným úhlem šípu náběžné hrany (62°), vykazovaly poměrně vysokou vzletovou a přistávací rychlostí a ne zrovna ideálními letovými charakteristikami při nízkých rychlostech. Díky tomu se jejich provoz neobešel bez dlouhých letištních ploch s poměrně dlouhou zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou (VPD). Ty byly ale značně zranitelné a navíc i velmi nákladné. Kromě toho se v prvních dnech válečných konfliktů obvykle stávaly jedním z prvních cílů útočných prostředků protivníka. Protože se takové letecké základny navíc na rozdíl od polních letišť, které lze zřídit prakticky kdekoliv za poměrně krátkou dobu, často nenacházely, tam kde jich bylo momentálně třeba, tj. poblíž fronty, pozdější sériové stroje tohoto stíhacího-bombardéru kromě pomocných výsuvných lyží, které jim usnadňovaly pohyb po letištních plochách s nedostatečně zpevněným povrchem, obdržely též úchyty pro odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO) a instalaci účinnějšího zdvojeného přistávacího padáku (na místo jednoduchého) v kořeni odtokové hrany svislé ocasní plochy. Takto modifikované Su-7BM (Fitter A) přitom nesly označení Su-7BKL (Fitter A) a kromě toho, že představovaly pouze částečné řešení výše uvedených pro frontové bojové letouny zásadních nedostatků, ze všech letounů řady Su-7B (Fitter A) vykazovaly absolutně nejhoršími přistávacími charakteristikami. Letouny typu Su-7BKL (Fitter A) byly totiž díky vyšší hmotnosti draku poněkud „podmotorovány“. Vlastní přistávací manévr se proto nacházel na samé hranici jejich letové obálky. Kromě toho pro tyto stroje představoval velmi nebezpečnou etapu letu. Jelikož jejich pohonná jednotka v podobě proudového motoru typu Al-7F-1 vykazovala nízkou akcelerací, v případě sebemenší ztráty rychlosti v průběhu přibližování k přistávací ploše nebylo prakticky možné zabránit havárii. Díky mizerným letovým vlastnostem v malých výškách se letouny řady Su-7B (Fitter A) zase neztotožňovaly s novou taktikou vedení vzdušných útoků, která byla vystavěna na letu v přízemních výškách. V tomto letovém režimu byly totiž bojové letouny velmi těžko odhalitelným cílem pro radiolokátory PVO, neboť „podlétávaly“ jejich zorné pole. Zmíněná taktika přitom představovala přímou reakci na masové zavádění protiletadlových raketových systémů (SAM). Pro ty totiž bojové letouny, které se pohybovaly ve velké výšce vysokou rychlostí, představovaly velmi snadný cíl. Protože stíhací-bombardér typu Su-7B/BM/BKL (Fitter A) navíc vykazoval malým doletem a nízkou nosností výzbroje (1 až 2,5 t), v roce 1963, tedy krátce poté, co byl zařazen do výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru, se Suchoj z vlastní iniciativy pustil do prací jeho na hluboké modernizaci. Ta byla přitom založena na záměně původního šípového křídla tehdejší novinkou aerodynamického výzkumu v podobě křídla s měnitelnou geometrií. Takové křídlo totiž díky tomu, že mohlo za letu měnit úhel šípu náběžné hrany, kombinovalo přednosti křídla šípového v podobě nízkého aerodynamického odporu s přednostmi křídla přímého v podobě vysokého vztlaku. Zatímco max. úhlu šípu se tedy využívalo pro let vysoce nadzvukovou rychlostí, min. úhel šípu byl vyhrazen pro vzlet a přistání, let v malé výšce a přelet cestovní rychlostí. Protože se Suchoj chtěl zcela vyhnout větším zásahům do původní konstrukce trupu, speciálně pro tento typ letounu navrhl křídlo, které se sestávalo z pevné vnitřní části a dvou pohyblivých vnějších částí. Zatímco pevná vnitřní část zmíněného křídla obdržela náběžnou hranu s úhlem šípu 63°03‘56‘‘, tedy prakticky s identickým úhlem šípu, jaký měla náběžná hrana pevného šípového křídla letounů řady Su-7 (Fitter A), šíp náběžné hrany jeho vnějších částí bylo možné plynule měnit v rozmezí úhlů 30° a 63°03‘56‘‘. Toto pojetí křídla přitom minimalizovalo posun těžiště při pohybu vnějších částí křídla ze zadní polohy (s max. úhlem šípu) do přední polohy (s min. úhlem šípu) a zároveň umožnilo takto modifikovaný Su-7, který vešel ve známost pod továrním označením S-22I (Fitter B), opatřit podvozkem s nezměněnou konstrukcí. Díky tomu, že byla střední část křídla letounu S-22I (Fitter B) řešena jako pevná, bylo totiž možné ponechat šachty hlavního podvozku na své původní pozici. Úvodní projekt letounu S-22I (Fitter B) přitom interním schvalovacím procesem prošel v roce 1965. Pokročilý projekt tohoto modelu spatřil světlo světa ještě v tom samém roce. Základem jediného neozbrojeného prototypu letounu S-22I (Fitter B) se stal sériový Su-7BM (Fitter A) s výrobním číslem 4806 (6. letoun ze 48. výrobní série), který předtím, v letech 1964 až 1965, zastával roli vzdušné zkušebny. Ten přitom mezi srpnem 1965 a létem následujícího roku spolu s výše popsaným křídlem s pevnou vnitřní částí a pohyblivými vnějšími částmi obdržel též instalaci zdvojeného přistávacího padáku v kořeni odtokové hrany SOP alá Su-7BKL (Fitter A). Záměna původní šípové hlavní nosné plochy křídlem s měnitelnou geometrií vnějších částí si ale vyžádala též zavést menší změny do konstrukce střední části trupu a zároveň přesunout záložní PVD z levého konce křídla na pravobok přídě trupu. Od vzletové dráhy se přitom takto modifikovaný Su-7BM, neboli S-22I (Fitter B), poprvé odlepil dne 2. srpna 1966. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním zalétaným letounem s křídlem s měnitelnou geometrií sovětské konstrukce. Závodní zkoušky prototypu S-22I (Fitter B) byly úspěšně ukončeny v březnu roku 1967. Poté jej převzalo zkušební centrum GNIKI VVS s domovskou základnou v Achtubinsku. To přitom mělo v rámci programu S-22I na starosti realizaci státních zkoušek. Protože jediný prototyp letounu S-22I (Fitter B) vykazoval v porovnání se svým předchůdcem v podobě letounu typu Su-7BM (Fitter A) výrazně lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami a navíc zkušební piloti shledali jeho pilotáž ve všech letových režimech za znatelně jednodušší, v závěrečné zprávě ze státních zkoušek, která spatřila světlo světa ještě v dubnu téhož roku, obdržel kladné hodnocení. Nové křídlo s měnitelnou geometrií vnějších částí mu totiž zajistilo nižší vzletovou rychlost (270 až 275 km/h na místo 340 km/h, resp. 305 až 315 km/h na místo 380 km/h s dvojicí 500 kg pum a dvojicí PTB-600 v podvěsu), nižší přistávací rychlost (250 až 260 km/h na místo 305 až 310 km/h), znatelně lepší výkonnostní charakteristiky v malých výškách a v neposlední řadě též menší specifickou spotřebou paliva. Přestože byl v porovnání s typem Su-7BM (Fitter A) těžší (cca o 400 kg) a navíc disponoval menší vnitřní zásobou paliva (o 330 kg), před tímto modelem měl tak navrch i v doletu a vytrvalosti. Při letu ve výšce 11 000 až 12 000 m v konfiguraci s nastavením úhlu šípu vnějších částí křídla na 50° byl dolet prototypu S-22I (Fitter B) o nějakých 11 až 12% delší. Úspora paliva na kilometr přitom činila nějakých 9 až 11 %. Zatímco rozjezd tohoto stroje při vzletu ze zpevněné VPD nebyl delší než 530 až 560 m (na místo 1 000 km), resp. 850 až 900 m (na místo 1 400 m) s dvojicí 500 kg pum a dvojicí PTB-600 v podvěsu, délka jeho dojezdu při přistání činila 550 až 700 m (na místo 1 100 až 1 200 m). Kromě toho jej, na rozdíl od modelu Su-7BM (Fitter A), nesužovaly problémy s vibracemi při manévrech s velkými úhly náběhu v malých rychlostech, které byly často předzvěstí výpadku motoru. V této souvislosti krátce nato, v listopadu roku 1967, padlo rozhodnutí, aby byl zaveden do výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. První sériové S-22I, pro které bylo vyhrazeno služební označení Su-17, měly přitom dle zmíněného výnosu brány tohoto podniku opustit již v roce 1969. Mezitím se ale Suchoj rozhodl do konstrukce sériového Su-17 (Fitter C) zavést celou řadu změn. Ty byly přitom natolik rozsáhlé, že tento model nakonec obdržel též nové tovární typové označení S-32. Mezitím, dne 9. července 1967, se jediný neozbrojený prototyp letounu S-22I (Fitter B) představil široké veřejnosti na letecké přehlídce v Domodedově u Moskvy. Předtím ale jeho vizáž prošla menšími změnami. Zatímco na bocích trupu tohoto stroje, stejně jako na náběžné hraně SOP a křídla, přibyly efektní kresby oranžových blesků, z obou boků jeho SOP zmizel (kuli utajení skutečného označení) nevelký nápis S-22I. Další osudy prototypu S-22I (Fitter B) nejsou bohužel známy.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Su-7BM)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1 s max. tahem 6 800 / 9 600 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        pravděpodobně žádný      

Vybavení:   - zaměřovací: pravděpodobně žádné

                    - obranné: pravděpodobně žádné

Výzbroj:      žádná (jediný prototyp tohoto modelu byl ale opatřen čtyřmi zbraňovými závěsníky, dvěma křídelními a dvěma trupovými)

Poslední úpravy provedeny dne: 16.12.2012