Suchoj S-26 (S26-1 a S26-2)

Typ:  speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu Su-7B (Fitter A) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření efektivity lyžo-kolového podvozku při vzletu, přistání a rolování po nezpevněných letištních plochách

Odlišnosti od letounu Su-7B (Fitter A) v provedení s instalací motoru typu Al-7F-1-150:

- modifikovaný hlavní podvozek s instalací brzděných lyží s hliníkovou kostrou a titanovou skluznicí s plochou 0,25 m² a glykolovým odmrazovacím systémem na místo 880 x 230 mm kol (pro potřeby rolování lze ke zmíněným lyžím připevnit dva tandemově uspořádané páry kol)

- instalace řiditelného příďového podvozku s 660 x 200 mm nebrzděným kolem typu K2-106 (na místo brzděného 570 x 140 mm kola typu KT-100) z letounu Su-7BKL – v této souvislosti příďový podvozek obdržel modifikovaná dvířka s mírně vystupující zadní partií nad povrch potahu břicha trupu

- instalace systému zamezujícího nasátí cizorodých předmětů v podobě prachu a štěrku motorem v průběhu vzletu a přistání z letounu Su-7BM – zmíněný systém k tomuto účelu využívá rozptýlený proud stlačeného vzduchu (jeho zdrojem je 7. stupeň kompresoru pohonné jednotky) a sestává se z příďové trysky, která je namířena směrem dolů, a vnějšího přívodu stlačeného vzduchu, který se táhne po břiše trupu (vlevo od jeho podélné osy) od odtokové hrany křídla až pod příďový lapač vzduchu

- instalace úchytů pro dvě odhazovatelné prachové startovací rakety typu SPRD-110, které podávají tah 2 x 3 000 kp po dobu 8 až 12 sec, na břiše zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla alá Su-7BKL

- instalace filmové kamery na břiše přídě trupu přímo před šachtou příďového podvozku na pozici mírně vlevo od jeho podélné osy (za její pomoci byl pořizován záznam chování zkoušeného podvozku v průběhu rolování, vzletu a přistání)

- absence obou 30 mm kanónů typu NR-30 vestavěných do kořenů křídla

- instalace zdvojeného přistávacího padáku typu PT-7B-U s plochou 2 x 25 m² z letounu Su-7BKL na místo jednoduchého přistávacího padáku typu PT-7B s plochou 15 m² – v této souvislosti z břicha ocasní části trupu zmizel nevelký polokapkovitý kryt, zatímco v kořeni odtokové hrany SOP (přímo pod směrovým kormidlem se zmenšenou výškou směrem od základny) přibylo rozměrné vřetenovité pouzdro s výrazně zploštělými boky a směrem do stran se rozevírajícím horizontálně děleným dvoudílným koncovým krytem (úprava zavedená pouze do konstrukce prvního prototypu tohoto modelu)

Historie:  První výzkumy ohledně využitelnosti lyžového podvozku pro provoz z letištních ploch s nezpevněnou vzletovou a přistávací dráhou byly v rámci programu frontového stíhacího-bombardéru typu Su-7B (Fitter A) realizovány v letech 1959 až 1960 za pomoci výzkumného letounu typu S-23. Ten přitom vznikl konverzí letounu Su-7 (Fitter A) s výrobním číslem 0203 (3. letoun z 2. výrobní série) a byl zkoušen hned ve dvou základních konfiguracích. Zatímco v průběhu některých zkušebních letů byl tento stroj opatřen ryze lyžovým podvozkem, v průběhu jiných letů měl zase instalován kombinovaný lyžo-kolový podvozek. V tomto případě lyže zastupovaly pouze kola hlavního podvozku, zatímco příďový podvozek zůstal osazen standardním kolem. Takto koncipovaný lyžo-kolový podvozek měl přitom před ryze lyžovým podvozkem přednost v tom, že zajišťoval prakticky identickou ovladatelnost při rolování jako klasický kolový podvozek. Zkušenosti získané v průběhu zkoušek nejen tohoto stroje, ale i letounu S22-4, který se následně stal základem operačního modelu Su-7BKL (Fitter A), přitom Suchojova OKB-51 později, v roce 1963, zužitkovala v konstrukci další experimentální modifikace stíhacího-bombardéru typu Su-7 se zvýšenou „průchodností“. Ta vešla ve známost jako S-26 a vznikla hned ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního z nich (S26-1) se stal letoun typu Su-7B (Fitter A) s výrobním číslem 3601 (1. letoun z 23. výrobní série), ten druhý (S26-2) vznikl konverzí letounu toho samého typu s výrobním číslem 3608 (8. letoun z 23. výrobní série). Oba dva exempláře speciálu S-26 přitom létaly, na rozdíl od svého předchůdce v podobě typu S-23, výhradně s instalací lyžo-kolového podvozku. Kromě toho byly opatřeny též systémem, který zamezoval nasátí cizorodých předmětů ze vzletové a přistávací dráhy v podobě štěrku a prachu. Ten přitom využíval stlačený vzduch ze 7. stupně kompresoru pohonné jednotky a vůbec poprvé byl použit na letounu typu Su-7BM (Fitter A). První z nich, S26-1, navíc obdržel zdvojený přistávací padák z letounu Su-7BKL (Fitter A). Od prototypu druhého, S26-2, jej bylo tedy možné snadno rozpoznat díky vestavbě mohutného vřetenovitého krytu s výrazně zploštělými boky do kořene odtokové hrany SOP. Ke zkrácení rozjezdu při vzletu tyto stroje navíc mohly, obdobně jako letoun typu Su-7BKL (Fitter A), využívat dvojici prachových startovacích raket typu SPRD-110. Letové zkoušky prototypů speciálu S-26 se rozeběhly v roce 1963 a byly ukončeny dnem 22. února 1971. Mezitím, dne 9. července 1967, první prototyp tohoto stroje (S26-1) po předchozí instalaci kolového hlavního podvozku s pomocnými postranními lyžemi z letounu Su-7BKL (Fitter A) uskutečnil zkrácený vzlet za pomocí dvou startovacích raket typu SPRD-110 na letecké přehlídce v Domodedově u Moskvy. V průběhu zkoušek obou prototypů letounu S-26, které byly realizovány za různých klimatických podmínek a za různého počasí na letištních plochách s různým stupněm pevnosti povrchu, se přitom podařilo zjistit, že délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání při použití lyžového podvozku značně ovlivňuje kluzkost povrchu. Zatímco při vzletu ze suchého povrchu byla dráha rozjezdu zmíněného stroje v důsledku značného tření poměrně dlouhá, dojezd při přistání toto tření zase významně zkracovalo. V případě mokrého povrchu tomu pak bylo naopak. Další slabinou lyžového podvozku se stala skutečnost, že dokázal absorbovat jen velmi malé množství rázové energie, což bylo obzvláště nepříjemné při přistávání. Později, po předchozí záměně lyží klasickými koly, druhý prototyp letounu S-26 (S26-2) posloužil též pro zkoušky modifikovaného příďového podvozku s instalací blatníčku, který měl chránit břicho trupu a spodní plochu křídla před štěrkem a prachem ze vzletové a přistávací dráhy. Záznam průběhu zmíněných zkoušek přitom zajišťovala filmová kamera, jejíž krátký doutníkovitý kryt byl připevněn za pomoci konstrukce z trubkové příhradoviny k břichu přídě trupu v oblasti přímo za čelním lapačem vzduchu. Pod levým kořenem křídla takto modifikovaného S26-2 se pak nacházel lapač s tvarem plástve, za jehož pomoci byl jímán štěrk a prach, který testovaný blatníček nezvládl nezachytit. Zatímco osud prototypu S26-1 není znám, prototyp S26-2 byl dne 19. června 1981 věnován Moninskému leteckému museu. Zde je přitom vystaven do dnešních dnů, a to s instalací celolyžového podvozku alá S-23.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (S26-1 a S26-2 – vznikly konverzí sériových Su-7B)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-100 s max. tahem 6 800 / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním                       

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 až 2 000 kg, přepravovaná na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících – 5 kT taktická jaderná puma typu 8U69 (max. 1 ks), neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg, raketové bloky typu ORO-57 (8 neřízených raket S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks) a UB-16-57 (16 neřízených raket S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks), „stromečkové“ raketomety typu APU-14U (7 neřízených raket S-3K ráže 160 mm) (max. 4 ks) a neřízené protizemní rakety typu S-21 ráže 212 mm (max. 4 ks) a S-24 ráže 240 mm (max. 4 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 2.12.2012