Suchoj Su-10

Typ:  lehký taktický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Do prací na svém prvním proudovém bombardovacím letounu se P.O. Suchoj pustil z vlastní iniciativy již na konci roku 1945. Protože dvoumotorové pístové frontové bombardéry typu Tu-2S (Bat) představovaly i s přes svou výkonnost pro stíhací letouny s proudovým pohonem příliš snadnou kořist, což platilo i pro poválečný derivát tohoto bezesporu nejlepšího druhoválečného bombardovacího letounu sovětské konstrukce v podobě modelu Tu-10, dne 26. února 1946 se tato Suchojova iniciativa setkala s oficiální podporou. Požadovaný bombardovací letoun přitom vešel ve známost jako Su-10 („Je“) a díky instalaci čtyř 900 kp proudových motorů typu Junkers JUMO 004B německé konstrukce měl vykazovat rychlostí 800 km/h (v přízemní výšce) až 850 km/h (ve výšce 8 000 m). Zatímco náklad pum o hmotnosti 1 t měl být schopen dopravit na vzdálenost 1 500 km, dolet tohoto stroje s 2 t pumovou zátěží měl činit 1 000 km. Předání prvního ze dvou objednaných prototypů letounu Su-10 ke zkouškám bylo přitom zmíněným výnosem stanoveno na 1. únor 1947. Prakticky ve stejnou dobu byl vývojem proudového bombardéru pověřen též S.V. Iljušin (budoucí typ Il-22). O něco později obdobné zadání směřovalo též k A.N. Tupolevovi (budoucí typ Tu-73). Výše uvedené proudové motory typu JUMO 004B se přitom Sovětům podařilo získat jako válečnou kořist na území poraženého Německa. Zde do sovětských rukou padly rovněž lehčí a méně výkonné 800 kp motory typu BMW 003. Protože se vývoj jediné domácí proudové pohonné jednotky v podobě 1 500 kp motoru typu TR-1 (S-18) z dílny A.M. Ljulky nacházel ve značném skluzu, v roce 1946 byly tyto průkopnické motory zavedeny do výrobního programu domácích podniků, aby mohly zajistit pohon sovětských proudových bojových letounů první generace. Zatímco typ JUMO 004B byl na základě zadání ze dne 28. dubna 1945 zaveden jako model RD-10 do výrobního programu závodu č.26 z Ufy, produkci kopie lehčího typu BMW 003, která vešla ve známost jako RD-20, dostal výnosem ze dne 13. června toho samého roku na starost závod č.16 z Kazaně. Vývojové práce na letounu Su-10 se přitom naplno rozeběhly dnem 24. dubna 1946. Protože se v průběhu vývojových prací ukázalo, že tah čtyř motorů typu RD-10 (JUMO 004B) tomuto stroji zřejmě nezajistí zadané výkonnostní parametry, později byl jejich počet zvýšen na šest exemplářů. V každé ze dvou křídelních gondol se přitom nacházely tři tyto motory. Zatímco dva z nich byly umístěny po stranách této gondoly, přímo pod křídlem, ten třetí se nacházel v její spodní před náběžnou hranu křídla předsazené části. Každý z těchto motorů přitom využíval individuální kruhový lapač vzduchu a individuální kruhovou trysku. Toto stupňovité uspořádání spolu s mírnou s negativní sbíhavostí podélných os zadních motorů umožnilo znatelně zredukovat průřez celé křídelní gondoly. Alternativně byla zvažována instalace motorů do trupu. Zatímco samostatné gondoly dvou z nich se v tomto případě nacházely na bocích bohatě prosklené špice trupu, instalace zbylých čtyř byla umístěna ve dvou mohutných částečně do boků trupu zapuštěných (v oblasti kořenů křídla) gondolách s horizontálně děleným oválným lapačem vzduchu na přídi a dvojicí nad sebou umístěných kruhových trysek na zádi. Takto koncipovaný Su-10 navíc počítal s širokým trupem s oválným průřezem a instalací vystouplého hřbetního překrytu pilotní kabiny mírně vlevo od podélné osy. Naproti tomu trup prvně uvedeného provedení tohoto stroje, které nakonec dostalo přednost, měl poměrně štíhlý profil a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Práce na pokročilém projektu letounu Su-10 se rozeběhly dne 6. května 1946 a byly ukončeny dnem 19. června téhož roku. Dne 7. října 1946 se podařilo završit též kompletaci technologické 1:1 tohoto stroje. Komisí MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) byla přitom tato maketa schválena dne 2. prosince toho samého roku. Pouhé čtyři dny nato ale došlo k zásadní změně celého projektu letounu Su-10. Z podmětu tehdejšího náměstka ministra leteckého průmyslu totiž před původně plánovanými motory typu RD-10 dostaly přednost 1 500 kp pohonné jednotky typu TR-1A z dílny A.M. Ljulky. Protože tyto motory vykazovaly podstatně větším výkonem, letoun typu Su-10 mohly pohánět v počtu pouhých čtyř exemplářů. I tak byl jejich celkový výkon v porovnání se šesticí motorů typu RD-10 o poznání větší (6 000 kp na místo 5 400 kp). Protože navíc vykazovaly menším aerodynamickým odporem a nižší hmotností (o 1 000 kg), což bylo částečně dáno též jednodušší konstrukcí motorových gondol, letounu Su-10 měly zajistit ještě lepší výkonnost. Suchoj přitom jejich instalaci vyřešil tak, že dva z nich umístil do spodní části křídelních gondol, která byla předsazena před náběžnou hranu křídla, a dva do jejich zadní části, nacházející se přímo nad náběžnou hranou. Toto poněkud netradiční uspořádání se totiž jevilo z hlediska aerodynamického odporu jako výhodnější než instalace ve čtyřech samostatných gondolách, jak tomu bylo u konkurenčního typu Il-22 [Type 10]. Do budoucna ale první prototyp letounu Su-10 počítal s ještě s výkonnějšími 1 885 kp motory typu TR-2. Druhý letový exemplář tohoto stroje měl pak spolu s 1 590 kp motory typu RD-500 (licenční kopie britského typu Derwent V) obdržet též přetlakovou kabinu posádky. Výrobní podklady čtyřmi motory typu TR-1A poháněného Su-10 se přitom podařilo dokončit dnem 23. prosince 1946. Tři dny nato prototypovou dílnu závodu č.134 opustil neletový exemplář tohoto stroje, který byl vyhrazen pro statické zkoušky. Ve stejnou dobu se rozeběhly práce na výrobních přípravcích nezbytných pro stavbu letového prototypu. Ten měl být přitom ke zkouškám odevzdán nejpozději do 10. července 1947, aby se mohl měsíc nato zúčastnit tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Protože byly poměrně omezené kapacity Suchojova experimentálního závodu č.134 značně vytíženy stavbou prototypu průzkumného a dělostřeleckého pozorovacího speciálu typu Su-12 [Type 23] a navíc konstrukce letounu Su-10 sebou přinášela mnoho technických novinek, kompletace prvního letového prototypu tohoto stroje se nakonec zatáhla až do února roku 1948. K průtahům v programu Su-10 přitom nemalou mírou přispěly též zpožděné dodávky některých objednaných palubních systémů (obranná výzbroj, autopilot typu AP-5 a radiokompas typu ARK-4) a motorů typu TR-1A. Právě díky nedostupnosti plánovaných pohonných jednotek nakonec jediný letový prototyp letounu Su-10 nikdy nevzlétl. Výnosem ze dne 4. června 1948 totiž tento program přišel v rámci krácení výdajů na nové vývojové projekty o státní finanční podporu. Devět dní nato byl pak zcela vyškrtnut z vývojových plánů na rok 1948. Ke ztrátě zájmu o letoun typu Su-10 přitom nemalou mírou přispěly též vývojové problémy s pohonnými jednotkami řady TR-1A. Kromě toho, že tyto motory nepodávaly projektovaný tah, vykazovaly větší spotřebou proti technickému zadání a ani jejich spolehlivost nebylo možné považovat za ideální. Za neúspěchem typu Su-10 ale stojí též rychlé pokroky ve vývoji frontového bombardéru typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina. Tento dvěma motory typu RD-45F (licenční kopie britského typu Nene II) poháněný stroj totiž čtyřmotorový Su-10 překonával prakticky ve všech charakteristikách a navíc se již tehdy nacházel ve stádiu letových zkoušek. Jediný dokončený letový prototyp letounu Su-10 se tak později stal pozemní instruktážní pomůckou v institutu MAI (Moskevský Aviatický Institut), aniž by vykonal jediný let.

Popis:  Frontový bombardovací letoun typu Su-10 byl řešen jako celokovový čtyřmístný čtyřmotorový hornoplošník s konvenčně pojatými ocasními plochami. V přední části poměrně štíhlého trupu tohoto stroje, který dostal do vínku doutníkovitý profil a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy, byla umístěna kabina navigátora/bombometčíka, pilota a radisty/střelce. Naproti tomu hranatá kabina posledního, čtvrtého, člena posádky v podobě střelce se nacházela v ocasní partii trupu, přímo pod směrovým kormidlem. Zatímco sedadlo navigátora bylo situováno uvnitř bohatě prosklené špice, tandemově uspořádaná zády k sobě natočená sedadla pilota a radisty se nacházela pod mohutným průzračným překrytem vystupujícím ze hřbetu trupu. Ten se přitom sestával z pevného čelního štítku a pyrotechnicky oddělitelné střední a zadní části. Zatímco pracoviště navigátora bylo přístupno stropními dvířky, situovanými mírně vpravo od podélné osy trupu, vstup do kabiny pilota a radisty se nacházel na pravém boku trupu. Nouzové opuštění příďové kabiny bylo přitom řešeno formou vystřelovacích sedaček. Naproti střelec svou kabinu za letu nouzově opouštěl volným skokem, po předchozím pyrotechnickém oddělení zadní části jejího bohatě proskleného překrytu i s ocasním střelištěm. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu Su-10 bylo řešeno jako přímé a spolu s mírně šípovou náběžnou a odtokovou hranou obdrželo též konstantně se zmenšující hloubkou směrem od kořenů k zaobleným koncovým obloukům. Na jeho odtokové hraně se přitom nacházely čtyřsektorové vztlakové klapky a dvousektorová křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje byly uspořádány do kříže. Instalace vodorovných ocasních ploch s výškovými kormidly na odtokové hraně se tedy nacházela na bocích šípové svislé ocasní plochy přímo mezi horním a dolním dílem směrového kormidla. Spodní díl směrovky stejně jako obě výškovky byly přitom opatřeny vyvažovací ploškou. Pohon letounu Su-10 zajišťovaly čtyři 1 500 kp proudové motory typu Ljulka TR-1A. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř dvou gondol, které byly včleněny do náběžné hrany křídla, přibližně v polovině jeho rozpětí. Zatímco dva z nich se nacházely ve spodní části křídelních gondol, která byla předsazena před náběžnou hranu křídla, další dva byly umístěny v jejich zadní části, nacházející se přímo nad náběžnou hranou. Každý motor byl přitom opatřen individuálním kruhovým lapačem vzduchu a individuální kruhovou tryskou. Palivový systém letounu Su-10 se sestával ze dvou trupových nádrží, z nichž jedna se nacházela mezi přední kabinou posádky a pumovnicí a ta druhá přímo za pumovnicí, a dvou křídelních nádrží s celkovou kapacitou 7 500 kg. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový zatahovatelný podvozek příďového typu. Příďový podvozek se zasouval po směru letu do spodní části trupu, přímo pod kabinu pilota a radisty, a na rozdíl od podvozku hlavního byl opatřen zdvojeným kolem. Hlavní podvozek se zase sklápěl do střední části křídla v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami směrem k podélné ose trupu. Zatímco ke zkrácení vzletu bylo možné použít čtveřici 1 150 kp odhazovatelných startovacích raketových motorů na TPL typu U-2, které se umisťovaly na boky zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla, dojezd při přistání bylo možné zkrátit za pomoci brzdícího padáku s plochou 26,2 m². Ofenzivní výzbroj letounu Su-10 tvořil náklad neřízených pum o celkové hmotnosti 1 000 až 4 000 kg. K přepravě veškeré pumové výzbroje byla určena objemná dvoudílnými dvířky opatřená pumovnice, která se nacházela ve střední části trupu přímo mezi oběma trupovými palivovými nádržemi. Záznam výsledků bombardování byl pak pořizován za pomoci fotoaparátu typu AFA-33/50, jehož instalace se nacházela v zadní části trupu, přímo za zadní trupovou palivovou nádrží. Uvolňování pum ze závěsníků, které se nacházely uvnitř trupové pumovnice, zajišťoval navigátor z příďové kabiny. Obranu letounu Su-10 před vzdušným napadením obstarával jeden pevný 23 mm kanón typu NS-23 se zásobou 130 nábojů, který byl vestavěn do pravého boku špice trupu, spolu se čtveřicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E. Dvěma z těchto kanónů byla přitom osazena hřbetní dálkově ovládaná otočná věž typu TV-2 se zásobníkem na 450 nábojů. Tato věž se nacházela přímo před náběžnou hranou křídla, mezi přední trupovou palivovou nádrží a pumovnicí, a její obsluhu zajišťoval radista z příďové kabiny. Palebné pole věže TV-2 bylo omezeno pouze v přední polosféře (kde se nacházela vystouplá kabina posádky), a to úhly 25° a 90°. Další dva kanóny typu B-20E se nacházely v ocasním čtvrtým členem posádky, střelcem, manuálně obsluhovaném střelišti typu KG-2 se zásobníkem na 700 nábojů. Svou palbou byly přitom tyto kanóny schopny pokrýt oblast od +30° do -45° ve vertikální rovině a ±30° v rovině horizontální. Zatímco navigátor měl k dispozici bombardovací zaměřovač typu OPB-1R, v kabině pilota se nacházel optický zaměřovač typu PBP-1B, součástí vybavení pracoviště střelce/radisty se stal optický zaměřovač typu B-4.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík, střelec/radista a střelec

Pohon:       čtyři proudové motory typu Ljulka TR-1A s max. tahem po 1 500 kp

Radar:         žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu PBP-1B (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny pilota), jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-1R (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny navigátora), jeden optický střelecký zaměřovač typu B-4 (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny střelce/radisty) a jeden optický střelecký zaměřovač neznámého typu (jeho instalace se nachází v kabině „ocasního“ střelce)

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-33/50

                    - obranné: žádné

Výzbroj:      jeden 23 mm kanón typu NS-23 se zásobou 130 nábojů, vestavěný do pravého boku přídě trupu, čtyři pohyblivé 20 mm kanóny typu B-20E umístěné po dvou ve hřbetní trupové dálkově ovládané střelecké věži typu TV-2 se zásobníkem na 450 nábojů, která se nachází před náběžnou hranou křídla, a v ocasním střelišti typu KG-2 se zásobníkem na 700 nábojů a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 až 4 000 kg (jedna 3 000 kg puma typu FAB-3000, jedna 1 500 kg puma typu FAB-1500, osm 500 kg pum typu FAB-500, devatenáct 250 kg pum typu FAB-250 nebo dvacet 100 kg pum typu FAB-100), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

 * pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 4.11.2012