Suchoj Su-24 (‘Fencer A/B/C’) / T-6

Typ:  frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci; vývojový derivát letounu typu T6-1

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací za pomoci řízené i neřízené munice

Odlišnosti modelu Su-24 (‘Fencer A’) od letounu T6-1:

- instalace křídla s měnitelnou geometrií na místo deltakřídla s lomenou náběžnou hranou s úhlem šípu vnitřních částí 60° a úhlem šípu vnějších částí 45°, přímou odtokovou hranou a směrem dolů skloněnými winglety. Křídlo tohoto modelu se sestává z pevného centroplánu a dvou štíhlých pohyblivých vnějších částí s třísektorovými dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami, čtyřsektorovými křidélky a dvousektorovými spoilery na odtokové hraně. Náběžnou hranu jeho vnějších částí lze přitom nastavit do čtyř poloh, a to 16° (pro nízké rychlosti), 35° (pro dlouhé přelety), 45° (pro manévrování) a 69° (pro vysoké rychlosti). Zatímco vnitřní pár křídleních zbraňových závěsníků se nyní nachází pod pevnou střední částí, vnější pár křídleních zbraňových závěsníků je uchycen za pomoci otočných čepů ke spodní ploše pohyblivých vnějších částí.

- instalace dalších palivových nádrží uvnitř střední části trupu v oblasti mezi přívodními kanály vzduchu pohonných jednotek na místo čtyř zdvihových motorů typu RD-36-35 (palivový systém tohoto modelu se sestává ze tří nádrží s objemem 2 220 l, 2 950 l a 4 890 l) – v této souvislosti ze hřbetu hřbetní trupové nástavby zmizely lapače vzduchu opatřené dvojicí výklopných (směrem dozadu) tandemově uspořádaných obdélníkových dvířek (to umožnilo zvětšit rozměry hřbetní trupové nástavby) a z břicha regulační žaluzií opatřené trysky

- instalace modifikovaných postranních lapačů vzduchu

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí s modifikovaným systémem zasouvání – kola hlavního podvozku se nyní zasouvají do svých šachet naplocho (přední křídla dvířek šachet hlavního podvozku nyní navíc zastávají funkci brzdících štítků)

- instalace jednoho 23 mm šestihlavňového rotačního kanónu typu GŠ-6-23 na břiše střední části trupu vpravo od předního centrálního trupového zbraňového závěsníku

- instalace navigačního-střeleckého komplexu typu PNS-24 Puma – jeho součástí se stal střelecký počítač typu CVU-10-058 Orbita-10, přehledový radiolokátor typu RPO Orion-A (jeho instalace se nachází v horní části příďového dielektrického krytu), mapovací radiolokátor typu RPS Reljef (jeho instalace se nachází v dolní části příďového dielektrického krytu), automatický letový systém typu SAU-6, dopplerovský měřič traťové rychlosti a úhlu snosu typu DISS-7, radiovýškoměr pro malé výšky typu RV-3MP, radiovýškoměr typu RV-18A1 Krona, inerční navigační sytém typu MIS-P, pasivní lokátor typu PRP Filin-N, elektro-optický zaměřovač typu EOV Čajka-1, naváděcí rádiová-povelová jednotka typu RKL Delta-N, IČ senzor typu TP-23E, TV naváděcí systém typu TVP Taran a průhledový (HUD) displej typu PPV

- instalace hranatého dvojicí čelních obdélníkových průzorů opatřeného krytu elektro-optického zaměřovače typu EOV Čajka-1 (s anténou ve tvaru obráceného písmene „F“ pasivního lokátoru typu PRP Filin-N vespod) na břiše trupu v oblasti přímo za příďovým krytem radiolokátorů mírně vpravo od podélné osy trupu

- instalace druhé antény pasivního lokátoru typu PRP Filin-N, která má tvar horizontálně položeného písmene „H“ na špici příďového krytu radiolokátorů

- instalace anténní sestavy s tvarem zkoseného písmene „F“ nad špicí příďového krytu radiolokátorů (přímo nad anténou Filinu-N) – ta se sestává z PVD (delší horní výběžek) a antény typu Pion radionavigačního systému blízké navigace (kratší spodní výběžek)

Historie:  Protože jednomotorový stíhací-bombardér typu Su-7B (Fitter A) nebyl díky absenci palubního radaru schopen vést útoky na pozemní cíle za ztížených meteorologických podmínek a v noci, v roce 1962, tedy dva roky poté, co byl zařazen do výzbroje VVS, OKB P.O. Suchoje zpracovala projekt pokročilé modifikace tohoto stroje s instalací radaru typu Orion uvnitř vnějšího podtrupového kontejneru. Jelikož toto řešení bylo poněkud těžkopádné, zmíněná modifikace letounu Su-7B (Fitter A), která vešla ve známost jako S-28, nakonec nepřekročila ani stádium úvodního projektu. Mezitím, v roce 1961, se proto Suchojova OKB pustila do prací na kvalitativně novém specializovaném letounu pro útoky na pozemní cíle. Ten přitom vešel ve známost jako S-6 a po koncepční stránce vycházel z dvoumotorového přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A). Ale ani tento dvoumístný dvoumotorový středoplošník se nakonec nikdy neopustil rýsovací prkno, neboť nesplňoval nové požadavky VVS. Protože VVS požadovalo, aby byly všechny nové frontové bojové letouny schopny operovat z letištních ploch s krátkou nezpevněnou VPD, dalším projektem na toto téma se stal letoun, který měl díky vestavbě čtyř zdvihových motorů typu RD-36-35 do střední části trupu disponovat charakteristikami STOL. Zmíněné požadavky na charakteristiky STOL přitom představovaly přímou reakci na vysokou zranitelnost letištních ploch s dlouhou betonovou VPD, na kterých byly zcela závislé všechny tehdejší bojové letouny frontového letectva. Výše uvedený bojový letoun kategorie STOL vešel ve známost jako T-6 (původně byl znám jako T-58M) a jeho hlavní pohonnou jednotkou se měla stát dvojice nových proudových motorů typu Al-21F-1. Zbraňový systém tohoto stroje měl být zase vystaven na navigačním-střeleckém komplexu typu Puma, jehož součástí se měl stát radar typu Orion ve verzi Orion-A (Drop Kick). Díky jeho instalaci měl být schopen na rozdíl od letounů řady Su-7B (Fitter A) napadat pozemní cíle i za pomoci řízených střel. První letový prototyp letounu T-6 (rudá 61) nesl tovární kód T6-1 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 2. července 1967. Mezitím byl zdvihovými motory typu RD-36-35 vybaven též první prototyp přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A). Takto modifikovaný Su-15 (Flagon A) přitom vešel ve známost jako T-58VD (Flagon B) a do oblak se poprvé vydal dne 6. července 1966. Zkoušky obou zmíněných letounů, T-58VD (Flagon B) a T6-1, ale přenesly zklamání. Takto koncipované bojové letouny kategorie STOL totiž díky značné hmotnosti a spotřebě zdvihových motorů typu RD-36-35, které navíc zabíraly uvnitř trupu nemálo místa, vykazovaly velmi malým doletem, značnou hmotností, omezenou nosností a komplikovanou a nákladnou údržbou a logistickým zabezpečením. Kromě toho letoun typu T6-1 nevyhovoval novým požadavkům VVS. Dle nového zadání měl být totiž schopen letu vysoce podzvukovou rychlostí v malé výšce nad terénem. Bojové letouny pohybující se v přízemní výšce jsou totiž obtížně odhalitelným cílem pro radary PVO, neboť „podlétavají“ jejich zorné pole. Dle té samé filozofie byl přitom navržen též západní konkurent tohoto stroje v podobě amerického letounu typu F-111 Aardvark. Z tohoto důvodu ještě na konci roku 1967, tedy pouhých šest měsíců po zahájení letových zkoušek prototypu T6-1, dostal přednost záložní alternativní projekt letounu T-6 s instalací křídla s měnitelnou geometrií. Takto koncipované křídlo totiž kombinuje přednosti šípového křídla (zadní poloha) v podobě relativně nízkého aerodynamického odporu s přednostmi přímého křídla (přední poloha) v podobě vysokého vztlaku. Jeho zavedení navíc umožnilo veškerý prostor, který předtím zaujímaly zdvihové motory typu RD-36-35, vyplnit palivem. Kromě toho bylo možné pod střední část trupu, kde se původně nacházely trysky těchto pomocných jednotek, umístit další zbraňové závěsníky. Životaschopnost takto koncipovaného křídla přitom potvrdily zkoušky jediného exempláře letounu typu S-22I (Fitter B), které byly realizovány v letech 1966 až 1967. Práce na projektu letounu T-6 s instalací křídla s měnitelnou geometrií (na místo deltakřídla s lomenou náběžnou hranou) se rozeběhly již v roce 1966, tedy ještě před zahájením letových zkoušek prototypu T6-1. Suchojovci přitom pro tento stroj navrhli křídlo nepodobné křídlu jeho amerického konkurenta v podobě letounu typu F-111 Aardvark, se kterým se mohli seznámit v roce 1967 na Pařížské Air Show. Křídlo letounu T-6 se tedy sestávalo z pevného centroplánu a dvou štíhlých pohyblivých vnějších částí, které bylo možné nastavit do čtyř poloh (16° pro nízké rychlosti, 35° pro dlouhé přelety, 45° pro manévrování a 69° pro vysoké rychlosti). Oficiální byl přitom vývoj takto modifikovaného T-6 schválen dne 7. srpna 1968. Jako první výše popsané křídlo s měnitelnou geometrií obdržel druhý prototyp letounu T-6 (rudá 62), který vešel ve známost jako T6-2I. Ten přitom na zkušební základnu, která se nacházela v Žukovském, dorazil dne 10. listopadu 1969. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 17. ledna 1970. Prvním úkolem prototypu T6-2I v rámci společných závodních a státních zkoušek se stalo prověření výkonnosti a stability v konfiguraci s vnějšími částmi křídla v různých polohách. Následně byl za jeho pomoci odzkoušen automatický letový systém typu SAU-6 a mapovací radiolokátor typu Reljef, který sloužil pro sledování povrchu země při letu v režimu „kopírování terénu“. Krátce nato, na konci roku 1970, se do zkušebního programu zapojil prototyp T6-3I (rudá 63). Ten přitom jako první z řady T-6 obdržel instalaci sestavy antén systému Pion a Filin-N na špici příďového krytu radarů. Součástí zkušebního programu prototypu T6-3I se stalo též prověření způsobilosti letounu tohoto typu operovat z letištních ploch s různým povrchem. Později byly za pomoci tohoto letounu odzkoušeny též motory typu Al-21F-3, které se následně staly standardem pro pozdější sériové stroje. Zatímco prototyp T6-2I vykonal v průběhu roku 1971 celkem 73 letů, prototyp T6-3I si jich v tom samém roce na své konto připsal celkem 90. Oba zmíněné letouny, T6-2I a T6-3I, se přitom nacházely v provozu až do roku 1976. Za celou svou služební kariéru každý z nich vykonal okolo 300 zkušebních letů. Instalaci kompletního navigačního a zaměřovacího vybavení obdržel až prototyp třetí, který vešel ve známost jako T6-4I (rudá 64). Letové zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dnem 16. června 1971. 120-tý zkušební let tohoto stroje, ke kterému odstartoval dne 28. srpna 1973, ale předčasně ukončila havárie. Poté, co jeden z motorů prototypu T6-4I vzplál (v důsledku pumpáže), došlo k přepálení ovládacího táhla VOP. Následkem toho se pak tento stroj stal zcela neovladatelným. Toto přitom byla vůbec první nehoda v rámci celého programu T-6 (Su-24). Do programu státních zkoušek letounu T-6 (Su-24) později zapojil ještě jeden prototyp (T6-6I) spolu se třinácti sériovými stroji (T6-7 až T6-19). Označení T6-5I zase náleželo nedokončenému prototypu s instalací silnějších motorů typu Al-21F-3 a rozšířených postraních lapačů vzduchu. Státní zkoušky letounu T-6, které probíhaly, jak již bylo řečeno, paralelně se zkouškami závodními, byly úspěšně ukončeny v červenci roku 1974. V jejich průběhu přitom všechny uvedené zkušební stroje (spolu s prototypem T6-1) vykonaly dohromady přes 1 800 zkušebních letů a vypustily celkem 50 protizemních řízených střel typu Ch-23 (AS-7 Kerry), 15 protiradiolokačních řízených střel typu Ch-28 (AS-9 Kyle) a 12 protiletadlových řízených střel typu R-55 (AA-1 Alkali). Za celý program společných závodních a státních zkoušek letounu T-6 bylo ale ztraceno při nehodách rovných deset zkušebních strojů. Většinu z těchto nehod přitom zavinil výpadek tehdy ještě nevyzrálé pohonné jednotky typu Al-21F-3. Operačně plně způsobilým se tento nástupce nepříliš úspěšných nadzvukových taktických bombardérů řady Jak-28 (Brewer) oficiálně stal dne 4. února 1975. Před tímto svým předchůdcem (ve verzi Jak-28L Brewer B) měl přitom letoun typu T-6, který mezitím obdržel služební označení Su-24 (Fencer), z hlediska výkonnostních charakteristik znatelně navrch v max. rychlosti v přízemní výšce (1 400 km/h vs 1 070 km/h), doletu (2 850 km vs 2 000 km) a nosnosti (6 t až 8 t vs 3 t). Protože VVS na nové frontové bombardéry značně spěchalo, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) dalo zelenou omezené produkci už v listopadu roku 1971, tedy ještě před završením státních zkoušek. Plná produkce se ale rozeběhla až po realizaci speciálního zkušebního programu. Ten se přitom rozeběhl v lednu roku 1971 a byl završen v prosinci roku 1972. Produkci letounu Su-24 (Fencer) dostal na starost závod č.153 z Novosibirska (NAPO). Na sériové výrobě tohoto stroje se ale podílel též závod č.126 z Komsomolska na Amuru (KnAAPO), a to dodávkami křídla, ocasních ploch a některých menších konstrukčních celků. První sériový Su-24 (Fencer) nesl tovární kód T6-7 a do oblak se poprvé vydal v prosinci roku 1971. Do roku 1983 brány závodu č.153 opustilo cca 500 sériových Su-24 (Fencer A/B/C) v 27-ti výrobních sériích (5 v roce 1971, 12 v roce 1972, 22 v roce 1973, 30 v roce 1974, 50 v roce 1975 a cca 380 v letech 1976 až 1983). Poslední sériový Su-24 (Fencer C) přitom nesl výrobní číslo 2715326 (26. letoun z 27. výrobní série). Mezitím, v roce 1979, byl do výrobního programu zmíněného podniku zaveden pokročilejší model Su-24M (Fencer D), který se vyznačoval instalací nového navigačního-střeleckého komplexu typu Tygr-NS v prodloužené přídi trupu. Tento stroj spolu s odvozeným průzkumným modelem Su-24MR (Fencer E) se přitom ve výrobním programu závodu č.153 nacházel nejdéle, a to až do roku 1993. Zatímco bojový Su-24M (Fencer D) byl postaven v počtu okolo 400 exemplářů, produkce průzkumného Su-24MR (Fencer E) se zastavila na cca 200 exemplářích. Brány závodu č.153 přitom v letech 1971 až 1993 opustilo celkem okolo 1 200 letounů řady Su-24 (Fencer), včetně cca 100 exemplářů exportního modelu Su-24MK (Fencer D mod.) a 10-ti REB speciálů typu Su-24MP (Fencer F). VVS začalo letouny typu Su-24 (Fencer) přebírat již od roku 1973. Prvními provozovateli těchto strojů se přitom kromě výcvikových letek staly též speciální útvary. Úkolem těchto speciálních útvarů se přitom stalo vypracování taktiky bojového nasazení. Vůbec prvním bojovým útvarem přezbrojeným na typ Su-24 (Fencer) se stal 4. GvBAP (gardový bombardovací pluk) s domovskou základnou Černjachovsk, která se nacházela poblíž Kaliningradu. Ten přitom své první Su-24 (Fencer) převzal už v roce 1974, tehdy ještě předtím, než byl tento typ letounu oficiálně zařazen do výzbroje VVS. U bojových útvarů sovětských vzdušných sil letouny řady Su-24 (Fencer) nejprve nahrazovaly obstarožní dvoumotorové bombardéry řady Il-28 (Beagle) a Jak-28 (Brewer). Později však začaly postupně zastupovat též i relativně nové stíhací-bombardovací letouny řady MiG-27 (Flogger D/J). Tyto jednomotorové stroje totiž vykazovaly znatelně menším doletem. Zatímco první etapa vojskových zkoušek letounu Su-24 (Fencer) se rozeběhla v květnu 1975 a byla ukončena v srpnu 1976, druhá etapa vojskových zkoušek proběhla mezi lednem 1981 a březnem 1982. Na konci 80. let se na inventáři sovětských vzdušných sil nacházelo okolo 635-ti letounů typu Su-24/-24M (Fencer A-D) a okolo 130-ti letounů typu Su-24MR/MP (Fencer E/F). Tento počet musel být však ke dni 1. ledna 1993 v rámci plnění smlouvy o omezení konvenčních zbraní v Evropě ze dne 19. listopadu 1990, známé jako CTE (Conventional Air Force in Europe), zredukován na pouhých 503 exemplářů (to se ale netýkalo letounů VMF). Mezitím, v roce 1991, se navíc rozpadl SSSR. Tímto se celá flotila letounů řady Su-24 (Fencer) náhle ocitla na území hned sedmi samostatných států, a to Arménie, Ázerbajdžánu, Běloruska, Kazachstánu, Ruska, Ukrajiny a Uzbekistánu. Zatímco Rusku jich v rámci dělení vojenské techniky připadlo celkem 435 (375 VVS a 70 VMF), Ukrajině 205, Bělorusku 34 (22 Su-24M a 12 Su-24MR), Kazachstánu 42 (30 Su-24M a 12 Su-24MR), Ázerbajdžánu 10. Naproti tomu všech 16 průzkumných Su-24MR (Fencer E), které se tehdy nacházely na území Arménie, bylo krátce nato, v roce 1992, zabaveno Ázerbajdžánem při ozbrojené pohraniční potyčce. Všechny průzkumné Su-24MR (Fencer E), které se po rozpadu SSSR ocitly na území Uzbekistánu, byly zase směněny s Ruskem za bombardovací Su-24. Protože se díky finančním i technickým problémům nepodařilo dotáhnout vývoj taktického bombardéru nové generace v podobě letounu typu Su-34 (Fullback) do stádia sériové výroby dříve než v roce 2006, a to i přesto, že jeho první prototyp vzlétl již v roce 1990, letoun typu Su-24 ve verzi Su-24M (Fencer D) tvoří páteř taktických bombardovacích letek VVS a VMF do dnešních dnů. Jelikož tyto stroje mezitím morálně zastaraly, po roce 2007 některé z nich prošly v rámci modernizačního programu, který byl vystavěn na výměně některých avionických systému za nové, konverzí do standardu Su-24M2. Letouny řady Su-24 (Fencer) v barvách sovětských a ruských vzdušných sil se přitom dočkaly bojového nasazení hned ve třech ozbrojených konfliktech, a to při invazi do Afghánistánu (1979 až 1989) a v obou konfliktech na území Čečenska (1994 až 1996 a 1999 až 2000).

Verze:

T-6 (T6-1) – starší prototypová modifikace letounu T-6 s deltakřídlem s lomenou náběžnou hranou a směrem dolů sklopenými winglety, dvojicí 10 160 kp motorů typu R-27F2-300 nebo 8 900 kp motorů typu Al-21F-1 v zadní části trupu a čtveřicí 2 355 kp pomocných zdvihových motorů typu RD-36-35 ve střední části trupu poblíž těžiště. Tento model vznikl ve dvou exemplářích, jednom letovém (T6-1) a jednom neletovém pro statické zkoušky (T6-0). Jediný letový exemplář letounu T-6 se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 2. července 1967. viz. samostatný text

T-6I – pozdější prototypová modifikace letounu Su-24 s křídlem s měnitelnou geometrií, které se sestává z pevného centroplánu a dvou pohyblivých vnějších částí, dvojicí 8 900 kp motorů typu Al-21F-1 v zadní části trupu a dalšími palivovými nádržemi ve střední části trupu na místo zdvihových motorů. Tento model vznikl ve čtyřech exemplářích (T6-2I, T6-3I, T6-4I a T6-6I). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. ledna 1970. Další letový prototyp tohoto modelu (T6-5I) nebyl stavebně dokončen.

Su-24 (‘Fencer A’) – první od roku 1971 sériově vyráběná modifikace letounu Su-24 vyznačující se hranatým profilem zadní partie trupu. Tomuto provedení odpovídaly všechny letounu typu Su-24 až do 27. letounu z 15. výrobní série. Sériové Su-24 (Fencer A) se přitom od prototypů řady T-6 odlišovaly zejména větším rozpětím křídla (dle některých zdrojů byly křídlem se zvětšeným rozpětím jako první opatřeny až letouny z 2. výrobní série). Později, počínaje 2. výrobní sérií, byly navíc zavedeny modifikované postranní lapače vzduchu s hřebenovitými výrovými generátory po stranách spolu se štíhlou trubicí pro nouzové vypouštění paliva za letu. Ta se přitom nacházela na zádi trupu, přímo mezi tryskami pohonných jednotek. Zatímco letouny typu Su-24 (Fencer A) z prvních výrobních sérií poháněly motory typu Al-21F-1, pohon všech letounů tohoto typu počínaje 4. letounem ze 4. výrobní série zajišťovaly větší a silnější motory typu Al-21F-3. Díky jejich instalaci došlo ke vzrůstu max. rychlosti v přízemní výšce z 1 365 km/h na 1 400 km/h. Tato změna v pohonném systému si ale vyžádala zavést modifikované postranní lapače vzduchu s větším průřezem a zaoblenými vnějšími rohy na místo ostrých. Takto modifikované lapače vzduchu se navíc vyznačovaly větším odsazením od boků trupu (to zajistilo lepší separaci nežádoucí mezní vrstvy vzduchu) a absencí postranních výrových generátorů. Kromě toho takto modifikované Su-24 obdržely automatický systém pro ovládání regulačních klínů. Současně ze hřbetu ocasní části trupu zmizely pomocné lapače vzduchu. Počínaje 11. letounem z 8. výrobní série byla navíc zavedena modifikovaná trupová palivová nádrž č.1 se zvětšeným objemem z 2 220 l na 3 220 l (o 1 000 l). Vestavba takto modifikované palivové nádrže č.1 si ale vyžádala zavést změny do systému chlazení pohonných jednotek. Ten nyní využíval lapače vzduchu nacházející se na hřbetu zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla (na místo lapačů umístěných pod deskovými oddělovači mezní vrstvy bočních lapačů vzduchu) a kromě toho, že vykazoval nižší hmotností, byl i více efektivní. Současně hřbetní nástavba v oblasti za kokpitem obdržela robustnější profil. Tento zásah do konstrukce hřbetní nástavby přitom sebou přinesl redukci aerodynamického odporu při transsonických rychlostech. Zároveň se tímto zvětšily vnitřní prostory nad palivovými nádržemi, které byly vyhrazeny pro bloky avioniky. Zatímco předávací dolet takto modifikovaných Su-24 (Fencer A) činil 3 055 km (na místo 2 610 km), s dvojicí těžkých pum v podvěsu tyto stroje dokázaly urazit vzdálenost 870 km (na místo 810 km). Počínaje 11. letounem z 8. výrobní série byl rovněž zvýšen počet zbraňových závěsníků z šesti na osm, a to instalací dvou tandemově uspořádaných závěsníků do osy břicha trupu (na ten zadní bylo přitom možné umístit 2 000 l PTB typu PTB-2000). Díky tomu došlo k vzrůstu nosnosti podvěsné výzbroje z 6 000 kg na 8 000 kg a max. vzletové hmotnosti z 36 200 kg na 39 700 kg. Všechny sériové Su-24 (Fencer A) počínaje 11. letounem z 8. výrobní série, kromě výše uvedeného obdržely též instalaci záznamníku letových dat typu Tester-UZ (na místo typu SARPP-12), třetí antény pasivního lokátoru typu Filin-N na špici trupu, zkrácené trubice pro nouzové vypouštění paliva za letu na břichu zádě trupu přímo pod tryskami motorů (na místo pozice mezi tryskami motorů) a rozměrného lapače vzduchu výměníku tepla systému chlazení avioniky na hřbetu hřbetní nástavby. Pro všechny letouny typu Su-24 (Fencer A) počínaje 11. letounem z 9. výrobní série se navíc staly standardem vystřelovací sedačky typu K-36DM s charakteristikami 0-0 (na místo typu K-36D). Od 11. letounu ze 14. výrobní série byla zavedena též instalace sklápěcí clony uvnitř kokpitu. Ta zajišťovala ochranu posádky před oslněním jaderným výbuchem. Kromě toho byla používána též při výcviku letu „naslepo“ podle přístrojů.

T6-8D – experimentální modifikace letounu Su-24 (Fencer A) s instalací silnějších, větších, těžších a žíznivějších proudových pohonných jednotek typu Chačaturov R-29T-300 (modifikovaný R-29B-300 letounu MiG-23BN Flogger F) s max. tahem po 11 500 kp s přídavným spalováním na místo motorů typu Al-21F-1. Jediný exemplář letounu T6-8D vznikl úpravou letounu T6-8 (2. sériový Su-24) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v únoru roku 1974. Důvodem vzniku tohoto modelu se stal zákaz ze strany MAP na vývoz motorů řady Al-21F do zahraničí. Ten totiž letounu Su-24 zcela znemožnil využít svůj exportní potenciál. Důvodem zmíněného zákazu se zřejmě stala skutečnost, že tato pohonná jednotka vycházela z amerického motoru typu General Electric J79, kterou se podařilo Sovětům získat před Severní Vietnam. Protože výkonnostní charakteristiky letounu T6-8D představovaly zejména díky značné „žíznivosti“ motorů R-29T-300 úplné zklamání, od použití těchto pohonných jednotek na frontových bombardérech řady Su-24 bylo nakonec zcela opuštěno.

Su-24 (‘Fencer B’) – pozdější sériové provedení letounu Su-24 (Fencer A) se zaoblenější záďovou partií trupu s hlouběji prosednutým břichem v oblasti mezi pohonnými jednotkami, modifikovanou SOP s větší výškou, vřetenovitým pouzdrem brzdícího padáku na odtokové přímo pod směrovým kormidlem (pouzdro brzdícího padáku předchozího modelu bylo umístěno na hřbetu zádě trupu přímo mezi tryskami motorů) a nevelkým lapačem vzduchu výměníku tepla elektrogenerátoru na náběžné hraně, modifikovaným spojovacím vybavením instalací radiostanice typu R-817 Prizma (na místo typu R-864) a modifikovaným obranným systémem instalací aktivního rušiče typu SPS-161 Geran-F. Antény tohoto systému se přitom nacházely na odtokové hraně SOP. Zatímco jedna z nich byla umístěna přímo nad směrovým kormidlem, ta druhá se nacházela přímo pod pouzdrem brzdícího padáku. Této úpravě odpovídaly všechny letouny typu Su-24 počínaje 28. letounem z 15. výrobní série. Od 26. letounu z 21. výrobní série z roku 1975 byly navíc (v přímé reakci na nepřetržité potíže s regulací postranních lapačů vzduchu pohonných jednotek) zavedeny konstrukčně jednodušší a zároveň lehčí (o 236 kg) postranní lapače vzduchu bez systému regulace. Tento zásah do konstrukce ale sebou přinesl pokles max. rychlosti z M=2,16 (2 300 km/h) na pouhých M=1,6 (1 700 km/h). Toto ale nebylo zase tolik důležité, protože letoun typu Su-24 obvykle pronikal PVO protivníka letem v přízemní výšce rychlostí do 1 400 km/h. V tomto letovém režimu byl totiž pro radiolokátory PVO velmi obtížně odhalitelným cílem, protože „podlétával“ jejich zorné pole. V případě potřeby, např. při únikovém manévru, bylo však tento stroj možné na velmi krátkou dobu rozehnat až na M=2,0. Let takto vysokou rychlostí sebou ale přinášel riziko poškození pohonných jednotek. Výše uvedenými neregulovanými postranními lapači vzduchu byly přitom následně opatřeny též všechny letouny typy Su-24 z předchozích výrobních sérií. Počínaje 21. výrobní sérii se pro všechny nově vyrobené letouny typu Su-24 stalo též standardem modifikované křídlo s pozměněným profilem. Současně byl na místo identifikačního systému  „vlastní-cizí“ typu SRZO-1 Chrom-Nikl (Odd Rods) instalován systém SRO-1P Parol. Zatímco prvně uvedený systém využíval dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčkových antén, které se nacházely na břichu přídě a zádě trupu (přímo za příďovým radomem a přímo za postranními kýlovkami), antény druhého uvedeného systému měly podobu nevelkého trojúhelníků a byly umístěny na té samé pozici. Úplně poslední série letounu Su-24 (Fencer B) ale obdržely identifikátor typu SRZO-2 Kremnyj-2M (Odd Rods).

Su-24 (‘Fencer C’) – poslední sériové provedení letounu Su-24 s novým výstražným RL systémem typu SPO-15 Berjoza (na místo typu SPO-10 Sirena-3M). Zmíněný systém využíval dva páry vystouplých trojúhelníkových antén. Zatímco jeden z nich se nacházel na bocích lapačů vzduchu přímo před kořeny křídla, ten druhý byl umístěn na bocích horní části SOP, přímo nad směrovým kormidlem. Této úpravě odpovídaly všechny letouny typu Su-24 počínaje 24. výrobní sérií. Od 25. výrobní série byly navíc zavedeny třísektorové sloty (na místo čtyřsektorových) a dvousektorové dvouštěrbinové klapky (na místo třísektorových). Pro všechny letouny typu Su-24 počínaje 1. letounem z 26. výrobní série, předposlední výrobní série, se navíc stalo standardem modifikované křídlo se zmenšeným aerodynamickým klenutím a novými koncovými oblouky a modifikovaná příďová partie trupu s mírně pozměněným profilem. Současně se na náběžné hraně SOP objevila anténa radionavigačního systému dálkové navigace typu RSDN-10 Skip-2. Tento systém přitom obdržela zpětně i řada letounů typu Su-24 z předchozích výrobních sérií.

Su-24M (‘Fencer D/D mod.’) – pokročilá modifikace letounu Su-24 (Fencer C) s novým navigačním-střeleckým komplexem typu PNS-24M Tygr-PS, který disponuje větší přesností navedení a navíc spolupracuje s naváděcím systémem většího počtu typů řízených střel a pum, v prodloužené přídi trupu obranným komplexem typu Karpaty, který v sově sdružuje aktivní a pasivní prostředky rušení, a výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu před pilotní kabinou. Základem prvního prototypu letounu Su-24M, který nesl tovární kód T6M-8, se stal letoun s továrním kódem T6-8D (druhý sériový Su-24). Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 24. června 1977. V letech 1979 až 1993 bylo závodem č.153 postaveno cca 400 sériových Su-24M. viz. samostatný text

Su-24MP (‘Fencer F’) – speciální modifikace letounu Su-24M (Fencer D) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Speciál typu Su-24MP se vyznačoval instalací komplexu pro vedení REB typu Landyš a navigačního komplexu typu NK-24 na místo navigačního-střeleckého komplexu typu PNS-24M Tygr-NS. První ze dvou prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových Su-24M, se od vzletové dráhy poprvé odlepil v dubnu roku 1980. V roce 1983 bylo závodem č.153 postaveno celkem 10 sériových Su-24MP. viz. samostatný text

Su-24MR/MRK/MRK2 (‘Fencer E’) – speciální taktická průzkumná modifikace letounu Su-24M (Fencer D) určená pro vedení fotografického, radiolokačního, televizního, infračerveného, laserového, radiotechnického a radiačního průzkumu. Speciál typu Su-24MR se vyznačoval instalací průzkumného komplexu typu BKR-1 Štyk a navigačního komplexu typu NK-24MR Parus na místo navigačního-střeleckého komplexu typu PNS-24M Tygr-NS. První ze dvou prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových Su-24M, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 25. července 1980. V letech 1983 až 1993 bylo závodem č.153 postaveno cca 200 sériových Su-24MR. viz. samostatný text

Su-24MK (‘Fencer D mod.’) – exportní modifikace letounu Su-24M (Fencer D) se zjednodušeným avionickým vybavením a zredukovanou škálou podvěsné výzbroje. První předsériový Su-24MK se od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 30. května 1987. V letech 1988 až 1992 bylo závodem č.153 postaveno cca 100 sériových Su-24MK. viz. samostatný text

Su-24 (pro environmentální monitoring) – speciální neozbrojená modifikace letounu Su-24 (Fencer A) určená pro monitorování životního prostředí. Jediný exemplář tohoto speciálu (bílá 15), který vznikl konverzí sériového Su-24 (Fencer A) s výrobním číslem 1515301 (1. letoun z 15. výrobní série), bylo možné shlédnout v srpnu roku 1999 na aerosalónu MAKS 99. Z vnějšku jej bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci rozměrného doutníkovitého kontejneru na centrálním trupovém závěsníku. Jeho základem se přitom stal podvěsný kontejner laserového scaneru typu Špil-2M průzkumného letounu typu Su-24MR (Fencer E).

Su-24 SVP-24 Metronom – pokročilá modifikace letounu typu Su-24M (Fencer D) s instalací nového navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-24M (Fencer D) ze stavu Ruského VVS zpracovaného, v rámci programu Metronom, soukromou společností Gefest & T ze Žukovského. První tři letouny typu Su-24M (Fencer D) byly na tento standard „upgradovány“ v roce 1998. Za operačně plně způsobilý byl modernizovaný Su-24 SVP-24 prohlášen v roce 2008. Do dnešních dnů bylo do tohoto standardu dopracováno několik desítek letounů typu Su-24M (Fencer D) ze stavu Ruského VVS. viz. samostatný text

Su-24M2 Gusar – pokročilá modifikace letounu typu Su-24M (Fencer D) s modifikovaným avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-24M (Fencer D) ze stavu Ruského VVS zpracovaného, v rámci programu Gusar, společností JSC P.O. Suchoje. Prototyp letounu typu Su-24M2 vznikl konverzí letounu Su-24M (bílá 38) a do oblak se poprvé vydal v roce 2001. Dopracováním do tohoto standardu nakonec prošlo, v prostorách závodu NAPO, jen 24 letounů typu Su-24 ze stavu Ruského VVS. První z nich přitom VVS převzalo v prosinci roku 2007. viz. samostatný text

Su-24MK2 – pokročilá modifikace letounu typu Su-24MK (Fencer D mod.) s instalací zjednodušeného navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24 z dílny společnosti Gefest & T. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-24MK (Fencer D mod.) ze stavu vzdušných sil Alžíru. Na základě kontraktu z roku 2000 konverzí do standardu Su-24MK2 prošly všechny letouny typu Su-24MK (Fencer D mod.), které se tehdy nacházely ve stavu Alžírských vzdušných sil. Zmíněný kontrakt ale obsahoval též objednávku na dodávku dalších 22-ti letounů tohoto typu v tom samém standardu. Základem těchto dodatečných Su-24MK2 se přitom staly letouny typu Su-24M (Fencer D) ze stavu 56. BAP (bombardovací letecký pluk) Ruského VVS. Do standardu Su-24MK2 byly ale údajně dopracovány a Alžírskému vojenskému letectvu dodány též tři letouny typu Su-24M (Fencer D), které byly předtím odkoupeny od vzdušných sil Ukrajiny.  Primárním kontraktorem v rámci programu Su-24MK2 se stala JSC P.O. Suchoje. Společnost Gefest & T v tomto případě zajišťovala pouze technickou podporu. Konverzi všech výše uvedených letounů do standardu Su-24MK2 zajistil závod NAPO z Novosibirska. V rámci modernizace všechny zmíněné letouny obdržely též novou tříbarevnou kamufláž sestávající se ze dvou odstínů pískové barvy (horní plochy) a světle modré (spodní plochy) barvy na místo původní šedo-bílé kamufláže. Do konce roku 2001 závod NAPO Alžírským vzdušným silám předal 25 modernizovaných Su-24MK2 (a Su-24MRK2). V roce 2004 vzdušné síly Alžíru disponovaly celkem 37-ti modernizovanými Su-24MK2 (a Su-24MRK2). Všechny zmíněné letouny přitom bázovaly na letišti Laghouat a byly rozčleněny mezi tři eskadry (274., 284. a 294. Útočnou a průnikovou eskadru), které spadaly pod 4. Útočné a průnikové křídlo.

Vyrobeno:  jeden letový (T6-1) a jeden neletový (T6-0) prototyp modelu T-6 čtyři letové prototypy modelu T-6I (T6-2I, T6-3I, T-6-4I a T-6-6I) a cca 1 200 sériových letounů všech verzí (cca 500 Su-24, cca 400 Su-24M, cca 100 Su-24MK, cca Su-24MR a 10 Su-24MP); prototyp T6-5I nebyl stavebně dokončen

Uživatelé:  Alžír (Su-24MK/MK2/MR/MR2), Angola (Su-24M), Ázerbajdžán (Su-24M/MR), Bělorusko (Su-24M/MR), Irák (Su-24MK), Írán (Su-24MK), Kazachstán (Su-24M/MR), Libye (Su-24MK), Rusko (Su-24/-24M/-24M2/-24MR/-24MP), SSSR (Su-24/-24M/-24MR/-24MP), Súdán (Su-24MK), Sýrie (Su-24MK), Ukrajina (Su-24/-24M/-24MR/-24MP) a Uzbekistán

Su-24

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka Al-21F-3 s max. tahem 7 800 kp / 11 215 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        přehledový impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPO Orion-A (‘Drop Kick’) s dosahem 150 km, instalovaný v horní části, a mapovací dopplerovský radiolokátor typu RPS Reljef, instalovaný v dolní části příďového radomu. Zatímco prvně uvedený radar je používán pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů s velkým RL kontrastem proti zemi, druhý uvedený radar slouží pro sledování povrchu země při letu v malých výškách („kopírování terénu“).

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovač typu EOV Čajka-1 (nevelký vystouplý hranatý kryt s dvojicí čelních okének umístěný na břiše přední části trupu přímo za příďovým krytem radiolokátorů vlevo od jeho podélné osy), IČ lokátor typu TP-23E (nevelký vystouplý hranatý kryt s dvojicí čelních okének umístěný na hřbetu přední části trupu přímo za příďovým krytem radiolokátorů) a pasivní lokátor typu PRP Filin-N (dva senzory umístěné na břichu krytu zaměřovače typu Čajka-1 a dva až tři senzory umístěné špici příďového krytu radiolokátorů přímo pod anténou s tvarem zkoseného písmene „F“). Zatímco systém TP-23E spolupracuje s naváděcím systémem PLŘS s pasivním IČ navedením typu R-55M (AA-1 Alkali) a R-60/-60M (AA-8 Aphid), systém Filin-N s naváděcím systémem protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-28 (AS-9 Kyle).

                  - naváděcí: rádiová-povelová jednotka typu RKL Delta N (anténa umístěná pod příďovým krytem radiolokátorů) a podvěsný laserový/TV značkovač cílů typu Fantasmagoria (ten se umisťuje na zadní centrální trupový zbraňový závěsník). Zatímco systém Delta N spolupracuje s naváděcím systémem protizemních ŘS s povelovým navedením typu Ch-23 (AS-7B Kerry) a Ch-25MR (AS-12C Kegler), systém Fantasmagorija s naváděcím systémem protizemních ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) a Ch-29L (AS-14A Kedge) a protizemních ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge).

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-1 Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří tandemově uspořádaných nestejně velkých tyčových antén umístěné po jedné na břichu přídě a zádě trupu přímo za příďovým krytem radaru a přímo za postranními kýlovkami), SRO-1P Parol (od 21. výrobní série) (dvě nevelké antény s tvarem trojúhelníku umístěné po jedné na břichu přídě a zádě trupu přímo za příďovým krytem radaru a přímo za postranními kýlovkami) nebo SRZO-2 Kremnyj-2M (Odd Rods) (v případě letounů z posledních výrobních sérií), výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M (antény umístěné na špici příďového krytu radaru a na odtokové hraně křídla přímo pod směrovým kormidlem) (v případě letounů z 1. až 23. výrobní série) nebo SPO-15 Berjoza (dva páry antén s tvarem trojúhelníku umístěné po jednom na bocích postranních lapačů vzduchu přímo před náběžnou hranou křídla a na bocích SOP přímo nad směrovým kormidlem) (v případě letounů z 24. až 27. výrobní série) a aktivní rušič typu SPS-161 Geraň-F (vřetenovité antény umístěné na odtokové hraně SOP přímo nad směrovým kormidlem a přímo pod pouzdrem přistávacího padáku) (od 15. výrobní série)

Výzbroj:     jeden 23 mm šestihlavňový rotační kanón typu GŠ-6-23 se zásobou 500 nábojů, instalovaný na břichu trupu vpravo od předního centrálního trupového zbraňového závěsníku, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaná na čtyřech trupových (dvou postranních a dvou tandemově uspořádaných centrálních) a čtyřech křídelních závěsnících (dvou pevných umístěných pod pevným centroplánem a dvou otočných umístěných pod pohyblivými vnějšími částmi) – protizemní ŘS s povelovým navedením typu Ch-23 (AS-7B Kerry) (max. 4 ks) a Ch-25MR (AS-12C Kegler) (max. 4 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) (max. 4 ks) a Ch-29L (AS-14A Kedge) (max. 3 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge) (max. 3 ks) protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-28 (AS-9 Kyle) (max. 2 ks) a Ch-58 (AS-11 Kilter) (max. 2 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-55M** (AA-1D Alkali) (max. 2 ks) a R-60/-60M** (AA-8A/B Aphid) (max. 4 ks), raketové bloky typu UB-32A (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 6 ks), B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 6 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 6 ks), neřízené 240 mm rakety typu S-24 (max. 6 ks), neřízené 340 mm rakety typu S-25 (max. 4 ks), konvenční pumy o hmotnosti 100 až 1 500 kg (38 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg, 28 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg, 8 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg nebo 3 pumy typu FAB-1500 s hmotností 1 500 kg), kazetové pumy typu RBK-250 (max. 8 ks) a RBK-500 (max. 4 ks), taktické nukleární pumy*** (jedna puma typu 6U57, 8U49, 8U63, RN-24 o síle 10 kt, RN-28 nebo 224N), kanónové kontejnery typu SPPU-6 (jeden 23 mm pohyblivý šestihlavňový rotační kanón typu 9A620 nebo 9A768 s možností vychýlení hlavní směrem dolů pod úhlem 45° a zásobou 400 nábojů) (max. 2 ks), submuniční kontejnery typu KMGU-2 (max. 7 ks), 3 000 l PTB typu PTB-3000 (max. 2 ks) a 2 000 l PTB typu PTB-2000 (max. 1 ks)

* M=2,16 (2 300 km/h) v případě letounu z prvních výrobních sérií opatřených regulovanými postranními lapači vzduchu

** tato zbraň slouží pouze pro vlastní ochranu před vzdušným napadením

*** tyto zbraně byly vyřazeny z výzbroje VVS v rámci plnění smlouvy o jaderném odzbrojení START ze dne 23. května 1992

Poslední úpravy provedeny: 11.7.2016