Suchoj Su-33 (‘Flanker D/Flanker B variant 2’) / T-10K (Su-27K)

Typ:  palubní modifikace těžkého frontového stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker B)

Určení:  primárně ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany uskupení námořních plavidel, sekundárně ničení pozemních a hladinových cílů za pomoci neřízené munice a předávání paliva za letu jiným letounům

Odlišnosti od letounu Su-27 (Flanker B):

- modifikované vírové přechody s vetknutým ovladatelným předkřídlem (PGO) s rozpětím 6,43 m, úhlem šípu náběžné hrany 53°30‘ a mezními úhly vychýlení +3°30‘ a -51°30‘. Jedná se o obdobnou konstrukci jako u modelu Su-35 (Flanker E variant 1).

- instalace třísektorových slotů s větší celkovou plochou (o 17%) na náběžné hraně křídla na místo slotů dvousektorových

- instalace dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek s max. úhlem vychýlení 45° a křidélek na odtokové hraně křídla na místo flaperonů. Vztlakové klapky a křidélka tohoto modelu mají o celých 84% větší celkovou plochu než flaperony modelu Su-27 (Flanker B).

- instalace modifikovaného křídla s větší celkovou plochou (67,84 m² vs 62,04 m²), identickým rozpětím (14,70 m), novou mechanizací (viz. výše) a sklápěcím mechanismem vnějších částí v oblasti mezi oběma sektory vztlakových klapek. Po sklopení vnějších částí směrem nahoru rozpětí křídla tohoto modelu činí pouhých 7,40 m.

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) se sklápěcím mechanismem vnějších částí. Po sklopení vnějších částí směrem nahoru rozpětí VOP tohoto modelu činí pouhých 7,40 m.

- instalace modifikované zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) s mírně menší výškou. Tento zásah do konstrukce SOP si vyžádala vnést malá výška podpalubního hangáru letadlových lodí projektu 1143.5 (Kuznetsov class).

- instalace modifikovaného příďového podvozku se zdvojeným kolem (na místo jednoduchého), které má navíc větší odolnost, a teleskopickou vzpěrou se zařízením zvyšujícím RCS při vzletu a přistání. Zavedení posledně uvedeného zařízení si vyžádal malý výkon palubní radiolokační stanice pro řízení letového provozu letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class).

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s mohutnějšími a odolnějšími koly a upínacími zámky. Za jejich pomoci lze tento model připevnit k lodní palubě a podpalubnímu transportéru.

- zesílená konstrukce částí draku, které jsou nejvíce namáhány v průběhu přistání na lodní palubě

- instalace nové příďové PVD. PVD tohoto modelu je řešena jako sklopitelná.

- instalace nového ocasního „žihadla“. Ocasní „žihadlo“ tohoto modelu má ploché (a nikoliv zaoblené) břicho, sklopitelnou (směrem nahoru) špici a výrazně menší délku. Posledně uvedené přitom zamezuje střetu s lodní palubou v průběhu vzletu a přistání. Z ocasního žihadla tohoto modelu je navíc sejmuto pouzdro brzdícího padáku a výmetnice klamných cílů. K jeho břichu je však uchycen záchytný přistávací hák.

- instalace motorů typu Al-31F 3. série, které mají vyšší tah (o 300 kp)

- modifikovaný palivový systém s větší celkovou kapacitou vnitřních nádrží (9 500 kg vs 9 400 kg). Toho bylo docíleno přepracováním trupových nádrží při současné vestavbě nových nádrží do sklopitelných vnějších částí křídla. I přesto je dolet tohoto modelu v porovnání s modelem Su-27 (Flanker B) o nějakých 30 až 40 % kratší. Odlišné je též umístění tlakového plnícího otvoru.

- instalace systému pro nouzové vypouštění paliva za letu

- instalace výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů řady Il-78 (Midas) a podvěsným tankovacím systémem typu UPAZ-1A Sachalin, před pilotní kabinou, vlevo od podélné osy trupu. To si vyžádalo přesunout kryt pasivního elektro-optického čidla, který se nachází přímo před překrytem pilotní kabiny, z osy hřbetu trupu mírně směrem doprava.

- instalace pasivního elektro-optického čidla typu OLS-27K, které má díky modifikovanému softwaru vyšší výkonnost, na místo pasivního elektro-optického čidla typu OLS-27

- větší nosnost podvěsné výzbroje (6 500 kg vs 6 000 kg). Toho bylo docíleno instalací dalšího páru zbraňových závěsníků pod vnější panely modifikovaného křídla s náležitě zesílenou konstrukcí. Tímto celkový počet zbraňových závěsníků vzrostl z deseti na dvanáct.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o neřízené pumy a neřízené protizemní rakety

- instalace pilotážně-navigačního komplexu typu PNK-10K na místo pilotážně-navigačního komplexu typu PNK-10. Součástí pilotážně-navigačního komplexu tohoto modelu je autopilot typu SAU-10K (SAU-10 u typu PNK-10), výkonnější procesor typu CVN-80-302 (A313 u typu PNK-10), AHRS typu C-060K (C-050 u typu PNK-10), radionavigační systém blízké navigace (SHORAN) typu Resistor-B (A317 Uron u typu PNK-10), radionavigační systém dálkové navigace (LORAN) typu A723 Kvitok a dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu typu ŠO-13. Zmíněný komplex spolupracuje s lodním ILS typu Resistor-K42 a umožňuje automatické přistání dle ICAO Cat II (při horizontální viditelnosti 400 km a výšce rozhodnutí 30 m).

- instalace elektro-impulsního systému řízení typu SDU-10K na místo elektro-impulsního systému řízení typu SDU-10

- instalace datalinku zajišťujícího spojení mezi ostatními letouny palubní letky a mateřským nosičem

- instalace vystřelovací sedačky typu K-36K uvnitř pilotní kabiny na místo vystřelovací sedačky typu K-36DM. Instalace vystřelovací sedačky se navíc u tohoto modelu nachází pod větším sklonem (30° vs 17°). To pilotovi umožňuje lépe snášet vysoká přetížení. Kromě toho je vystřelovací sedačka tohoto modelu umístěna, kuli lepšímu výhledu přes špici trupu při přibližování na přistání, v mírně větší výšce a v mírně kratší vzdálenosti do špice trupu. To si vyžádalo pilotní kabinu tohoto modelu opatřit překrytem s mírně větší výškou (o 2 cm).

- rozšířené podvěsné vybavení o tankovací kontejner typu UPAZ-1A Sachalin. Zmíněný kontejner se umisťuje na přední centrální podtrupový zbraňový závěsník a ukrývá naviják s 27,5 m pružnou tankovací hadicí, která je opatřena záchytným „košem“, čerpadlo se standardní rychlostí čerpání 1 000 l/min, generátor elektrické energie a dvojici náporových turbín. Zatímco první z nich pohání naviják a využívá uzavíratelný lapač vzduchu nacházející se na levoboku, ta druhá pohání generátor elektrické energie, který napájí palivové čerpadlo, a využívá lapač umístěný pod pohyblivou špicí. Na jeho zádi se pak nachází instalace signalizačních světel, která pilota letounu „příjemce“ informují o stavu doplňování.

- lepší antikorozní úprava povrchu draku

Historie:  Zatímco Američané disponovali mohutnou flotilou letadlových lodí již od meziválečných let, v SSSR se problematikou námořních plavidel této kategorie začali seriozně zabývat teprve až na konci 60. let. Poválečná strategie totiž počítala s tím, že VMF bude se svými plavidly působit výhradně v pobřežních oblastech. K podpoře plavidel VMF proto měly postačovat letouny operující z pobřežních základen. Pro mnohé sovětské vládní činitele byly navíc letadlové lodě neakceptovatelné z ideologického hlediska, neboť byly pro ně symbolem „agresivního západního imperialismu“. Tento postoj k letadlovým lodím ale nesdílel A.A. Grečko, který od roku 1967 zastával post ministra obrany SSSR. Podle Grečka byly totiž letadlové lodě nepostradatelné při PVO bojových plavidel plavicích se ve větší vzdálenosti od pobřeží. A.A. Grečkovi se krátce nato podařilo na svou stanu dostat vrchního velitele VMF a ministra lodního průmyslu (MSP). Vývojem první tuzemské letadlové lodě byla přitom pověřena leningradská konstrukční kancelář NPKB. První studie na toto téma byla zpracována v roce 1968. Tehdejší plány počítaly s plavidlem s výtlakem 40 000 až 45 000 t. Z jeho paluby mělo operovat 28 bojových letounů a čtyři vrtulníky. Projekt zmíněné letadlové lodě ale nebyl zařazen do plánu stavby lodí na léta 1971 až 1980, neboť se tehdy nacházel v raném stádiu. Kromě toho byl její výtlak shledán za nedostatečný, stejně jako velikost palubní letky. Následně byl proto zpracován nový projekt letadlové lodě. Projekt zmíněného plavidla, které vešlo ve známost pod projektovým číslem 1160 a názvem Orjol, byl NPKB prezentován v roce 1971. Letadlová loď projektu 1160 měla mít jaderný pohon a délku 330 m a výtlak 80 000 t. Na její palubě se měly nacházet tři startovací katapulty a tři výtahy. Palubní letka měla čítat 60 až 70 letounů a vrtulníků. Zpracováním projektů palubních letounů a vrtulníků pro letadlovou loď projektu 1160 byly dne 5. června 1971 pověřeny OKB MiG, P.O. Suchoje, G.M. Berjeva a N.I. Kamova. Projekty požadovaných palubních strojů měly přitom být předloženy k posouzení v roce 1972. Součástí letadlového parku palubní letky letadlové lodě projektu 1160 se dle původních plánů měl stát nadzvukový jednomotorový stíhací letoun typu MiG-23A, který měl vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu MiG-23M (Flogger B), nadzvukový dvoumotorový taktický bombardovací letoun typu Su-24K, který měl vycházet z „pozemního“ taktického bombardovacího letounu typu Su-24 (Fencer A), podzvukový dvoumotorový proudový protiponorkový letoun typu Berjev P-42 Garpun, který měl vzniknout též v AWACS verzi, a dvoumotorový protiponorkový vrtulník typu Ka-27 (Helix A). Protože byla ale adaptace letounu typu Su-24 (Fencer A), jehož vzletová hmotnost překračovala 30 t, pro činnost z paluby letadlové lodi shledána za velmi problematickou, před tímto strojem nakonec dostala přednost, z podmětu OKB P.O. Suchoje, „navalizovaná“ modifikace právě tehdy vyvíjeného stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker A), známého též pod továrním označením T-10. Zadání na palubní modifikaci letounu typu Su-27 (Flanker A), která obdržela tovární označení T-10K, bylo vypsáno v červenci roku 1971. Tomu v únoru roku 1972 následovalo zadání hned na tři modifikace tohoto stroje, a to útočnou, průzkumnou a stíhací. Součástí výzbroje letadlové lodě projektu 1160 se kromě letadel a vrtulníků měly stát též protilodní řízené střely komplexu P-700 Granit (SS-N-19 Shipwreck). Začlenění řízených střel do výzbroje letadlové lodi projektu 1160 byl jedním z důvodů, proč se v sovětské terminologii toto plavidlo nazývalo těžkým letadlovým křižníkem (TARK). Dalším důvodem tohoto pojmenování se stala Montrealská úmluva z roku 1936. Zmíněná smlouva totiž SSSR zakazovala proplouvat průlivy Bospor a Dardanel, které propojovaly Černé moře se Středozemním, s letadlovými loděmi (kterými tehdy ještě nedisponoval). A letadlové lodě projektu 1160 měly být montovány v loděnicích, které se nacházely na pobřeží Černého moře (na území Ukrajiny). Další práce na projektu letadlové lodě projektu 1160 a letounech, které měly operovat z její paluby, byly oficiálně posvěceny v polovině roku 1973. V této vývojové fázi se pro letadlovou loď projektu 1160 počítalo již jen s letouny typu T-10K a P-42 a vrtulníkem typu Ka-27 (Helix A). Dle plánů z roku 1973 měly být postaveny tři tyto plavidla. První z nich přitom mělo být VMF přijato v roce 1981. S předáním posledního z nich se počítalo v roce 1986. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Maršál D.F. Ustinov, který tehdy zastával post tajemníka ministra obrany, totiž se stavbou tak velkých letadlových lodí nesouhlasil. Dne 11. dubna 1974 byl proto NPKB zadán vývoj menší a lehčí letadlové lodě s jaderným pohonem. Požadované plavidlo obdrželo nové projektové číslo 1153 a shodný název, tedy Orjol, a mělo být pojato jako zmenšenina nerealizované letadlové lodě projektu 1160 s délkou 310 m, výtlakem 70 000 t a dvojicí startovacích katapultů na palubě. Letadlová loď projektu 1153 měla být postavena ve dvou exemplářích. S jejich zavedení do výzbroje VMF se počítalo v roce 1985. Vývoj palubních letounů pro zmíněné plavidlo byl zadán výnosem ze dne 25. dubna 1974. Projekty požadovaných letounů měly být dle zmíněného výnosu předloženy k posouzení v prvním čtvrtletí roku 1975. Dle původních plánů se součástí palubní letky letadlové lodě projektu 1153 měl stát stíhací letoun typu MiG-23K, který měl vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu MiG-23ML (Flogger G), a útočný letoun typu Su-25K (1. s tímto označením), který měl vycházet z „pozemního“ útočného letounu typu Su-25 (Frogfoot A). Později ale před těmito dvěma letouny dostal přednost stíhací letoun typu Su-27KI a útočný letoun typu Su-27KŠ. Zmíněné stroje měly vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker A) a byly vyvíjeny v rámci programu Buran-75. Pokročilý vývojový projekt letadlové lodě projektu 1153 byl dokončen na konci roku 1977. Mezitím, v roce 1976, však zemřely oba hlavní stoupenci letadlových lodí v SSSR v podobě ministra obrany A.A. Grečka a ministra lodního průmyslu B.J. Butoma. Protože nový ministr obrany, D.F. Ustinov, preferoval podstatně menší letadlové křižníky projektu 1143 Krčet (Kiev class), vývoj letadlové lodě projektu 1153 nechal zastavit. Letadlové křižníky projektu 1143 (Kiev class) vznikly jako náhrada za vrtulníkové křižníky projektu 1123 Kondor (Moskva class) a z jejich palub kromě vrtulníků mohly operovat též podzvukové bojové letouny kategorie VTOL typu Jak-38 (Forger). Letoun typu Jak-38 (Forger) byl sice primárně určen k útokům na pozemní cíle, vývojové plány však počítaly i se stíhací verzí tohoto stroje vybavenou radarem. Ta se přitom měla stát součástí palubní letky až třetího plavidla projektu 1143 (Kiev class). Páté plavidlo z této řady ale mělo být dokončeno ve verzi, která měla mít zvýšený výtlak a měla být opatřena palubními katapulty. Z paluby takto modifikovaného plavidla projektu 1143, které vešlo ve známost pod novým projektovým číslem 1143.5, mělo tedy být možné provozovat nejen vrtulníky a letouny kategorie VTOL, ale i bojové letouny s konvenčním vzletem a přistáním. Projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) byl dokončen v září roku 1979 a byl zpracován v několika verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly výtlakem, počtem startovacích katapultů (jeden nebo dva) a velikostí a složením palubní letky. Dle původních plánů mělo z paluby zmíněné letadlové lodě operovat 32 VTOL letounů typu Jak-41 (Freestyle) a 16 letounů typu Su-27K (Flanker D). Pokročilý vývojový projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) se setkal s klaným hodnocením. V průběhu prací na detailním designu tohoto plavidla byl nicméně vrchním velitelem VMF vznesen požadavek na zvětšení palubní letky na 52 letounů. Následně byl proto projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) revidován. Z paluby tohoto plavidla mělo nyní operovat 14 letounů typu Su-27K (Flanker D), 16 VTOL letounů typu Jak-41 (Freestyle) a 22 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A). To si ale vyžádalo navýšit výtlak na 65 000 t, s čímž však generální štáb nesouhlasil. Ministr obrany požadoval, aby byla letadlová loď projektu 1143.5 (Kuznetsov class) co nejmenší. Na počátku roku 1980 byl proto vznesen požadavek, aby byl její výtlak snížen o 10 000 t (na 45 000 t). To si ale vyžádalo nahradit startovací katapulty tzv. skokanským můstkem nápadně se podobajícím skokanskému můstku britských letadlových lodí. Z takto malého plavidla by ale nemohly operovat letouny s konvenčním vzletem a přistáním. V dubnu roku 1980 bylo proto vypsáno nové technické zadání k letadlové lodi projektu 1143.5 (Kuznetsov class), které obsahovalo požadavek na výtlak 55 000 t a použití tzv. skokanského můstku. Z paluby zmíněného plavidla měly nyní operovat pouze nadzvukové palubní VTOL bojové letouny typu Jak-41 (Freestyle), které však měly v přetížené konfiguraci vzlétat s krátkým rozjezdem. K tomu měl sloužit výše uvedený skokanský můstek. Záložním řešením pro případ, že by se vývoj letounu typu Jak-41 (Freestyle) nepodařilo dotáhnout do zdárného konce, se měly stát palubní modifikace „pozemních“ bojových letounů 4. generace typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A). Práce na pokročilém projektu letadlové lodi projektu 1143.5 (Kuznetsov class) dle tohoto nového zadání se rozeběhly na počátku roku 1981. V dubnu toho samého roku byl opět změněn požadavek na složení palubní letky. Součástí palubní letky letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) měly být nyní palubní verze „pozemních“ letounů typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A), známé jako Su-27K (Flanker D) a MiG-29K (Fulcrum D). Specializované palubní VTOL letouny typu Jak-41 (Freestyle) měly tyto stroje jenom doplňovat. Z paluby zmíněného plavidla měly navíc dle nového zadání působit i vrtulníky. Stavba letadlových lodí projektu 1143.5 (Kuznetsov class) byla oficiálně posvěcena výnosem ze dne 7. května 1982. Původně VMF počítalo se dvěma plavidly projektu 1143.5 (Kuznetsov class) a čtyřmi odvozenými plavidly projektu 1143.7. Ty měly být opatřeny jaderným pohonem (na místo konvenčního) a upraveným „skokanským můstkem“ se startovacími katapulty. Do programu sovětských letadlových lodí ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Do stavu VMF se tak nakonec podařilo zařadit, dne 25. prosince 1990, pouze první plavilo projektu 1145.5 (Kuznetsov class), a to Admiral Kuzněcov (do roku 1987 známo jako Leonid Brežněv a do roku 1990 jako Tbilisi). Montáž mírně modifikovaného sourozence tohoto plavidla v podobě plavidla projektu 1143.6, známého jako Varjag (do roku 1990 jako Riga), byla v roce 1992, když se nacházela ve stádiu 67%-ní technické připravenosti, zastavena. Později bylo toto plavidlo odprodáno do ČLR, kde bylo dokončeno jako CV-16 (Type 001) Liaoning. Dne 1. listopadu 1991 shodný osud postihl i první plavidlo projektu 1143.7, známé jako Uljanovsk. Jeho montáž se přitom tehdy nacházela ve stádiu 20%-ní technické připravenosti. Studií proveditelnosti adaptace letounů typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A) pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené skokanským můstkem bylo v roce 1980 pověřeno hned několik institucí spadajících pod MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), MSP (Ministerstvo lodního průmyslu), VVS a VMF. Z výsledků zmíněné studie vyplynulo, že by tyto výkonné a agilní stroje teoreticky mohly operovat z paluby taktové lodě. Na jaře roku 1981 padlo rozhodnutí, aby byla při nedokončeném námořním komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex), který se nacházel na letecké základně Novofedorivka, zřízena startovací rampa, za jejíž pomoci by bylo možné prakticky ověřit způsobilost všech plánovaných „pozemních“ letounů pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené skokanským můstkem. Na letecké základně Novofedorivka, která se nachází na Krymu, poblíž v Saki, byla přitom nejprve postavena poněkud provizorní cvičná startovací rampa typu T-1 s délkou 60 m, šířkou 30 m a výškou 5 m. Zmíněná startovací rampa byla navržena NPKB a zhotovena Černomořskou loděnicí. Kolaudací přitom prošla v červnu roku 1982. Tehdy byl součástí komplexu NITKA kromě startovací rampy typu T-1 též poněkud provizorní startovací katapult a dva brzdící systémy, jeden lanový a jeden řetězový. Později zde rampu typu T-1 nahradila rampa typu T-2, která měla délku 53,5 m, šířku 17,5 m a výšku 5,6 m a již byla přesnou 1:1 maketou příďové části paluby letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class). Celý komplex typu NITKA s rampou typu T-2 byl za operačně plně způsobilý prohlášen dne 22. července 1983. Posláním komplexu NITKA se přitom kromě prověření způsobilosti všech zvažovaných letounů pro palubní provoz stal též výcvik palubních pilotů. K testům způsobilosti letounu typu Su-27 (Flanker) pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené skokanským můstkem byl upraven třetí prototyp tohoto stroje, známý jako T10-3. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost jako LTT-10T. K testům na rampě typu T-1 byl ale uzpůsoben též sedmý prototyp letounu typu MiG-29 (Fulcrum A). Tento stroj byl zase znám jako Samoljot 918. Za pomoci letounů LLT-10T a MiG-29 (Samoljot 918) byl ale prověřován též brzdící lanový systém typu S-2. Ke shodnému účelu byl přitom využíván též letoun MiG-27LL, který vznikl konverzí jednoho ze sériových exemplářů stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27 (Flogger D). Zkoušky letounu LLT-10T na rampě typu T-1 se rozeběhly dnem 28. srpna 1982 a potvrdily způsobilost letounu typu Su-27 (Flanker) pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené tzv. skokanským můstkem. Na rampě typu T-2 již tento stroj zkoušen nebyl. V roce 1983 nicméně z této rampy uskutečnily několik vzletů dva předsériové exempláře letounu typu Su-27 (Flanker B), T10-15 a T10-20. Později byly na zmíněné rampě testovány též experimentální letouny T10-24 (Flanker B variant 1) a T10-25 a v neposlední řadě též modifikovaný druhý prototyp dvoumístného modelu Su-27UB (Flanker C), který byl znám jako T10U-2. Zkoušky zmíněných vzdušných zkušeben přitom přibíhaly v letech 1984 až 1987. Technické zadání k letounu typu Su-27K (Flanker D) bylo vypsáno dne 30. června 1982. Dle zmíněného zadání měl zmíněný stroj primárně sloužit k PVO bojového uskupení letadlové lodě. Sekundárně měl sloužit k útokům na hladinové cíle za pomoci řízené i neřízené munice. Součástí zbraňového arsenálu letounu typu Su-27K (Flanker D) se měly přitom jiné stát mimo též balistické střely typu Ch-15 (AS-16 Kickback). Nosnost tohoto stroje měla činit 8 t. Přímý vývoj letounu typu Su-27K (Flanker D) byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 18. dubna 1984. Krátce předtím, dne 30. ledna 1984, obdržely oficiální zelenou též další práce na projektu letounu typu MiG-29K (Fulcrum D). Zatímco letoun typu Su-27K (Flanker D) měl tvořit první sled PVO uskupení letadlových lodí VMF, menší a lehčí letoun typu MiG-29K (Fulcrum D) měl kromě plnění úkolů PVO v rámci druhého sledu sloužit též k ničení hladinových plavidel protivníka s výtlakem do 5 000 t a přímé palebné podpoře vyloďovacích operací. Dle zmíněného výnosu se státní zkoušky letounu typu Su-27K (Flanker D) měly rozeběhnout v roce 1986. Prototypová dílna měla přitom nejprve zhotovit, v kooperaci se závodem č.125 (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru, tři prototypy, dva letové a jeden pro statické zkoušky. Tomu měla následovat stavba 20-ti kusové ověřovací série. Technické zadání k letounu typu Su-27K (Flanker D) bylo finalizováno dne 25. října 1984. Krátce nato, mezi 29. říjnem a 5. listopadem toho samého roku, byl tzv. maketní komisí přezkoumána pokročilý vývojový projekt, resp. dodatek k pokročilému vývojovému projektu letounu typu Su-27KI z roku 1979 (z něhož tento model vycházel). Závěrečná zpráva ze zmíněného přezkumu byla podepsána v únoru roku 1985. Mezitím, v lednu roku 1985, byly zahájeny práce na detailním designu. Konstrukční tým OKB P.O. Suchoje přitom palubní model Su-27K (Flanker D) opatřil křídlem, které mělo v porovnání s křídlem „pozemního“ modelu Su-27 (Flanker B) téměř o 10 % větší plochu při shodném rozpětí. Protože bylo nezbytné navýšit vztlak při vzletu a přistání a zároveň nějak kompenzovat nárůst hmotnosti proti výchozímu „pozemnímu“ modelu Su-27 (Flanker B), současně nahradil flaperony štěrbinovými vztlakovými klapkami a křidélky. Sklápěcí mechanismus vnějších částí křídla se přitom nacházel přímo mezi vztlakovými klapkami a křidélky. Za účelem zvýšení poměru tahu a hmotnosti při vzletu a přerušeném přistání navíc konstrukční tým OKB P.O. Suchoje tento stroj opatřil modifikovanými motory typu Al-31F (3. série) majícími vyšší vzletový tah se zapnutým přídavným spalováním (12 800 kp na 12 500 kp). Bez změn nezůstal ani palivový systém. Součástí palivového systému palubního modelu Su-27K (Flanker D) se totiž stal výsuvný nástavec pro doplňování paliva za letu, systém pro nouzové vypouštění palivových nádrží za letu a podvěsný tankovací kontejner typu UPAZ-1A Sachalin. Vzhledem k malé výšce podpalubních hangárů letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) bylo navíc u tohoto modelu nezbytné snížit výšku zdvojené SOP. Ocasní „žihadlo“ doznalo menší délky, kuli redukci rizika střetu s lodní palubou při přistání, a plochý profil břicha. K plochému břichu ocasního „žihadla“ konstrukční tým Suchojovi OKB uchytil záchytný hák brzdícího lana. V této souvislosti se brzdící padák stal nepotřebným, a tak byl ze zakončení ocasního „žihadla“ vyjmut. Koncový kryt ocasního žihadla palubního modelu Su-27K (Flanker D) navíc konstrukční tým OKB P.O. Suchoje pojal, kuli redukci rozměrů při stání, jako výklopný. Dle původních plánů měl tento stroj obdržet též sklápěcí příďový kryt antény radiolokátoru alá britský Blackburn Buccaneer. Nakonec jej ale konstrukční tým Suchojovi OKB opatřil jen sklápěcí PVD. Bez změn samozřejmě nemohl zůstat ani podvozek, neboť musel zvládat tvrdá přistání na lodní palubě. Z toho samého důvodu byla zesílena i konstrukce celého draku. Kuli silnému koroznímu účinku slané vody bylo navíc nezbytné drak letounu typu Su-27K (Flanker D) opatřit kvalitnější povrchovou úpravou. Protože testy pohyblivého předkřídla (PGO), které bylo navrženo pro „pozemní“ víceúčelový bojový letoun typu Su-35 (Flanker E variant 1), původně nesoucí označení Su-27M, na letounu T10-24 (Flanker B variant 1) zakončilo, v roce 1985, nanejvýš kladné hodnocení, konstrukční tým OKB P.O. Suchoje nakonec shodným PGO opatřil i palubní model Su-27K (Flanker D). To si ale vyžádalo vnést změny do vírových přechodů vedoucí ke vzrůstu hmotnosti. Protože z výsledků zkoušek letounu T10-25 vyplulo na povrch, že je výhled z kabiny letounu typu Su-27 (Flanker B) přes špici trupu při finální fázi přiblížení na přistání nevyhovující, následně konstrukční tým Suchojovi OKB vystřelovací sedačku letounu typu Su-27K (Flanker D) posunul mírně směrem nahoru a dopředu. To si ale vyžádalo mírně zvětšit výšku překrytu pilotní kabiny a současně posunout elektro-optické čidlo směrem doprava. Předtím bylo přitom krátce zvažováno dokonce použití sklopitelné (směrem dolů) špice alá Tu-144 (Charger). Instalaci vystřelovací sedačky navíc do kabiny palubního modelu Su-27K (Flanker D) umístil pod větším sklonem. To totiž pilotovi umožňuje lépe snášet vysoká přetížení. Změn doznala též avionika a zbraňový systém. Radiolokátor sice letoun typu Su-27K (Flanker D) přebíral od „pozemního“ modelu Su-27 (Flanker B) bez změn, zmíněný stroj však obdržel výkonnější elektro-optické čidlo typu OLS-27K. Počet zbraňových závěsníků byl navíc u tohoto modelu zvýšen z 10-ti na 12. Naproti tomu škála podvěsné výzbroje zůstala bez změn. Později měl však zbraňový systém letounu typu Su-27K (Flanker D) projít unifikací se zbraňovým systémem „pozemního“ víceúčelového bojového letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), který byl schopen napadat pozemní a hladinové cíle i za pomoci řízené munice. Práce na detailním designu a výrobních výkresech letounu typu Su-27K (Flanker D) byly završeny v roce 1985. Ten samý rok započala, v prostorách závodu KnAAPO, montáž dvou prototypů, jednoho letového (T10K-1) a jednoho neletového pro statické zkoušky (T10K-0). Na stavbě obou zmíněných prototypů se přitom podílela též prototypová dílna OKB P.O. Suchoje. Suchojova prototypová dílna byla mimo jiné zodpovědná za sklápěcí mechanismy křídla a některé komponenty hlavního podvozku a vnitřní konstrukce křídla. Kromě toho zajistila stavbu pozemních zkušeben některých palubních systémů, včetně FBW, palivového systému, elektrického systému, ovládání pohonných jednotek, klimatizačního systému a vystřelovací sedačky. Posledně uvedená pozemní zkušebna vešla ve známost jako L.07-10K a byla testována na polygonu institutu GosNIPAS Faustovo. Na konci roku 1986 ale konstrukční tým OKB P.O. Suchoje do projektu letounu typu Su-27K (Flanker D) vnesl další změny. V přímé reakci na nemilou skutečnost, že letoun typu Su-27K (Flanker D) při stání na palubě zabírá podstatně více místa než konkurenční palubní bojový letoun typu MiG-29 (Fulcrum D), který navíc počítal s pokročilejším zbraňovým systémem, totiž sklápěcí mechanismus vnějších částí křídla, který se nacházel mezi vztlakovými klapkami a křidélky, posunul blíže k trupu. To si ale vyžádalo rozdělit vztlakové klapky na dva sektory a současně zvýšit počet sektorů slotů ze dvou na tři. Sklápěcí mechanismus se přitom nyní nacházel mezi oběma sektory vztlakových klapek, resp. mezi vnitřními a prostředními sektory slotů. Díky tomu došlo k redukci rozpětí při stání z 10,6 m na 7,4 m. Rozpětí křídla MiGu-29 (Fulcrum D) se sklopenými vnějšími konci přitom činilo 7,8 m. Modifikované vztlakové klapky bylo nyní možné sklopit pod úhlem 45°, což vedlo ke vzrůstu vztlaku křídla o celých 50 % proti „pozemnímu“ modelu Su-27 (Flanker B). Díky tomu měl letoun typu Su-27K (Flanker D) v porovnání s tímto svým „pozemním“ protějškem nižší přistávací rychlost (240 km/h vs 270 km/h), a to i přesto, že jeho přistávací hmotnost byla o nějakých 2 500 kg vyšší. Současně bylo sklápěcím mechanizmem nezbytné opatřit též vnější části VOP, neboť její rozpětí činilo celých 9,9 m. Rozpětí VOP se sklopenými konci směrem nahoru bylo přitom shodné jako rozpětí složeného křídla, tedy 7,4 m. Protože se úchyty sklopitelných vnějších částí křídla nyní nacházely v místě, kde je křídlo více zatíženo, bylo nezbytné zesílit jejich konstrukci. Redukce celkové šířky při stání byla proto vykoupena vzrůstem hmotnosti. Posunutí sklápěcího mechanismu vnějších částí křídla blíže směrem k trupu si navíc vyžádalo rozdělit křídelní palivové nádrže na dva díly. I přesto se u letounu typu Su-27K (Flanker D) podařilo navýšit zásobu paliva proti výchozímu „pozemnímu“ modelu o 100 kg (z 9 400 kg na 9 500 kg). Pro potřeby prezentace řešení sklápěcího mechanismu křídla a VOP armádním představitelům byl v květnu roku 1987 jeden z odstavených předsériových exemplářů letounu typu Su-27 (Flanker B) přestavěn, v prostorách prototypové dílny Suchojovi OKB, na 1:1 maketu letounu typu Su-27K (Flanker D). Konkrétně se přitom jednalo o letoun T10-20 (modrá 20). Přestavba zmíněného stroje na maketu letounu typu Su-27K (Flanker D), která vešla ve známost jako T10-20KTM, se omezila na náhradu původních vnějších částí křídla a původní VOP funkčními dřevěnými maketami sklápěcího křídla a sklápěcí VOP. Maketami PGO a záchytného háku tento stroj již opatřen nebyl. PGO a záchytný hák si totiž mohli armádní představitelné prohlédnout na reálných prototypech letounu typu Su-27K (Flanker D). V roce 1987 byl obdobně upraven též letoun T10-27, který byl rovněž předsériovým exemplářem letounu typu Su-27 (Flanker B). Posláním této druhé 1:1 makety letounu typu Su-27K (Flanker D) se stalo ověření kompatibility tohoto stroje s palubními hangáry, palubním výtahem a palubním vybavením letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class). Protože byl v roce 1986 konstrukční tým OKB P.O. Suchoje značně vytížen pracemi na detailním designu víceúčelového bojového letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), padlo rozhodnutí, aby byl prototyp T10K-1 dočasně opatřen křídlem a VOP bez sklápěcího mechanismu. Křídlo a VOP měl přitom prototyp T10K-1 přebírat od dvoumístného modelu Su-27UB (Flanker C). Důvodem tohoto rozhodnutí byla zřejmě skutečnost, že má křídlo dvoumístného letounu typu Su-27UB (Flanker C) v porovnání s křídlem jednomístného letounu typu Su-27 (Flanker B) robustnější konstrukci. Současně padlo rozhodnutí, aby se rozestavěný drak neletového prototypu T10K-0 stal základem druhého letového prototypu. Ten přitom obdržel tovární označení T10K-2. Protože se posláním prototypu T10K-1 mělo stát ověření aerodynamiky, zmíněný stroj postrádal instalaci zbraňového systému. Instalaci kompletního zbraňového systému měl obdržet až prototyp druhý. Mezitím byly práce na sklápěcím křídle a VOP přesunuty, kuli urychlení vývoje, do filiálky OKB P.O. Suchoje působící při komsomolském závodě KnAAPO. Prototyp T10K-1 (modrá 37) brány prototypové dílny OKB P.O. Suchoje opustil v dubnu roku 1987 a na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl přepraven v následujícím měsíci. Rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 22. května 1987. Protože v průběhu rolovacích zkoušek došlo k drobné nehodě, do oblak se prototyp T10K-1 nakonec poprvé vydal až dne 17. května 1987. I přesto značně předstihl první prototyp lehčího MiGu-29K (Fulcrum D). Zmíněný stroj se totiž do oblak poprvé vydal až dne 23. června 1988. Po realizaci několika zkušebních letů byl prototyp T10K-1 přelétnut, z Žukovského, na leteckou základnu Novofedorivka, za účelem realizace závodních zkoušek. Jejich součástí se mimo jiné stalo měření síly působící na konstrukci draku při vzletu z rampy typu T-2. V rámci závodních zkoušek ale prototyp T10K-1 vykonal též několik „suchých“ spojení se vzdušným tankerem. Poslání imitátora vzdušného tankeru přitom zastával letoun T10U-2, druhý prototyp cvičně-bojového letounu typu Su-27UB (Flanker C). V létě roku 1988 prototyp T10K-1 obdržel instalaci sklápěcího křídla a sklápěcí VOP na místo křídla a VOP z letounu typu Su-27UB (Flanker C). V této konfiguraci se tento stroj do oblak poprvé vydal dne 25. srpna 1988. Kariéru prototypu T10K-1 ale krátce nato, dne 27. září toho samého roku, předčasně ukončila havárie. Zmíněná nehoda se přitom odehrána při zkoušce ovladatelnosti s jedním pracujícím motorem. Poté, co pilot vypnul jeden z motorů, totiž došlo k selhání hydraulického systému. Díky tomu vypovědělo službu ovládání PGO. Následkem toho prototyp T10K-1 spadl do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Následně musel veškerou tíhu zkušebního programu poměrně dlouho nést prototyp druhý. Druhý prototyp letounu typu Su-27K (Flanker D), T10K-2 (modrá 39), brány prototypové dílny Suchojovi OKB opustil v závěru roku 1987. Do Žukovského byl tento stroj přepraven dne 29. listopadu toho samého roku. Do oblak se prototyp T10K-2 poprvé vydal dne 22. prosince 1987. V roce 1988, po realizaci tří zkušebních letů, byl tento stroj přelétnut, ze Žukovského, na leteckou základnu Novofedorivka. Zde absolvoval poměrně zdlouhavé testy v komplexu NITKA. V jejich průběhu si zkušební piloti důkladně osvojili vzlet z tzv. „skokanského můstku“ a přistání za využití lanového brzdícího zařízení. Současně byly prověřeny všechny změny v konstrukci a vybavení. Zpočátku byl prototyp T10K-2 opatřen, stejně jako prototyp T10K-1, křídlem a VOP z letounu typu Su-27UB (Flanker C). Instalaci sklápěcího křídla a sklápěcí VOP tento stroj obdržel na počátku roku 1989. V červnu toho samého roku byl prototyp T10K-2 spolu s další novou leteckou technikou prezentován, na letišti Kubinka, předním sovětským vládním činitelům. Mezitím, v roce 1988, ale MAP zpochybnilo smysluplnost zavedení typu Su-27K (Flanker D). Paralelně vyvíjený typ MiG-29 (Fulcrum D) byl totiž lehčí a menší, a proto mohl z paluby letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) operovat ve větších počtech. Kromě toho byl schopen zastávat všechny požadované úkoly. Šéfkonstruktér OKB P.O. Suchoje nicméně oponoval, že smíšená letka letounů typu MiG-29 (Fulcrum D) a Su-27K (Flanker D) bude mít o nějakých 50 % vyšší bojovou efektivitu, neboť druhý uvedený letoun má delší dolet a vytrvalost, větší nosnost a výkonnější radiolokátor. Mezi srpnem a zářím roku 1989 byly s pilotáží prototypu T10K-2 obeznámeni první vojenští piloti. Do té doby do jeho kokpitu usedali výhradně zkušební piloti. Do konce října toho samého roku se podařilo úspěšně završit zkoušky zaměřené na prověření stability a ovladatelnosti a dynamické zkoušky. Prověřen byl též zbraňový a navigační systém, stejně jako systém pro doplňování paliva za letu, a to za denních i nočních podmínek. Protože celá řada palubních systémů letounu typu Su-27K (Flanker D) prošla zkouškami na výše uvedených vzdušných zkušebnách, které vznikly konverzí předsériových a sériových exemplářů „pozemního“ modelu Su-27/-27UB (Flanker B/C), první etapu závodních zkoušek tohoto stroje, která probíhala na letecké základně Novofedorivka, se podařilo splnit v plném rozsahu za velmi krátkou dobu. Druhá etapa závodních zkoušek letounu typu Su-27K (Flanker D) již probíhala na palubě první letadlové lodi 1143.5 (Kuznetsov class) v podobě plavidla Admiral Kuzněcov a podílel se na ní jediný přeživší prototyp T10K-2. V době, kdy byla završena první etapa závodních zkoušek letounu typu Su-27K (Flanker D), se ale zmíněné plavidlo stále ještě nacházelo v Nikolajevské loděnici. Protože na zahájení palubních zkoušek spěchala nejen OKB P.O. Suchoje, ale i OKB MiG, na konci roku 1988 padlo rozhodnutí, aby byla zmíněná loď spuštěna na vodu ještě předtím, než bude kompletně vybavena a předána VMF. Termín spuštění Admirala Kuzněcova byl přitom stanoven na září roku 1989. Na vodu bylo zmíněné plavidlo nakonec spuštěno až dne 20. října toho samého roku. Tehdy sice letadlová loď Admiral Kuzněcov ještě postrádala protilodní raketovou výzbroj a část palubní elektroniky, veškeré vybavení pro letový provoz se nicméně již na její palubě nacházelo, včetně lanového brzdícího systému, výsuvných podvozkových zarážek, výsuvných deflektorů výtokových plynů leteckých motorů, přibližovacího radiolokátoru, ILS typu Resistor-K42 a VASI typu Luna-3. Před zahájením palubních zkoušek vybraní zkušební piloti vykonali nějakých 400 přistání za využití lanového brzdícího zatížení v komplexu NITKA. Do toho je přitom započteno i několik letů s prototypem specializovaného palubního cvičného letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D), známým jako T8UTG-1. Dne 27. října Admiral Kuzněcov zakotvil na námořním polygonu na mysu Margopulo, který se nachází poblíž Sevastopolu. První průlety v malé výšce nad palubou tohoto plavidla prototyp T10K-2 vykonal ten samý den. Shodný den podnikl první průlety v malé výšce nad palubou Admirala Kuzněcova i první prototyp letounu typu MiG-29K (Fulcrum D). Poprvé se prototyp T10K-2 koly svého podvozku paluby zmíněného plavidla na krátkou chvíli dotkl dne 28. října 1989. V průběhu zkoušek přistávacího manévru posádka Admirala Kuněcova prováděla foto-theodolitická měření a kalibrace vybavení pro řízení letového provozu, včetně přibližovacího radiolokátoru. Přistávací manévr byl s prototypem T10K-2 takto zpočátku nacvičován nad palubou ukotveného Admirala Kuněcova. Tomu následovaly zkoušky přistávacího manévru nad palubou té samé letadlové lodi plavící se různou rychlostí (10 až 13 kts) pod různým kurzem vůči směru větru. Při jednom z testů přistávacího manévru ale prototyp T10K-2 díky silnému bočnímu větru minul střed přistávací dráhy téměř o 3 m. Pilotovi se jej nicméně naštěstí podařilo zachránit. Přitom ale pravým podvozkem přerazil vzpěru postranní plošiny, která obepínala přední odpalovací zařízení protiletadlového raketového systému typu Kinžal (SA-N-9 Gauntlet). Protože byla zmíněná plošina původcem silných turbulencí, které měly negativní vliv na ovladatelnost vzlétajících letounů, později byla přepracována. První skutečné přistání na palubě letadlové lodě Admirál Kuzněcov prototyp T10K-2 uskutečnil dne 1. listopadu 1989 (v 13:45). Zmíněný stroj se tak zapsal do historie jako vůbec první sovětský letoun, který vykonal konvenční přistání na lodní palubě. Přitom záchytným hákem zachytil druhé ze čtyř lan lanového brzdícího systému a zastavil po nějakých 90-ti m dojezdu. Půl hodiny nato na palubě tohoto prvního plavidla projektu 1143.5 (Kuznetsov class) poprvé přistál též první prototyp víceúčelového MiGu-29K (Fulcrum D). Po další půlhodině sem dosedl i první prototyp neozbrojeného cvičného speciálu typu Su-25UTG (Frogfoot D), známý jako T8UTG-1. V průběhu jediného dne tedy uskutečnily své první přistání na palubě letadlové lodi hned tři různé typy sovětských palubních letounů. Zatímco první prototyp MiGu-29K (Fulcrum D) palubu Admirala Kuzněcova opustil ještě ten samý den, oba dva zmíněné Suchoje, T10K-2 a T8UTG-1, svůj první vzlet z lodní paluby uskutečnily den nato. Jako první přitom svůj vzlet z lodní paluby vykonal prototyp T8UTG-1. Prototyp T10K-2 se z paluby Admirala Kuzněcova do oblak poprvé vydal krátce nato. Tyto první palubní zkoušky prototypu T10K-2 se ale neobešly bez problémů. I přesto, že měl tento stroj nižší zdvojenou SOP, do podpalubního hangáru, do kterého byl umístěn na noc, s ním nebylo možné vjet, aniž by nebyly stlačeny, za pomoci speciálních svorek, tlumiče jeho podvozku, a tím snížena jeho výška. Další problém nastal těsně před vlastním vzletem. Výsuvný deflektor motorových spalin se totiž nacházel příliš blízko motorových trysek, a tak hrozilo poškození prototypu T10K-2 výtokovými plyny vlastních motorů. Následně bylo proto nezbytné snížit úhel vychýlení zmíněného deflektoru z 60° na 45° za využití narychlo zhotovených vzpěr. Ani první palubní start tohoto stroje se neobešel bez problémů. Protože se výsuvné zarážky podvozku, které zamezovaly vzletu před dosažením max. tahu pohonných jednotek, odmítly zasunout, zmíněný letoun zůstal na místě se zapnutými motory na plný tah s přídavným spalováním 14 sec a nikoliv 6 sec. To vedlo k tomu, že se voda v potrubí chladícího systému deflektoru výtokových plynů přehřála, a ty následkem toho explodovaly. Zmíněná exploze následně vymrštila některé sekce deflektoru do vzduchu. Ty následně dopadly nějakých 10 m za startující prototyp. Protože prototyp T10K-2 přitom naštěstí zůstal nepoškozen, ještě ten samý den bylo možné pokus o vzlet z lodní paluby zopakovat. Tento druhý pokus o vzlet z paluby letadlové lodi Admiral Kuzněcov byl již úspěšný. Protože bylo startovací zařízení na startovací pozici č.1 při předchozím pokusu poškozeno natolik, že jeho opravu bylo možné provést pouze v loděnici, svůj první vzlet z lodní paluby prototyp T10K-2 zahájil rozjezdem v oblasti mezi startovacími pozicemi č.2 a č.3. Zmíněný vzlet tedy vykonal bez využití deflektorů výtokových motorových plynů a výsuvných podvozkových zarážek. V přímé reakci na zmíněnou nehodu byl letový provoz na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov až do 10. listopadu 1989 pozastaven. Napodruhé prototyp T10K-2 na palubě zmíněného plavidla přistál dne 17. listopadu toho samého roku. Ten samý den vykonal své druhé přistání na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov též první prototyp MiGu-29K (Fulcrum D). V průběhu palubních zkoušek prototypu T10K-2 byla postupně navyšována vzletová hmotnost. Pokud se Admiral Kuzněcov plavil rychlostí 7 kts, vzletová hmotnost prototypu T10K-2 při startu ze startovací pozice č.3 mohla dosahovat 30 000 kg. V tomto případě měl zmíněný letoun plné palivové nádrže a čtyři PLŘS v podvěsu. S plnými palivovými nádržemi i plnou bojovou zátěží, kdy startovací hmotnost prototypu T10K-2 dosahovala 32 800 kg, tento stroj mohl startovací pozici č.3 opustit v případě, že rychlost Admirala Kuzněcova činila 15 kts. Zatímco první vzlet se standardní vzletovou hmotností prototyp T10K-2 vykonal dne 17. listopadu 1989, první vzlet s max. vzletovou hmotností tento stroj uskutečnil 20. dne toho samého měsíce. Paralelně s palubními zkouškami prototypu T10K-2 probíhaly též palubní zkoušky prototypů letounů typu MiG-29K (Fulcrum D) a Su-25UTG (Frogfoot D). Na konci každého letového dne byly první dva uvedené letouny umisťovány do podpalubního hangáru. V případě prototypu letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D) toto znemožňovala skutečnost, že nebyl opatřen sklápěcím křídlem. V průběhu každého zkušebního letu se navíc, z bezpečnostních důvodů, nějakých 100 m nad vodní hladinou ve vzdálenosti nějakých 500 až 600 m od pravoboku Admirala Kuzněcova vznášel palubní pátrací-záchranný vrtulník typu Ka-27PS (Helix D). První přistání na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov za nočních podmínek prototyp T10K-2 vykonal dne 21. prosince 1989. Den nato byly zkoušky zaměřené na prověření vzájemné kompatibility všech tří výše uvedených letounů a letadlové lodi Admiral Kuzněcov prohlášeny za ukončené. Poté se Admiral Kuzněcov vydal na zpáteční cestu do loděnice v Nikolajevě, aby mohl být dovybaven. Do té doby všechny tři výše uvedené letouny, druhý prototyp letounu typu Su-27K (Flanker D), první prototyp letounu typu MiG-29K (Fulcrum D) a prototyp letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D), vykonaly celkem 227 zkušebních letů. Zmíněné letouny přitom z paluby Admirala Kuzněcova operovaly při stavu moře až do hodnoty 5. Z 35-ti zkrácených přistání za využití lanového brzdícího systému 20 připadalo na prototyp T10K-2, 13 a první prototyp letounu typu MiG-29K (Fulcrum D) a 2 na prototyp T8UTG-1. Jako první se s oficiální zelenou setkala, dne 27. prosince 1989, produkce letounu typu Su-27K (Flanker D). Zmíněný stroj se totiž od svého „pozemního“ protějšku v podobě letounu typu Su-27 (Flanker B) příliš nelišil, zatímco letoun typu MiG-29K (Fucrum D) byl kvalitativně novým strojem s kvalitativně novým zbraňovým systémem vycházejícím z víceúčelového MiGu-29M (Fucrum E), jehož vývoj se tehdy stále nacházel ve fázi letových zkoušek. Bylo tedy více než zřejmé, že se typ Su-27K (Flanker D) podaří zavést do výroby podstatně rychleji. Pro typ Su-27K (Flanker D) ale hovořila též skutečnost, že měl v porovnání s lehčím MiGem-29K (Fucrum D) o něco nižní min. rychlost řiditelnosti. Schválení typu Su-27K (Flanker D) do výroby ale tehdy nemálo podpořilo též úmrtí tehdejšího šéfkonstruktéra OKB MiG R.A. Beljakova. Debata a tom, kterým z obou zmíněných letounů vyzbrojit palubní letku letadlové lodi Admiral Kuzněcov, se znovu rozpoutala v roce 1990. Každý z těchto dvou strojů totiž měl své přednosti. Zatímco těžší typ Su-27K (Flanker D) měl podstatně větší dolet a vyšší bojovou nosnost, pro lehčí typ MiG-29K (Fucrum D) hovořil pokročilejší zbraňový systém. Letoun typu MiG-29K (Fucrum D) totiž mohl napadat vzdušné cíle nejen za pomoci střednědoahových PLŘS s poloaktivním RL navedením typu R-27R/ER (AA-10A/C Alamo A/C), ale i za pomoci modernějších střednědosahových PLŘS s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12A Adder A), které fungují na principu „vystřel a zapomeň“. Součástí zbraňového systému tohoto stroje se navíc stala celá škála protizemní řízené munice, zatímco letoun typu Su-27K (Flanker D) mohl k útokům na pozemní a hladinové cíle používat pouze neřízenou munici. Protože ale tehdy bylo prioritou zajištění PVO uskupení zmíněné letadlové lodi a pro tento úkol se více hodil těžší letoun typu Su-27K (Flanker D), produkce letounu typu MiG-29K (Fucrum D) se opět nesetkala s oficiální zelenou. Stavba letounů typu Su-27K (Flanker D) ověřovací série byla v prostorách závodu KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru zahájena v roce 1989. První z nich vešel ve známost jako T10K-0 (2. s tímto označením) a byl vyhrazen pro statické zkoušky. Zmíněný stroj byl dokončen v březnu roku 1989 a následně byl podroben nedestruktivním statickým zkouškám. Zmíněnými zkouškami přitom prošel přímo v OKB P.O. Suchoje. Poté, v roce 1991, byl přepraven na polygon institutu GosNIPAS Faustovo. Druhý předsériový exemplář letounu typu Su-27K (Flanker D) (modrá 49 / v.č. 49051002401) byl zároveň třetím letovým prototypem. Zmíněný stroj měl tovární označení T10K-3 a do oblak se poprvé vydal, z podnikového letiště závodu KnAAPO, dne 17. února 1990. Letoun T10K-3 se od prototypů mírně odlišoval, neboť měl modifikované vírové přechody v oblasti za PGO a mírně nižší dielektrické vrcholové kryty SOP. Posledně uvedená úprava byla přitom přímou reakcí na již zmíněné problémy s uskladněním prototypu T10K-2 do podpalubního hangáru letadlové lodě Admiral Kuzněcov, které byly důsledkem toho, že byl příliš vysoký. Do poloviny roku 1991 brány závodu KnAAPO opustilo dalších šest předsériových strojů. První z nich (modrá 49 / v.č. 49051002502) vešel ve známost jako T10K-4 a do oblak se poprvé vydal dne 30. srpna 1990. V srpnu roku 1991 se tento stroj zúčastnil letové ukázky airshow, která se konala v Žukovském. Toto byla přitom vůbec první veřejná prezentace letounu typu Su-27K (Flanker D). Další předsérový exemplář tohoto stroje (modrá 69 / v.č. 49051002603) nesl tovární označení T10K-5 a byl opatřen nestandardním šedým kamuflážním nátěrem. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 26. září 1990. V srpnu roku 1992 letoun T10K-5 zavítal na MosAeroShow 92, která se konala v Žukovském. Na zmíněné airshow byl tento stroj tehdy prezentován staticky, s protilodní řízenou střelou typu 3M80 Moskit (SS-N-22 Sunburn) v podvěsu mezi motorovými gondolami. Zmíněná střela ale nakonec nebyla do zbraňového systému letounu typu Su-27K (Flanker D) nikdy integrována. Letové zkoušky následujícího předsériového exempláře letounu typu Su-27K (Flanker D), T10K-6 (modrá 79 / v.č. 49051003301), se rozeběhly dnem 19. prosince 1990. V únoru roku 1992 byl zmíněný stroj demonstrován, na běloruském letišti Mušulišči, vládním představitelům států SNS, a to s plným bojovým zatížením. Krátce nato, v dubnu toho samého roku, zavítal na airshow Kubinka 92. Zde byl přitom prezentován staticky se střelou typu 3M80 Moskit (SS-N-22 Sunburn) v podvěsu. Další předsériový stroj (v.č. 49051003402) byl znám jako T10K-7 a do oblak se poprvé vydal dne 27. prosince 1990. Dne 19. ledna 1991 se rozeběhly letové zkoušky předposledního sériového stroje (modrá 99 / v.č. 49051003503), který nesl tovární označení T10K-8. Poslední předsériový exemplář letounu typu Su-27K (Flanker D) byl znám jako T10K-9 (modrá 109 / v.č. 49051003604) a do oblak se poprvé vydal dne 27. března 1991. Zmíněný stroj bylo možné shlédnout, na statické ukázce i za letu, na airshow MAKS 95 (srpen roku 1995), Hydro Aviation Show 96 (září roku 1996) a MAKS 97 (srpen roku 1997). Na MAKS 97 byl přitom prezentován s plnou bojovou zátěží. Součástí ověřovací série byl ještě jeden neletový exemplář. Zmíněný stroj (03-05) nenesl žádné tovární označení a v roce 1991 byl předán institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) z Novosibirska, za účelem realizace opakovacích statických zkoušek. Mezitím, dne 25. května 1990, byly zahájeny závodní zkoušky letadlové lodě Admiral Kuzněcov. Tehdy přitom z paluby zmíněného plavidla kromě obou prototypů letounu typu MiG-29K (Fulcrum D), prototypu letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D), pátracího-záchranného vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D), výsadkového-útočného vrtulníku typu Ka-29 (Helix B) a druhého prototypu AWACS vrtulníku typu Ka-31 (Helix E) operovaly též tři zkušební exempláře letounu typu Su-27K (Flanker D), a to T10K-2, T10K-3 a T10K-4. Součástí závodních palubních zkoušek letounu typu Su-27K (Flanker D) se přitom staly též přepady reálných vzdušných cílů v součinnosti s AWACS speciály typu A-50 (Mainstay A). Poslání vzdušných cílů tehdy zastávaly letouny typu MiG-25PD (Foxbat E) a MiG-21UM (Mongol B). Druhý uvedený letoun přitom imitoval blížící se řízenou střelu s plochou dráhou letu. Závodní zkoušky letadlové lodě Admiral Kuzněcov byly završeny dnem 29. září 1990. V jejich průběhu bylo vykonáno celkem 454 letů. Poté se zmíněné plavidlo vydalo znovu do loděnic v Nikolajevě, a to za účelem doladění a kompletního dovybavení. Státní zkoušky letounu typu Su-27K (Flanker D) se rozeběhly v březnu roku 1991 a byly realizovány na leteckých základnách Novofedorivka a Kirovodskoje. Posledně uvedená základna se nachází rovněž na Krymu a tehdy byla využívána institutem GNII-8 VVS. Na státních zkouškách letounu typu Su-27K (Flanker D) se podílelo celkem šest předsériových strojů, a to T10K-4 až T10K-9. Letoun T10K-8 ale krátce nato, dne 11. července 1991, havaroval v důsledku závady na systému řízení. Dne 20. listopadu toho samého roku bylo s prototypem T10K-4 podniknuto, v komplexu NITKA, první přistání v automatickém režimu. Státní zkoušky letounu typu Su-27K (Flanker D) ale sužoval nedostatek pohonných hmot jak pro vlastní zkušební exempláře tohoto stroje, tak i pro letadlovou loď Admiral Kuzněcov. Toto byl přitom jeden z mnoha důsledků chaosu, který předcházel rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Protože se navíc po rozpadu tohoto státního uskupení letecká základna Novofedorivka náhle ocitla na území samostatné Ukrajiny, na konci roku 1991 byly státní zkoušky letounu typu Su-27K (Flanker D) pozastaveny. Následně byly letouny T10K-2 až T10K-6 a T10K-9 přelétnuty do Žukovského a Achtubinska. Na ukrajinské Novofedorivka zůstal jenom letoun T10K-7, neboť byl tehdy, díky poruše, v neletuschopném stavu. Zmíněný stroj byl následně využíván jako učební pomůcka a zdroj náhradních dílů pro letouny typu Su-27 (Flanker B) Ukrajinských vzdušných sil. Nakonec, v roce 2005, jej Ukrajinci prodali Číňanům. Ti pak technologie zmíněného letounu zužitkovali při vývoji vlastní palubní modifikace letounu typu Su-27 (Flanker B), která vešla ve známost jako J-15 (Flanker X2). Osudy zbylých zkušebních exemplářů letounu typu Su-27K (Flanker D) byly rozličné. Tak např. letoun T10K-2 se měl stát základem prvního prototypu letounu typu T-10MK (T10MK-1). Tyto plány ale nakonec nebyly uskutečněny. Odstrojený drak prototypu T10K-2 byl proto následně odstaven v Žukovském. Letoun T10K-3 byl zase v letech 1992 až 1993 využíván, v Žukovském, k testům zaměřeným na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Předtím ale obdržel instalaci kontejneru se záchranným protivývrtkovým padákem typu ŠP-27 na místo výklopného koncového aerodynamického krytu ocasního „žihadla“. Ke svému poslednímu letu se letoun T10K-3 vydal v roce 1994. Poté se stal zdrojem náhradních dílů. Letoun T10K-4 celkem dvakrát zavítal na leteckou základnu Severomorsk-3 (domovskou základnu sériových strojů), jednou v roce 1992, za účelem obeznámení zdejšího letového personálu s tímto typem letounu, a jednou v roce 1993, v rámci státních zkoušek. V říjnu roku 1993 byl uskladněn v Žukovském. Zde se nacházel až do 1. září 1995, kdy byl přelétnut do závodu KnAAPO, aby se mohl stát základem prototypu letounu typu Su-27KUB (T-10KUB). Letoun T10K-5 byl po rozpadu SSSR přelétnut do Achtubinska, aby mohl být využíván ke zbraňovým zkouškám. Později, v letech 1996 až 1997, byl na tomto stroji testován podvěsný aktivní RL rušič typu Sorbcija. Kromě toho se letoun T10K-5 podílel na testování systému pro doplňování paliva za letu. V tomto případě byl opatřen podvěsným tankovacím kontejnerem typu UPAZ-1A Sachalin a zastával roli vzdušného tankeru. Po ukončení zkušebního programu byl uskladněn v Žukovském. Odstavený letoun T10K-5 byl následně prezentován, staticky, na několika airshow MAKS. Konkrétně se jednalo o airshow MAKS 99, 2003, 2005 a 2007. Na první z nich byl přitom prezentován s podvěsnými REB kontejnery. Letoun T10K-6 nejprve, v letech 1992 a 1993, dvakrát zavítal, spolu s letounem T10K-4, na leteckou základu Severomorsk-3. Poté se podílel, spolu s letounem T10K-5, na testování systému pro doplňování paliva za letu. Zmíněný stroj přitom zastával roli „příjemce“ (zatímco letoun T10K-5 plnil poslání vzdušného tankeru). V srpnu roku 1997 byl letoun T10K-6 prezentován za letu na airshow MAKS 97. V následujícím roce zavítal na airshow Aero India 98, která se konala v indickém Bangalore. Zmíněný stroj bylo možné shlédnout ještě na Naval Aviation Show 2000, která se konala v Ghelendžiku. Poté byl odstaven v Žukovském. Letoun T10K-9 se v provozu nacházel do roku 1996. Zmíněný stroj se podílel na operačních zkouškách. V roce 1996 byl prezentován na Naval Aviation Show 96. Letoun T10K-9 bylo ale možné shlédnout též na statické ukázce airshow MAKS 95 a MAKS 97. Po ukončení provozu byl tento stroj odstaven v Žukovském. Mezitím, krátce po rozpadu SSSR, byl Admiral Kuzněcov zakotven na ruské černomořské námořní základně Novorossijsk. Protože se následně Černomořská flotila VMF stala předmětem politických tahanic mezi Ukrajinou a Ruskem, v roce 1992 bylo zmíněné plavilo přesunuto z Novorossijsku do Severomorsku, aby se mohlo stát součástí Severní flotily VMF. Krátce nato byly opět obnoveny státní zkoušky letounu typu Su-27K (Flanker D). Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 30. prosince 1994 a byla završena doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje VMF. Oficiálně byl však letoun typu Su-27K (Flanker D) do výzbroje VMF zařazen až dne 31. srpna 1998, pod novým typovým označením Su-33. Plná produkce tohoto stroje se nicméně rozeběhla již v roce 1991. Přestože měl letoun typu Su-33 (Flanker D) z podstatné části unifikovanou konstrukci draku s letounem typu Su-27 (Flanker B), zavádění tohoto stroje do výrobního programu závodu KnAAPO se neobešlo bez problémů. Produkci tohoto stroje navíc negativně ovlivnil, stejně jako program státních zkoušek, rozpad SSSR spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Z tohoto důvodu se produkce letounu typu Su-33 (Flanker D) zastavila na pouhých 26-ti exemplářích (rudá 60 až 88). Ty přitom brány závodu KnAAPO opustily, v letech 1991 až 1997, v pěti výrobních sériích. První sériový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) (v.č. 49051004101) se do oblak poprvé vydal dne 23. července 1991. První čtyři tyto stroje ale VMF převzalo až v březnu roku 1993. VMF bylo nakonec předáno jen 25 letounů typu Su-33 (Flanker D), z toho 24 do dubna roku 1994 a 1 v říjnu roku 1997. Jeden ze sériových exemplářů tohoto stroje (v.č. 49051009301) byl totiž dne 26. prosince 1994 ještě předtím, než mohl být předán VMF, ztracen při havárii. Před ukončením výroby se podařilo rozestavět ještě další tři sériové stroje. Jeden z nich byl nicméně později dokončen, aby mohl být vystaven před závodem KnAAPO. Všechny letouny a vrtulníky, které operovaly z paluby Admirala Kuzněcova, se staly součástí 57. SKAD (smíšená palubní letecká divize), zformované v únoru roku 1992. Zmíněná divize se sestávala z 279. KIAP (palubní stíhací pluk) a 830. KPLVP (palubní protiponorkový vrtulníkový pluk). Protože program MiG-29K (Fucrum D) pohřbily škrty ve zbrojním rozpočtu, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny státy bývalého SSSR, včetně Ruska, součástí 279. KIAP, který operoval z letecké základny Severomorsk-3 se nakonec kromě těžkých stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D) staly už jen cvičné letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) a Su-27UB (Flanker C). Naproti tomu 279. OKIAP provozoval vrtulníky typu Ka-27 (Helix A), Ka-27PS (Helix D) a Ka-29 (Helix B). Mezi dubnem roku 1993 a srpnem roku 1994 279. KIAP převzal celkem 24 letounů typu Su-33 (Flanker D). Zmíněné letouny byly rozděleny mezi první dvě letky tohoto pluku. Zatímco do stavu první letky 279. KIAP bylo zařazeno 13 letounů typu Su-33 (Flanker D) (rudá 60 až 62, 64 až 68, 70 až 73 a 76), druhé letce tohoto pluku bylo předáno celkem 12 těchto strojů (rudá 77 až 88). Naproti tomu třetí letka 279. KIAP se stala provozovatelem několika palubních cvičných letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) a jednoho „pozemního“ cvičného letounu typu Su-27UB (Flanker C). Protože by provádění výcviku přímo na palubě Admirala Kuzněcova vedlo k jeho značnému opotřebení, mezitím si Rusové od Ukrajinců pronajali leteckou základnu Novofedorivka, na které se nachází komplex NITKA. První skupina pilotů 279. KIAP zde intenzivním výcvikem prošla mezi 15. červencem a 19. srpnem roku 1994. Zmínění piloti přitom tehdy na Novofedorivce vykonali, s letouny typu Su-33 (Flanker D) a Su-25UTG (Frogfoot D), celkem 354 letů, 1 650 přiblížení na přistání, 696 krátkých „doteků“ přistávací plochy, 99 zkrácených přistání a 43 zkrácených vzletů. První přistání letounu typu Su-33 (Flanker D) na palubě Admirala Kuzněcova s pilotem 279. KIAP za kniplem bylo uskutečněno dne 31. srpna toho samého roku. Tomu následovalo intenzivní cvičení, jehož cílem byl nácvik odražení vzdušného útoku na letadlovou loď. Zmíněného cvičení se účastnily vždy tři páry letounů typu Su-33 (Flanker D). Zatímco jeden z nich prováděl simulovaný útok na letadlovou loď ze vzdálenosti 800 m, zbylé dva páry letounů typu Su-33 (Flanker D) měly za úkol tyto dva útočící stroje zachytit. Dne 9. května 1995 formace pěti letounů typu Su-33 (Flanker D) ze stavu 279. KIAP prolétla nad hlavami diváků vojenské přehlídky, která se konala v Moskvě k příležitosti 50. výročí konce druhé světové války. V létě toho samého roku byla šestice letounů typu Su-33 (Flanker D) spolu s dvojicí letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) přelétnuta na leteckou základnu Novofedorivka, aby zde mohla posloužit ke zdokonalovacímu výcviku již vycvičených pilotů a zároveň k zaškolení nových pilotů. Součástí zmíněného výcvikového programu se přitom stalo celkem 398 letů, 797 krátkých „doteků“ přistávací plochy, včetně 125-ti zkrácených přistání, a 74 zkrácených vzletů. Mezitím letadlová loď Admiral Kuzněcov prošla opravami v loděnicích v Murmansku, aby se mohla v říjnu roku 1995 zapojit do rozsáhlého cvičení Severní flotily. Na svou první dlouho trvající plavbu se tato první letadlová loď Ruského VMF vydala, ze Severomorsku, dne 23. prosincem 1995. Cílem zmíněné plavby se stal syrský přístav Tartous, kde se nacházejí opravárenské a údržbářské dílny Ruského VMF. Tehdy bylo přitom na palubě zmíněného plavidla umístěno 13 letounů typu Su-33 (Flanker D), poslední předsériový stroj (T10K-9) a 12 sériových strojů, 2 letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) a 11 vrtulníků řady Ka-27 (Helix). Doprovod Admirala Kuzněcova při zmíněné plavbě zpočátku zajišťoval torpédoborec Besstrašnyj projektu 956 (Sovremenny class), tanker Dněstr projektu 1559V (Boris Chilikin class) a vlečný parník SB-406 projektu 712 (Sliva class) ze stavu Severní flotily. Později byla však do zmíněné sestavy začleněna též fregata Pylkij projektu 11352 (Krivak IV class) a tanker Olekma projektu 6404 (Olekma class) ze stavu Baltské flotily. První tři lety byly v rámci zmíněné plavby uskutečněny dne 4. ledna 1996. To Admiral Kuzněcov právě proplouval průlivem Gibraltar. Tomu den nato následovalo dalších pět letů. Poté byl letový program přerušen, a to až do 19. dne toho samého měsíce, kdy Admiral Kuzněcov zakotvil u pobřeží Tuniska. Krátce předtím, dne 13. ledna, na palubě zmíněné lodi přistály dva vrtulníky typu SH-60F Seahawk s americkou delegací. Zmíněné vrtulníky byly přitom součástí letky americké letadlové lodě USS America (CV-66). Poté, co oba zmíněné vrtulníky vysadily na palubě Admirala Kuzněcova americkou delegaci, naložily delegaci ruskou a dopravili ji na palubu USS America. Mezi 19. a 27. lednem letouny palubní letky Admirala Kuzněcova vykonaly dalších 92 letů. Den nato zmíněné plavidlo dorazilo cíle, tedy do syrského přístavu Tartous. Dne 3. února se Admiral Kuzněcov vydal na zpáteční cestu do Severomorsku. Krátce nato ale musel zakotvit kuli problémům s motory. Mezi 5. a 16. únorem toho samého roku letouny palubní letky zmíněného plavidla vykonaly dalších 83 letů. Dne 15. února ale letový program opět pozastavil výpadek motorů Admirala Kuzněcova. Aby se předešlo dalšímu výpadku motorů, mezi 19. a 20. únorem se zmíněné plavidlo plavilo pouze poloviční rychlostí. Dne 27. února Admiral Kuzněcov navštívil Maltu. Zde kotvil až do 29. dne toho samého měsíce, kdy se vydal ke Gibraltaru. Zmíněný průliv minul dne 6. března toho samého roku. Mezi 1. a 21. dnem téhož měsíce letouny palubní letky zmíněného plavidla vykonaly dalších 79 letů. Závěrečná fáze této první dálkově plavby Admirala Kuzněcova se stala součástí velkého cvičení Severní flotily, do kterého se zapojilo více než 40 hladinových a ponorkových plavidel a více než 50 letadel. Součástí zmíněného cvičení se stalo odvrácení simulovaného leteckého útoku na Admirala Kuzněcova za pomoci palubních stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D). Role nepřátelských útočných letounů se tehdy zhostily nadzvukové raketonosné letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) ze stavu Severní flotily VMF. Posádky letounů typu Su-33 (Flanker D) měly přitom tyto stroje zachytit ještě předtím, než by mohly provést útok za pomoci protilodní střely typu Ch-22M (AS-4 Kitchen). Zmíněná plavba byla završena dnem 22. března 1996 a měla délku 14 156 mil. V její průběhu bylo uskutečněno celkem 524 zkrácených vzletů, a to v různých klimatických a geografických oblastech. Více než 400 z nich přitom vykonaly právě letouny typu Su-33 (Flanker D). V průběhu této první dálkové plavby Admirala Kuzněcova ale vypluly na povrch některé nedostatky. Kromě toho, že měl Admiral Kuzněcov tehdy ještě nefunkční přehledový radiolokátor, neboť se jej do rozpadu SSSR, kdy se jeho výrobce náhle ocitl na území samostatné Ukrajiny, nepodařilo dokompletovat, palubní radiolokátor letounu typu Su-33 (Flanker D) nepracoval, jak měl. Díky tomu se k jednomu letounu typu Su-33 (Flanker D), když právě operoval poblíž syrského pobřeží, nepozorovaně přiblížil stíhací letoun typu F-16 Izraelských vzdušných sil a pokusil se jej donutit přistát na izraelském území. Poté, co Admiral Kuzněcov dorazil zpět do Severomorsku, provoz letounů typu Su-33 (Flanker D) na nějakou dobu zcela ustal. Důvodem toho byl nedostatek paliva a náhradních dílů, včetně pneumatik podvozkových kol. Dne 28. července 1996 bylo možné shlédnout čtveřici letounů typu Su-33 (Flanker D) ve formaci s protiponorkovým letounem typu Tu-142MZ (Bear F mod.4) na přehlídce, která se konala v Petrohradě v rámci oslav 300. výročí vzniku VMF. Krátce nato, dne 18. srpna toho samého roku, formace jednoho letounu typu Tu-142MZ (Bear F mod.4) a čtyř letounů typu Su-33 (Flanker D) přelétla nad hlavami diváků airshow v Tušinu. Na konci roku 1996 byly obnoveny výcvikové lety s letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) v komplexu NITKA. Další plavba Admirala Kuzněcova byla naplánována na konec toho samého roku. Tato druhá plavba Admirala Kuzněcova ale musela být nakonec zrušena, neboť se tehdy zmíněné plavidlo stále nacházelo v opravě v Murmansku. Kuli absolutně nedostatečnému financování se totiž tyto práce do listopadu roku 1996 podařilo provést z pouhých 20-ti %. Mezitím, dne 17. června toho samého roku, byl jeden letoun typu Su-33 (Flanker D) ztracen při havárii poblíž letecké základny Severomorsk-3. Za zmíněnou nehodu mohlo špatné počasí, které vedlo ke ztrátě orientace. V létě roku 1997 se 12 pilotů letounů typu Su-33 (Flanker D) 279. KIAP zapojilo do cvičení Severní flotily VMF. V rámci zmíněného cvičení, které se konalo nad vodami Barentsova moře, nejprve všech 12 letounů typu Su-33 (Flanker D) provedlo přepad letounů „Modrého týmu“ útočících na plavidla „Rudého týmu“. Poté se první polovina z nich okamžitě navrátila zpět do Severomorsku. Naproti tomu druhá polovina letounů typu Su-33 (Flanker D) ještě předtím provedla ostré střelby za pomoci PLŘS typu R-60M (AA-8B Aphid) na vzdušné terče v podobě padajících osvětlovacím pum. Žádná z nich přitom neminula svůj cíl. Týden nato podniklo střelby za pomoci těch samých střel na vzdušné terče zbylých šest pilotů letounů typu Su-33 (Flanker D), a to za nepříznivého počasí. Toto přitom byly vůbec první ostré střelby letounů typu Su-33 (Flanker D) na vzdušné cíle za pomoci krátkodosahových PLŘS. Integrace PLŘS typu R-60M (AA-8B Aphid) se ale neobešla bez problémů, neboť zbraňový systém letounu typu Su-33 (Flanker D) tehdy ještě nebyl zcela prost „dětských nemocí“. Rok 1997 sebou přinesl další pokles dodávek paliva a náhradních dílů pro flotilu letounů typu Su-33 (Flanker D). Nejprve přitom došlo k poklesu dodávek paliva a náhradních dílů o 20 % a následně hned o 30 %. Kromě toho tehdy začaly provoz zmíněných strojů sužovat problémy s motory, které nebylo možné odstranit „na místě“. Ty proto musely být následně odeslány k opravě výrobci. I přesto se mezi srpnem a zářím roku 1997 podařilo v komplexu NITKA uskutečnit další výcvikový kurz. Jeho součástí se nyní staly i noční zkrácené vzlety ze „skokanskému můstku“ a noční zkrácená přistání za pomoci lanového brzdícího systému. V červnu roku 1998 se konečně podařilo završit opravu Admirala Kuzněcova. Krátce nato se zmíněné plavidlo zapojilo, spolu s jaderným křižníkem Pjotr Velikyj projektu 1144 (Kirov class) a raketovým křižníkem Maršal Ustinov projektu 1164 (Slava class), do dalšího námořního cvičení. Po celých dvou letech tak měli piloti letounů typu Su-33 (Flanker D) možnost opět nacvičovat operační činnost z paluby reálné letadlové lodě. Dne 1. května 1998 byl 57. SKAD v rámci škrtů ve zbrojním rozpočtu zrušen. Současně byly oba dva pluky, které byly součástí této divize, přetransformovány v samostatné pluky, 279. OKIAP (samostatný palubní stíhací pluk) a 830. OKPLVP (samostatný palubní protiponorkový vrtulníkový pluk). Mezi srpnem a zářím roku 1999 byl v komplexu NITKA uskutečněn další výcvikový kurz za využití letounů typu Su-33 (Flanker D) a Su-25UTG (Frogfoot D). Zmíněný kurz byl přípravou na další dálkovou plavbu Admirala Kuzněcova a jeho součástí se stalo též předávání paliva za letu za využití podvěsného tankovacího kontejneru typu UPAZ-1A Sachalin. Doplňování paliva bylo přitom tehdy nacvičováno nejen v Saki, ale i v Žukovském. V říjnu roku 1999 letoun typu Su-33 (Flanker D) vykonal první noční přistání na palubě Admirala Kuzněcova nad Severním polárním kruhem, tedy v drsných arktických podmínkách. Další plavba zmíněného plavidla do vod Středozemního moře byla naplánována na podzim toho samého roku. V této souvislosti byl v komplexu NITKA mezi červencem a srpnem roku 2000 realizován další výcvikový kurz. Na zmíněnou plavbu se Admiral Kuzněcov vydal v srpnu roku 2000, jak bylo naplánováno. První zastávkou zmíněného plavidla se měl stát výcvikový prostor VMF v Barentsově moři. Sem ale Admiral Kuzněcov nedoplul, neboť byla zmíněná dálková plava krátce nato zrušena. Dne 12. srpna 2000 totiž přímo ve vodách Barentsova moře havarovala jaderná ponorka Kursk projektu 949A (Oscar II class), a tak Ministerstvo obrany Ruské federace finance, které byly původně vyhrazeny na tuto druhou dálkovou plavbu Admirala Kuzněcova, použilo na příslušné záchranné a pátrací operace. Mezitím, dne 11. května 2000, byl ztracen další letoun typu Su-33 (Flanker D) při havárii, nějakých 54 km od Severomorsku. Zmíněný letoun v důsledku chyby pilota spadl do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Dne 17. července 2001 došlo ke ztrátě dalšího letounu typu Su-33 (Flanker D) při nehodě. Tehdy při předvádění letecké akrobacie na letecké základně Ostrov pilot nezvládl pilotáž, načež ztratil výšku a narazil do země. V únoru roku 2004 se zmíněné plavidlo zúčastnilo cvičení Bezopasnosť-2004. Mezi 27. zářím a 24. říjnem toho samého roku Admiral Kuzněcov podnikl plavbu do vod severního Atlantiku, a to v doprovodu jaderného křižníku Pjotr Velikyj projektu 1144 (Kirov class), raketového křižníku Maršal Ustinov projektu 1164 (Slava class), torpédoborců Severomorsk a Admiral Levčenko projektu 1155 (Udaloy class) a torpédoborce Admiral Ušakov projektu 956 (Sovremenny class). Další, v celkovém pořadí třetí plavbu, Admiral Kuzněcov absolvoval mezi 23. srpnem a 24. říjnem roku 2005, opět ve vodách severního Atlantiku. Při zmíněné plavbě byl ale ztracen jeden letoun typu Su-33 (Flanker D). Dne 17. září se totiž při přistání jednoho z těchto strojů přetrhlo brzdící lano, a tak zmíněný letoun skončil pod hladinou Atlantiku. Svojí čtvrtou dálkovou plavbu Admiral Kuzněcov podnikl mezi 5. prosincem 2007 a 3. říjnem 2008. Tentokrát zavítal do vod Středozemního moře. Poté, v říjnu toho samého roku, se zúčastnil cvičení Stabiljnosť. Další výcvikový kurz v komplexu NITKA, který byl naplánován na září roku 2008, ale musel být zrušen kuli nesouhlasu Ukrajinské vlády. Důvodem toho byla ruská intervenci v Gruzii. Ukrajinská vláda totiž tajně podporovala tehdejšího gruzínského prezidenta M. Saakašviliho. Svoji pátou dálkovou plavbu Admiral Kuzněcov absolvoval mezi prosincem roku 2008 a říjnem roku 2009. Přitom opět zavítal do vod Středozemního moře. V průběhu zmíněné plavby zakotvil v tureckém přístavu Marmaris. Mezi zářím a říjnem roku 2010 se zmíněné plavidlo zúčastnilo cvičení, které se konalo ve vodách Barentsova moře. Krátce nato VMF opět dostalo povolení k využívání komplexu NITKA. Další cvičení v komplexu NITKA se konalo mezi 25. srpnem a 21. zářím roku 2010. Přitom bylo vykonáno více než 300 zkrácených vzletů a přistání. Šestá dálková plavba Admirala Kuzněcova se konala mezi 6. prosincem 2011 a 17. únorem 2012. V rámci zmíněné plavby toto plavidlo zavítalo opět do vod Středozemního moře. Její součástí se přitom stalo též cvičení v součinnosti s fregatami Jaroslav Mudryj projektu 11540 (Neustrashimyy class) a Ladnyj projektu 1135 (Krivak I class). V průběhu této své šesté dálkové plavby Admiral Kuzněcov urazil vzdálenost 15 000 mil. Letouny typu Su-33 (Flanker D) palubní letky zmíněného plavidla přitom vykonaly nějakých 150 letů. Při své sedmé dálkové plavbě, která byla realizována mezi 13. prosincem a 17. květnem 2014, Admiral Kuzněcov zavítal znovu do vod Středozemního moře. Přibližně ve stejnou dobu padlo rozhodnutí, aby bylo na letecké základně v Ejsku, která se nachází u Azovského moře a je domovinou 859. CBP i PLS (centrum bojové přípravy), vybodován obdobný výcvikový komplex, jaký se nachází na letecké základně Novofedorivka. Důvodem tohoto rozhodnutí se stalo ochlazení vztahů s Ukrajinou. Tyto plány ale nakonec padly, protože ještě v roce 2014 byl Krym, na kterém se nachází letecká základna Novofedorivka, anektován Ruskem, což ale vedlo k dalšímu ochlazení vztahů s Ukrajinou. Ke své osmé dálkové plavbě se Admiral Kuzněcov vydal dne 15. října 2016. Tato osmá dálková plavba zmíněného plavidla byla zároveň jeho prvním nasazením v reálném ozbrojeném konfliktu. Konkrétně se přitom jednalo o protiteroristickou operaci v Sýrii. Zmíněná operace byla oficiálně zahájena vládním výnosem ze dne 30. září 2015 a jejím posláním se stala podpora vládních vojsk při boji proti ISIL a dalším islámským protivládním vzbouřencům. Na palubě Admirala Kuzněcova se přitom tehdy kromě šesti až osmi letounů typu Su-33 (Flanker D), nacházely též čtyři víceúčelové MiGy-29KR/KUBR (Fulcrum), dva jednomístné MiGy-29KR (Fulcrum) a dva dvoumístné MiGy-29KUBR (Fulcrum), a několik bitevních vrtulníků typu Ka-52K (Hokum), AWACS vrtulníků typu Ka-31R (Helix E) a pátracích-záchranných vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D). Zmíněné nasazení se ale neobešlo bez problémů. Dne 13. listopadu 2016 byl totiž jeden MiG-29KR/KUBR (Fulcrum) ztracen při havárii. Krátce nato, dne 3. prosince toho samého roku, došlo též k havárii jednoho letounu typu Su-33 (Flanker D). Poté byla celá palubní letka Admirala Kuzněcova z bezpečnostních důvodů přesunuta na pozemní leteckou základnu Khmeimim, která se nachází poblíž Latakije. VMF se stíhači typu Su-33 (Flanker D) počítalo do roku 2015. Poté měly jejich poslání zcela převzít lehčí a víceúčelovější MiGy-29K/KUB (iz.9.41/9.47). Zmíněný stroj přitom není ničím jiným, než modifikací letounu typu MiG-29K (Fulcum D) vzešlou ze zadání Indického námořnictva. VMF si v únoru roku 2012 objednalo celkem 24 těchto strojů. Právě tento typ letounu nebyl vybrán náhodou, neboť se právě tehdy nacházel v sériové výrobě, a navíc představoval méně nákladné řešení než těžší typ Su-27KUB (T-10KUB). K volbě MiGu-29K/KUB (Fulcrum) ale nemalou mírou přispěla též snaha Ruské vlády udržet společnost RSK MiG, která rozpadem SSSR přišla o všechny státní zakázky, nadále při životě. Letouny typu Su-33 (Flanker D) se ale nakonec ve výzbroji VMF udržely do dnešních dnů. VMF přitom s nimi počítá nadále. Z tohoto důvodu by měly projít modernizačním programem. Zmíněný modernizační program se dotkne motorů, které budou mít vyšší výkon, a zbraňového systému. Zmíněný modernizační program by měl přitom ryze stíhací letoun typu Su-33 (Flanker D) přetvořit v plnohodnotný víceúčelový bojový stroj. První takto modernizovaný by mělo VMF převzít v roce 2019. Provozovatelem zmíněného stroje by se měla stát Černomořská flotila. Ještě předtím, v letech 2002 až 2007, celkem sedm letounů typu Su-33 (Flanker D) obdrželo, v rámci generálních oprav, instalaci stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel (na místo výstražného RL systému typu SPO-15 Berjoza), satelitního navigačního systému a modifikovaného přístrojového vybavení. Nejméně dva další tyto stroje byly, po roce 2016, vybaveny navigačním-střeleckým komplexem typu SVP-24-33 z dílny společnosti Gefest & T.

Verze:

T10K-1 – první prototyp letounu typu Su-33 (Flanker D). Tento stroj postrádal instalaci zbraňového systému a zpočátku byl opatřen vnějšími částmi křídla a VOP z letounu typu Su-27UB (Flanker C). Do oblak se prototyp T10K-1 poprvé vydal dne 17. srpna 1987. Později tento stroj obdržel instalaci sklápěcího křídla a sklápěcí VOP. V této konfiguraci se prototyp T10K-1 do oblak poprvé vydal dne 25. srpna 1988.

T10K-2 – druhý prototyp letounu typu Su-33 (Flanker D). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 22. prosince 1987 a zpočátku byl opatřen, stejně jako prototyp T10K-1, křídlem a VOP z letounu typu Su-27UB (Flanker C). Instalaci sklápěcího křídla a sklápěcí VOP prototyp T10K-2 obdržel na počátku roku 1989.

T10K-0 – první neletový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Zmíněný stroj byl dokončen v březnu roku 1989 a byl vyhrazen pro statické zkoušky.

T10K-3 – první letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 17. února 1990 a jako první byl již od počátku opatřen sklápěcím křídlem a VOP. Kromě toho měl modifikované vírové přechody v oblasti za PGO a mírně nižší dielektrické vrcholové kryty SOP.

T10K-4 – druhý letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 30. srpna 1990.

T10K-5 – třetí letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 26. září 1990.

T10K-6 – čtvrtý letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 16. prosince 1990.

T10K-7 – pátý letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 27. prosince 1990.

T10K-8 – šestý letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Letoun T10K-8 se do oblak poprvé vydal dne 16. ledna 1991.

T10K-9 – sedmý letový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 27. března 1991.

Su-27K (03-05) – druhý neletový exemplář letounu typu Su-33 (Flanker D) ověřovací série. Zmíněný stroj byl dokončen v roce 1991 a byl vyhrazen pro statické zkoušky.

Su-33 (Su-27K) – základní výrobní modifikace letounu typu Su-33 (Flanker D). Tento model byl postaven, v letech 1991 až 1997, v počtu 26-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 23. července 1991.

Su-33 (Su-33M?) – úprava letounu typu Su-33 (Flanker D) s instalací stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel (na místo výstražného RL systému typu SPO-15 Berjoza), satelitního navigačního systému a modifikovaného přístrojového vybavení a prodlouženou životností na 26 let, resp. 700 letových hodin, resp. 1 500 cyklů. Takto bylo závodem KnAAPO v rámci generálních oprav modifikováno celkem sedm letounů typu Su-33 (Flanker D) ze stavu VMF, z toho jeden v roce 2002 (rudá 72), dva v roce 2003 (rudá 60 a 80), dva v roce 2005 (rudá 61 a 79) a tři v roce 2007 (rudá 81, 86 a 87). VMF přitom první z nich převzalo v říjnu roku 2002.

Su-33 SVP-24-33 – modifikace letounu typu Su-33 (Flanker D) s instalací nového navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24-33. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-33 (Flanker D) ze stavu Ruského VMF z dílny soukromé společnosti Gefest & T ze Žukovského. Komplex typu SVP-24-33 je modifikací komplexu typu SVP-24, který byl navržen pro taktický bombardovací letoun typu Su-24M (Fencer D), a jeho součástí je mimo jiné LCD displej typu VM-10 a tablet typu JeKP-NT. Instalace zmíněného komplexu přitom sebou přinesla nejen zvýšení přesnosti navigace ale i přesnosti zásahu pozemních a hladinových cílů za pomoci neřízené munice. Dle výrobce systém typu SVP-24-33 umožňuje napadat pozemní cíle za pomoci neřízených pum s přesností téměř srovnatelnou s podstatně dražšími naváděnými pumami. Kromě toho letounu typu Su-33 (Flanker D) zajistila schopnost vedení útoků za pomoci neřízených pum v průběhu manévrování za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Dle některých zdrojů bylo po roce 2016 komplexem typu SVP-24-33 vybaveno 11 z 21-ti letounů typu Su-33 (Flanker D), které se tehdy nacházely na inventáři VMF. Dle jiných zdrojů instalaci zmíněného komplexu obdržely pouze dva z šesti až osmi těchto strojů, které se nacházely na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov při nasazení v Sýrii, vůbec prvním operačním nasazení tohoto plavidla.

Vyrobeno:  dva letové prototypy (T10K-1 a T10K-2), dva neletové exempláře pro statické zkoušky (T10K-0 a Su-27K), sedm předsériových strojů (T10K-3 až T10K-9) a 26 sériových strojů (další tři exempláře tohoto modelu byly rozestavěny a nedokončeny)

Nosič: letadlová loď projektu 1143.5 (Kuznetsov class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy nese název Admiral Kuzněcov a do výzbroje VMF bylo zařazeno v roce 1990. Dle původních plánů se měla palubní letka tohoto plavidla sestávat z 18-ti těžkých stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D), 28-ti středně těžkých víceúčelových bojových letounů typu MiG-29K (Fulcrum D), 8 protiponorkových vrtulníků typu Ka-27 (Helix A), 2 pátracích-záchranných vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D) a 4 DRLO (AWACS) vrtulníků typu Ka-31 (Helix E).

Uživatelé:  pouze Rusko

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F (3. série) s max. tahem po 12 800 kp s přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu N001 Mječ (Slot Back 2) radiolokačního komplexu typu RLPK-27, instalovaný uvnitř špice trupu. Radiolokátor typu Mječ umožňuje vyhledávat a sledovat vzdušné cíle, včetně těch, které se nacházejí na pozadí země. Vzdušné cíle s RCS cca 3 m² je přitom schopen sledovat na vzdálenost 80 až 100 km z přední, resp. 30 až 40 km ze zadní polosféry. Najednou zmíněný radiolokátor dokáže sledovat až 10 vzdušných cílů a na 2 z nich navádět PLŘS.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-27K s vyhledávacím dosahem 90 km, zorným polem v horizontální rovině 120° a zorným polem ve vertikální rovině +60°/-12°. Tento systém sdružuje IČ senzor s laserovým dálkoměrem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Instalace jeho kopulovité hlavice se přitom nachází přímo před pilotní kabinou vpravo od osy trupu.

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol, výstražný RL systém typu SPO-15 Berjoza (antény na ocasním „žihadle“ a na náběžné hraně křídla) a aktivní RL rušič typu SPS-171 (L005S) Sorbcija-S (štíhlé válcovité kontejnery tohoto systému se zaoblenými dielektrickými kryty na obou koncích lze připevnit ke koncům křídla na místo závěsníků pro PLŘS typu R-73)

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 6 500 kg, přepravovaná na dvanácti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, šesti pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu) – PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením řady R-27R/T (AA-10A/B Alamo A/B) (max. 6 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením řady R-27ER/ET (AA-10C/D Alamo C/D) (max. 6 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11A Archer) (max. 6 ks), neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg (32 pum o hmotnosti 100 kg, 28 pum o hmotnosti 250 kg nebo 8 pum o hmotnosti 500 kg), raketové bloky typu B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 4 ks) a submuniční kontejnery typu KMGU (max. 4 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2019