Suchoj Su-7 (‘Fitter A’) / S-1 / S-2

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek
a ve dne

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  K historicky vůbec prvnímu vzdušnému střetu stíhacích letounů s proudovým pohonem obou znepřátelených bloků, USA a SSSR, došlo na bojišti války v Koreji, která probíhala v letech 1951 až 1953. Zatímco na straně severokorejských vzdušných síl zde stál jediný typ proudového stíhače v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), americké vzdušné síly do vzdušných bojů Korejské války nasadily celou řadu typů stíhacích letounů s proudovým pohonem. Konkrétně přitom šlo o letouny typu F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet, F-86 Sabre, F-94 Starfire, F2H Banshee, F3D Skyknight a F9F Panther. Za skutečnou hrozbu pro sovětský MiG-15 (Fagot) bylo ale možné považovat pouze jeden z nich, a to typ North American F-86 Sabre. Přestože šlo o tehdy zdaleka nejvýkonnější operační stíhací letoun USAF, za sovětským MiGem-15 (Fagot) v některých charakteristikách zaostával. Tuto vzdušnou převahu východu nad západem měla přitom zvrátit nová generace stíhačů s nadzvukovou letovou rychlostí v podobě letounů řady F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger a F-104 Starfighter. Zatímco letové zkoušky prototypů letounů typu F-100 Super Sabre a F-102 Delta Dagger se rozeběhly již v roce 1953, první exempláře letounů typu F-101 Voodoo a F-104 Starfighter se do oblak poprvé vydaly v roce 1954. Protože jednomotorové podzvukové stíhače řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek Sovětského VVS, stejně jako nadzvukový dvoumotorový stíhač typu MiG-19 (Farmer), jehož vývoj se právě tehdy nacházel ve stádiu letových zkoušek, tímto zcela ztratily na své původní bojové hodnotě, VVS již v roce 1953 zformulovalo požadavky na kvalitativně nový stíhací letoun. Zmíněný letoun se přitom měl stát nástupcem podzvukových stíhačů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) a zároveň plnohodnotným protějškem nadzvukových stíhačů řady F-100 až -104 americké konstrukce. Protože za nejlepší ochranu bojového letounu před sestřelením byl tehdy považován let vysokou rychlosti ve velké výšce, zadání na nástupce letounů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) obsahovalo požadavek na rychlost 1 800 km/h a operační letovou výšku 19 000 m. Dolet v konfiguraci bez PTB měl pak činit 1 500 km. Vývojem takto výkonného stíhače byl kromě OKB MiG pověřen též P.O. Suchoj. Ten přitom až do konce 40. let zastával funkci šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-134. Poté, co byla OKB-134 výnosem ze dne 14. listopadu 1949 zrušena v rámci reorganizace sovětského průmyslu, se stal náměstkem A.N. Tupoleva (OKB-156). Již dne 14. května 1953, tedy krátce po smrti J.V. Stalina, který Suchoje neměl příliš v oblibě, byl však jmenován na post šéfkonstruktéra vlastní konstrukční kanceláře. Tato konstrukční kancelář přitom zpočátku nesla označení OKB-1 (neplést s vězeňskou OKB-1 z Podberezje u Moskvy). Později, výnosem ze dne 15. ledna 1954, byla však přečíslena na OKB-51, podle nevelkého experimentálního závodu č.51, který byl mezitím, výnosem ze dne 26. října 1953, Suchojovi poskytnut pro potřeby stavby prototypů. Zatímco OKB MiG pro své stíhací letouny zvolila motor typu AM-11 z dílny S.K. Tumanského (typy Je-2 Faceplate a Je-4/-5 Fishbed B/A) a VK-3 z dílny V.J. Klimova (typ I-3), volba P.O. Suchoje padla 10 000 kp motor typu Al-7F z dílny A.M Ljulky. Zadání ze dne 5. srpna 1953, které směřovalo do Suchojovi OKB-51, přitom obsahovalo specifikace hned na dva stíhací letouny, a to na jeden frontový stíhač pro VVS a jeden přepadový stíhač pro PVO. Oba dva zmíněné letouny přitom sdílely konstrukci draku, tedy až na příďovou patii. V případě přepadového stíhače se zde totiž nacházela instalace střeleckého radaru, zatímco frontový stíhač palubní radar postrádal. Projekty obou stíhačů, frontového a přepadového, navíc vznikly hned ve dvou verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly pouze tvarem křídla. Zatímco letouny typu S-1 (frontový) a S-3 (přepadový) obdržely klasické šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 62°, letouny typu T-1 (frontový) a T-3 (přepadový) počítaly s tehdejší novinkou aerodynamického výzkumu v podobě křídla s tvarem trojúhelníku, tzv. deltakřídla. Takto koncipované křídlo se sice dle teoretických poznatků jevilo pro let vysokou rychlostí ve velké výšce jako výhodnější než klasické šípové křídlo, nicméně sebou přinášelo značné technické riziko, neboť jeho použití na místo křídla šípového mělo dle teoretických poznatků sebou přinést horší manévrovací schopnosti a vzletové a přistávací charakteristiky. Kromě toho sovětští konstruktéři tehdy ještě nedisponovali žádnými praktickými zkušenostmi s chováním deltakřídla. Letouny typu S-1 a S-3 s klasickým šípovým křídlem byly tedy pouze jakousi pojistkou pro případ neúspěchu ve vývoji jejich sourozenců s křídla s tvarem dvojité delty. Schválením vývoje tak velkého počtu stíhacích letounů s prakticky shodným určením a letovými výkony, ale různými typy pohonných jednotek a různě tvarovaným křídlem, se přitom VVS a PVO chtělo pojistit pro případ neúspěchu některého z nich. To koneckonců svědčí o vysoké důležitosti celého programu nové generace nadzvukových stíhacích letounů. Zatímco pokročilý projekt letounu S-1 byl komisi MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) představen v listopadu 1953, s úvodním projektem letounu S-3 se mohla seznámit v létě roku 1954, na prezentaci úvodních projektů „delt“ T-1 a T-3 došlo v říjnu toho samého roku. Protože MAP realizaci projektu letounu S-3 považovalo již od počátku za zcela bezúčelnou, s oficiální zelenou se nakonec setkaly pouze projekty letounů typu S-1, T-1 a T-3. V případě „delt“ měl přitom původně vyšší prioritu projekt frontového T-1. Již v květnu 1955 ale MAP přehodnotilo své priority ve prospěch přepadového T-3. Protože Suchojova OKB-51 tehdy disponovala velmi omezenými vývojovými kapacitami, krátce nato, na konci toho samého roku, byl vývoj tohoto stroje na příkaz MAP zcela zastaven, a to i přesto, že se celý program T-1 tehdy již nacházel ve fázi stavby prototypů. Technologická 1:1 maketa frontového stíhače S-1 byla přitom komisí VVS shlédnuta a schválena v únoru roku 1954. Veškeré projekční práce na toto téma se podařilo dokončit ještě v tom samém roce. První letový prototyp letounu S-1 přitom brány závodu č.51 opustil dne 15. července 1955. Protože 10 000 kp motor typu Al-7F tehdy ještě nebyl k dispozici, zpočátku zkušebního programu se tento stroj musel spokojit s instalací méně výkonné verze této pohonné jednotky bez komory přídavného spalování v podobě 6 830 kp modelu Al-7. Na zkušební základnu nacházející se v Žukovském prototyp S-1 dorazil 16. dne toho samého měsíce. První pojížďka po vzletové dráze zmíněného letiště přitom následovala dne 27. července téhož roku. Při jedné z takových vysokorychlostních pojížděk, která byla realizována dne 7. září 1955, se ale letounu S-1 nečekaně nadzvedla příď trupu. Krátce nato se tento stroj ocitl ve výšce okolo 15-ti m nad vzletovou dráhou. Protože pilot již neměl k dispozici dostatečně dlouhou dráhu pro přistání, vzletový manévr musel dokončit. V rámci první etapy závodních zkoušek tento stroj ke dni 23. ledna 1956 vykonal celkem 11 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 4 hod a 5 min. Druhá etapa závodních zkoušek prototypu S-1 se rozeběhla v březnu toho samého roku. Předtím ale tento stroj obdržel instalaci silnějšího motoru typu Al-7F, který podával tah 8 950 kp se zapnutým případným spalováním. Již v průběhu prvních letů takto modifikovaný prototyp S-1 dosáhl rychlosti M=1,3 až M=1,4. Krátce nato se jej podařilo rozehnat až na M=1,7. Hranici 2 000 km/h tento stroj poprvé překročil dne 9. června 1956, a to hodnotou 2 070 km/h (M=1,96). Protože zmíněný let doprovázelo pumpování pohonné jednotky spolu s vibracemi a hlasitým hřměním, zaměřením následujících letů se stal výzkum tohoto nežádoucího efektu. V jejich průběhu se přitom podařilo dosáhnout rychlosti 2 170 km/h (M=2,03), tj. o 370 km/h více než požadovalo zadání z roku 1953. Kromě toho, že se prototyp S-1 tímto stal historicky vůbec prvním sovětským letounem, který kdy překročil hranici M=2, na své konto si připsal absolutní světový rychlostní rekord. Ten přitom do té doby, od dne 10. března 1956, držel britský typ Fairey FD-2 Delta s hodnotou 1 822 km/h. Pro všechny následující lety tohoto stroje byl ale z bezpečnostních důvodů stanoven rychlostní limit M=1,83. Mezitím prototyp S-1 úspěšně prošel zkouškami zaměřenými na prověření schopnosti vybírat vývrtku. Dne 24. června 1956 se pak tento stroj spolu s prototypem paralelně vyvíjeného přepadového stíhače typu T-3 (Fishpot A) představil za letu široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. V průběhu zkoušek byly do konstrukce letounu S-1 vneseny některé změny. Konkrétně tento stroj obdržel modifikovaná křidélka a aerodynamické brzdy. Protože frontový stíhač typu S-1 svými letovými výkony zdaleka překonával všechny tehdejší sériově vyráběné letouny sovětské konstrukce a navíc sovětští konstruktéři tedy disponovali velmi omezenými znalostmi o aerodynamice letu vysoce nadzvukovou rychlostí, zkušební program tohoto stroje se nemohl zcela obejít bez problémů. Letové zkoušky prototypu S-1 navíc sužovaly potíže se spolehlivostí do té doby nepříliš rozšířených hydraulických posilovačů řízení a pohonné jednotky typu Al-7F. Kromě toho, že tento motor tehdy ještě sužovala řada „dětských nemocí“, vykazoval nevalnou výrobní kvalitou (defekty na lopatkách turbíny). Protože byl navíc poněkud „žíznivější“ než sliboval projekt, letoun typu S-1 z hlediska doletu nesplňoval technické zadání z roku 1953. To vše se pak spolu s novým požadavkem VVS z roku 1956 na dostup 21 000 m, který představoval přímou reakci na novou hrozbu v podobě amerických výškových špionážních letounů typu U-2 s operační letovou výškou přes 20 000 m, promítlo do konstrukce druhého prototypu tohoto stroje. Ten přitom vešel ve známost jako S-2 a kromě modifikované přídě trupu se zvětšenou délkou (o 110 mm) obdržel též instalaci další palivové nádrže uvnitř prodloužené (o 400 mm) střední části trupu. Naproti tomu přišel o jeden ze tří 30 mm kanónů typu NR-30. Požadovaný dolet mělo přitom tomuto stroji kromě větší kapacity palivových nádrží zajistit též nové palivo s menší specifickou hmotností, které vzniklo na základě podrobné studie trofejního amerického stíhače typu F-86A Sabre. Brány Suchojova experimentálního závodu č.51 prototyp S-2 opustil v srpnu 1956 a k závodním zkouškám byl předán na konci toho samého měsíce. Od vzletové dráhy se přitom poprvé odlepil na počátku září 1956. Závodní zkoušky prototypu S-2 probíhaly ve Vladimírovce a byly zaměřeny na stanovení max. dostupu. Již v průběhu prvních letů se jej podařilo bez problémů dostat na výšku 18 000 m. Krátce nato, na počátku roku 1957, byl s letounem typu S-2 ustanoven národní výškový rekord 19 100 m. Dne 29. října 1957 pak oba zmíněné prototypy, S-1 a S-2, oficiálně převzal státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS) za účelem realizace státních zkoušek. Ty přitom probíhaly na leteckých základnách nacházejících se ve Čkalovském (S-1) a Vladimírovce (S-2). Zatímco prototyp S-2 byl v rámci státních zkoušek vyhrazen pro testy výkonnosti, hlavním posláním prototypu S-1 se staly zkoušky palubních systémů. Kromě toho byla za pomoci tohoto stroje vypracovávána taktika bojového nasazení. Krátce předtím, než byl předán ke státním zkouškám, ale málem havaroval. Tato mimořádná situace se přitom udála v průběhu letu při max. povoleném přetížení, které bylo stanoveno na 8 g. V průběhu tohoto letu totiž některé části jeho draku (křídlo, VOP a přívod vzduchu) kuli závadě na indikátoru přetížení, který ukazoval 7,5 g, ačkoliv skutečná hodnota činila více než 11 g, utrpěly rozsáhlá poškození. V rámci státních zkoušek ale nakonec vykonal pouhých sedmnáct zkušebních letů (dle jiných zdrojů tři). Dne 23. listopadu 1957 totiž havaroval poblíž letiště v Čkalovském. Příčinou zmíněné nehody, které se udála v průběhu přistávacího manévru, se přitom stal krátkodobý výpadek motoru zaviněný předešlou pumpáží. Ten totiž vedl ke ztrátě rychlosti a následnému pádu. Za celou svou kariéru přitom tento stroj vykonal celkem 88 zkušebních letů. V průběhu druhé poloviny státních zkoušek, které byly ukončeny dnem 28. prosince 1958, se do zkušebního programu zapojily též dva sériové stroje. Ty přitom již nesly označení Su-7. S přihlédnutím na výborné letové výkony prototypu S-1 se totiž sériová výroba tohoto stroje setkala s oficiální zelenou již dne 11. června 1956, tedy ještě před zahájení státních zkoušek. Sériový Su-7 z konstrukčního hlediska vycházel z druhého prototypu (S-2) a dle zmíněného výnosu se stal součástí výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. To ale pro zmíněný podnik znamenalo zvládnout nespočet nových výrobních technologií a zároveň přestavět řadu výrobních linek. Protože se letoun typu Su-7 (S-2) z hlediska výrobních technologií od letounů řady MiG, které se zde vyráběly předtím, výrazně odlišoval a navíc byl jeho drak zhotoven z materiálů, jejichž pevnost značně závisela na výrobní kvalitě, v průběhu roku 1957, resp. ke dni 4. prosince, se zde nakonec podařilo zkompletovat jen čtyři tyto stroje (na místo požadovaných 10-ti). Tyto první čtyři sériové Su-7, z nichž ten první poprvé vzlétl v březnu roku 1958, se přitom od prototypu S-2 prakticky nijak nelišily. V průběhu roku 1958 byla však do konstrukce sériových Su-7 vnesena celá řada změn. Ty se přitom týkaly zejména příďové partie trupu se vstupním ústrojím vzduchu. Od 9. výrobní série navíc všechny letouny typu Su-7 obdržely instalaci motoru typu Al-7F-1-50 v mírně rozšířené zádi trupu, který v porovnání s modelem Al-7F vykazoval o něco větším tahem a zaručeným meziopravním resursem 50 hod. Z tohoto důvodu se výrobní plány, které počítaly s předáním nejméně 100 sériových Su-7 do konce roku 1958, nepodařilo opět splnit. Protože se mezitím standardním frontovým stíhačem VVS stal konkurenční letoun typu MiG-21F (Fishbed C) z dílny OKB MiG, letoun typu Su-7 nakonec, do prosince roku 1960, brány komsomolského závodu č.126 opustil v počtu pouhých 132-ti sériových strojů ve 12. výrobních sériích (4 v roce 1957, 19 v roce 1958, 96 v roce 1959 a 13 v roce 1960), a to i přesto, že jej bylo možné díky maximální rychlosti 2 100 km/h, operační letové výšce 19 100 m a značné stoupavosti řadit mezi tehdy nejvýkonnější stíhače světa. Zatímco pohon prvních 30-ti sériových Su-7 zajišťovaly motory typu Al-7F, zbylé obdržely silnější motory typu Al-7F-1-50. Okolo 10-ti z nich bylo navíc ponecháno Suchojově OKB-51 pro potřeby různých zkoušek. Progresivněji pojatý (deltakřídlo) konkurenční MiG-21F (Fishbed C) se totiž pro roli frontového stíhače hodil daleko lépe než Su-7, neboť byl jednodušší, menší a lehčí a navíc vykazoval lepšími pilotážními, manévrovacími a vzletovými a přistávacími charakteristikami. Zatímco MiG-21F (Fishbed C) protřeboval pro vzlet dráhu s délkou 900 m, délka rozjezdu při vzletu typu Su-7 činila celých 1 350 m. Kromě toho za typem Su-7 z hlediska letových výkonů nikterak nezaostával. Jeho pohon navíc zajišťoval motor typu R-11F-300, který byl spolehlivější a méně náchylný na nežádoucí pumpování. Naproti tomu motor typu Al-7F letounu Su-7 vykazoval nízkou akcelerací, velmi malou životností (jeho meziopravní resurs nebyl větší než 25 až 50 hod), mizernou spolehlivostí a značnou „žíznivostí“. Kromě toho jej sužovaly, jak již bylo řečeno, pumpáže a navíc tedy stále ještě představoval nedostatkové zboží. Pro těžší Su-7 to ale i přesto všechno neznamenalo úplný konec. Tento frontový stíhač se totiž mezitím stal základem stíhacího-bombardéru typu Su-7B, který byl primárně určen pro ničení pozemních cílů v rámci průnikových operací za pomoci taktické jaderné pumy. Ten byl do výrobního programu závodu č.126 zaveden již v roce 1960, počínaje 13. výrobní sérií. Stíhací-bombardéry řady Su-7B zde byly přitom vyráběny až do roku 1971. Celková produkce letounů řady Su-7 se tak nakonec zastavila až na 1 847-ti exemplářích. Přestože ryze stíhací Su-7 nebyl nikdy oficiálně zařazen do výzbroje VVS, od roku 1959 se nacházel na inventáři dvou stíhacích pluků (IAP), které operovaly na Dálném východě. Konkrétně přitom šlo 523. IAP s domovskou základnou Vozdviženka, který své první letouny typu Su-7 převzal na jaře roku 1959, a 821. IAP s domovskou základnou Chvalynka. Vůbec prvním provozovatelem stíhacích Su-7 se ale stalo, na počátku roku 1959, 4. Výcvikové a přeškolovací centrum (4. CBP i PLS), které až do roku 1960, kdy bylo přesunuto do Lipecka, sídlilo ve Voroněži. Vojskovými zkouškami, které byly realizovány u 523. IAP, přitom stíhací letoun typu Su-7 prošel mezi 6. říjnem 1959 a 16. květnem 1960. Na inventáři obou zmíněných pluků, 523. a 821. IAP, se tyto stroje nacházely pouze do poloviny 60. let. Poté byly tyto stíhací pluky kompletně přezbrojeny na stíhací-bombardéry typu Su-7BKL.

Popis (sériový Su-7):  Frontový stíhací letoun typu Su-7 byl řešen jako celokovový jednomotorový jednomístný středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý doutníkovitý trup tohoto stroje obdržel poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, a to přední části a oddělitelné zadní části. Zatímco na přídi trupu letounu Su-7 byl umístěn regulovatelný kruhový lapač vzduchu, na jeho zádi se nacházela kruhová tryska pohonné jednotky. Regulaci příďového lapače vzduchu přitom zajišťoval přestavitelný regulační kužel. Ten byl včleněn do vertikální dělící přepážky a kromě toho zastával též funkci krytu antény radiolokačního dálkoměru. Vzdálenost mezi přední a zadní polohou regulačního kužele přitom činila 230 mm. Zatímco zadní pozice se využívala pro podzvukové rychlosti, při letu nadzvukovou rychlostí se zmíněný kužel nacházel v přední pozici. Zmíněná vertikální přepážka přitom příďový lapač vzduchu rozdělovala na dva samostatné přívody vzduchu s oválným průřezem, které se táhly podél obou boků trupu přímo kolem jednomístné přetlakové pilotní kabiny, až před kompresor motoru, kde se opět slučovaly v jeden přívodní kanál s kruhovým průřezem. Příď trupu v oblasti před pilotní kabinou se ale série od série lišila. Zatímco stíhače Su-7 z prvních tří výrobních sérií byly opatřeny příďovým lapače vzduchu se zaoblenou náběžnou hranou, letouny z následujících dvou sérií, čtvrté a páté, obdržely mírně prodlouženou příď (o 150 mm) a příďový lapač vzduchu s ostrou náběžnou hranou. Počínaje šestou výrobní sérií příď trupu doznala dalších změn. V souvislosti s instalací nového radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M Baza-6M (High Fix) byla totiž dále prodloužena (o 335 mm). Současně na bocích trupu, ve vzdálenosti 1,5 m od náběžné hrany čelního lapače vzduchu, přibyly dva páry nad sebou umístěných přepouštěcích „protipumpážních“ klapek. Zatímco při nízkých rychlostech byly tyto klapky otevřeny směrem dovnitř, při rychlostech větších než M=1,7 odpouštěly vzduch směrem ven. Takto modifikované Su-7 navíc obdržely plynule přestavitelný regulační kužel na místo dvoupolohového. Přetlaková jednomístná pilotní kabina letounu Su-7 se nacházela, jak již bylo řečeno, mezi oběma vzduchovými kanály, a byla opatřena vystřelovací sedačkou typu KS-1 nebo KS-2, která dokázala zajistit bezpečnou katapultáž při rychlosti až do 850 km/h nebo 1 000 km/h, a dvoudílným průzračným polokapkovitým překrytem. Ten se přitom sestával z pevného čelního štítku, do kterého bylo včleněno 102,5 mm neprůstřelné sklo, a zadní odsuvné (směrem dozadu) části. Ochranu pilota kromě již zmíněného neprůstřelného skla zajišťoval též příďový 8 mm pancéřový plát spolu s 36 mm pancéřovým opěradlem a 20 mm pancéřovým záhlavníkem. Celou zadní část trupu (i s ocasními plochami), která ukrývala mohutnou výtokovou trubici pohonné jednotky a zadní palivovou nádrž, bylo možné v oblasti za odtokovou hranou křídla oddělit. To znatelně ulehčovalo údržbu pohonné jednotky. Pohon všech letounů typu Su-7 z prvních osmi výrobních sérií, tj. celkem 30 exemplářů, zajišťoval jeden proudový motor typu Al-7F s max. tahem 6 850/8 950 kp s vypnutým/zapnutým přídavným spalováním. Počínaje devátou výrobní sérií všechny letouny tohoto typu obdržely vylepšenou modifikaci této pohonné jednotky v podobě typu Al-7F-1-50 s max. tahem 6 240/9 200 kp s vypnutým/zapnutým přídavným spalováním a garantovaným meziopravním resursem 50 hod. Motor typu Al-7F/F-1-50 se přitom nacházel uvnitř střední části trupu a kromě čelního trupového lapače vzduchu s kruhovým průřezem využíval též mohutnou výtokovou trubici, která probíhala celou oddělitelnou zadní částí trupu a ústila přímo pod ocasními plochami. V případě letounů poháněných motorem typu Al-7F-1-50 měla přitom tato zadní část trupu mírně větší průměr (1,634 m na místo 1,55 m). Palivový systém letounu Su-7 se sestával ze čtyř pružných nádrží s tvarem písmene „U“, které pojaly celkem 1 850 kg paliva. Zatímco tři z nich, č.1 s objemem 1 100 l, č.2 s objemem 680 l a č.4 s objemem 330 l, byly umístěny ve střední části trupu, kde obepínaly vzduchový kanál motoru v oblasti před kompresorem, další, č.3 s objemem 505 l, obepínala přední partii výtokové trubice pohonné jednotky. Zásobu paliva bylo přitom možné dále rozšířit zavěšením dvou 620 l přídavných nádrží typu PTB-600 na odnímatelné závěsníky typu DB3-57F s nosností 2 x 500 kg, které byly umístěny po stranách břicha střední části trupu. Středoplošně uspořádané křídlo letounu Su-7 obdrželo rovnou náběžnou hranu s úhlem šípu 62° a lomenou odtokovou hranou v oblasti vztlakových klapek. Na jeho odtokové hraně se přitom kromě jednoho páru vztlakových klapek nacházel též jeden pár křidélek. Křídlo tohoto stroje bylo navíc opatřeno dvěma páry aerodynamických hřebenů, které zabraňovaly odtržení proudnic vzduchu. Zatímco jeden z nich se nacházel přibližné v polovině rozpětí, znatelně nižší druhý pár zmíněných hřebenů obepínal jeho koncové části. Ocasní plochy letounu Su-7 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 55° a dvou plovoucích (nastavitelných) šípových vodorovných ploch (VOP) s identickým úhlem šípu náběžné hrany a mezními úhly vychýlení +7° a -15°. Instalace plovoucích VOP se nacházela na bocích oddělitelné zadní části trupu, přímo před výstupní tryskou motoru. Do konců jejich náběžné hrany byla přitom včleněna štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží. Na bocích trupu, přímo před VOP, se pak nacházela dvojice nad sebou umístěných párů aerodynamických brzd s plochou 0,33 m² a max. úhlem vychýlení 50°. Ty přitom doplňoval brzdící padák. Jeho vystouplý kryt se zase nacházel v ose břicha trupu, přímo pod VOP. Zatímco náběžná hrana SOP, která se nacházela v ose hřbetu oddělitelné zadní části trupu, byla protažena v nízký „předkýl“, na její odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Celá špice SOP v oblasti nad směrovým kormidlem byla zhotovena z dielektrického materiálu a ukrývala anténu výstražného radiolokačního systému typu SPO-2 Sirena a radiostanice. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-7 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco 570 x 140 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 800 x 200 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (na ležato) do střední části křídla směrem k trupu, vně instalaci hlavňové výzbroje. Pevnou hlavňovou výzbroj tohoto stroje tvořila dvojice 30 mm kanónů typu NR-30 se zásobou 65 až 80 nábojů na hlaveň, vestavěná do kořenů křídla. Na závěsníky typu BD3-57K s nosností 2 x 500 kg, které se nacházely pod křídlem, přibližně v polovině jeho rozpětí, bylo navíc možné umístit dvojici raketových bloků typu ORO-57K s osmi 57 mm neřízenými raketami typu S-5, které sloužily pro útoky na velké nemanévrující cíle, jakými jsou bombardovací letouny, nebo shodný počet neřízených pum do hmotnosti 250 kg.

Verze:

S-1 (‘Fitter A’) – první prototyp letounu Su-7. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. září 1955. Jeho pevnou hlavňovou výzbroj přitom tvořily tři 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 65 až 95 nábojů na hlaveň, z nichž dva byly vestavěny do levého a jeden do pravého kořene náběžné hrany křídla. Zpočátku zkušebního programu pohon tohoto stroje zajišťoval motor typu Al-7F s max. tahem 6 830 kp. Později však obdržel silnější modifikaci této pohonné jednotky v podobě modelu Al-7F s max. tahem 6 850/8 950 kp s vypnutým/zapnutým přídavným spalováním.

S-2 – druhý prototyp letounu. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil na počátku září roku 1959 a od prototypu prvního se v mnohém odlišoval. Konkrétně obdržel prodlouženou příď trupu v oblasti před pilotní kabinou (o 110 mm) s mírně upraveným profilem čelního kruhového vstupu vzduchu a regulačního kuželu. Uvnitř prodloužené střední části trupu prototypu S-2 (o 400 mm) se navíc nacházela instalace čtvrté palivové nádrže (s objemem 330 l). Naproti tomu palivový systém prototypu S-1 se sestával pouze ze tří nádrží s celkovým objemem 2 541 l. Jeho pevnou hlavňovou výzbroj přitom tvořila dvojice 30 mm kanonů typu NR-30.

Su-7 (‘Fitter A’) – první sériově vyráběná modifikace letounu Su-7. V letech 1957 až 1960 bylo závodem č.126 z Komsomolska na Amuru postaveno celkem 132 těchto strojů (ve 12. výrobních sériích). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v březnu roku 1958. Zatímco všechny letouny typu Su-7 z prvních osmi výrobních sérií poháněly, stejně jako v případě prototypu S-2, motory typu Al-7F, počínaje devátou výrobní sérií byly do mírně rozšířené zádě trupu těchto strojů montovány jednotky typu Al-7F-1-50, které disponovaly mírně větším tahem a zaručeným meziopravním resursem 50 hodin. Od čtvrté výrobní série byla navíc zavedena prodloužená příď v oblasti před pilotní kabinou (o 150 mm) s modifikovaným čelním kruhovým lapačem vzduchu s ostrou náběžnou hranou (na místo zaoblené). Díky tomuto zásahu se potíže s pumpováním pohonné jednotky omezili na rozmezí M=0,98 až M=1,01, zatímco u předchozích strojů se tento jev mohl vyskytovat již od M=0,95. Potíže s pumpováním motoru přitom dále omezila instalace dvou párů přepouštěcích „protipumpážních“ klapek na bocích přední části přívodních kanálů (ve vzdálenosti 1,5 m od příďového lapače vzduchu). Tento konstrukční prvek byl přitom zaveden do konstrukce všech sériových Su-7 počínaje 6. výrobní sérií. Současně takto modifikované Su-7 obdržely plně přestavitelný regulační kužel příďového vstupu vzduchu na místo dvoupolohového a dále (o 335 mm) prodlouženu příď trupu v oblasti před pilotní kabinou (kuli instalaci nového radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M). Ovládání přepouštěcích klapek a regulačního kuželu přitom zajišťoval elektro-hydraulický systém typu ESUV-1. Sériové Su-7 se ale od prototypu S-2 odlišovaly též skladbou avionického vybavení. Kromě již zmíněného radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M Baza-6M, který u letounů z šesté až dvanácté výrobní série nahradil starší typ SRD-3 Grad (kopie amerického typu AN/APG-30 letounu F-86 Sabre), přitom tyto stroje obdržely též optický zaměřovač typu ASP-5NM na místo typu ASP-5N a identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom na místo typu Uzel (jeho antény se nacházely na břiše přídě trupu před a za šachtou příďového podvozku a uvnitř vnitřního páru křídelních aerodynamických hřebenů).

Su-7B (‘Fitter A’) – stíhací-bombardovací modifikace stíhacího letounu Su-7 primárně určená pro ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací za pomoci taktické jaderné pumy. Od předchozího typu Su-7 se tento model odlišoval zejména rozšířenou zásobou paliva, instalací motoru typu Al-7F-1-100 s mírně větším tahem a zaručeným meziopravní resursem 100 hodin (na místo 50-ti), rozšířenou škálou podvěsné výzbroje a instalací zesíleného podvozku. První ze dvou prototypů letounu Su-7B (S22-1 a S22-2), které vznikly konverzí sériových Su-7, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. dubna 1959. V letech 1959 až 1962 bylo závodem č.126 z Komsomolska na Amuru postaveno celkem 433 těchto strojů (13. až 45. výrobní série). viz. samostatný text

Su-7BM (‘Fitter A’) – pokročilá modifikace letounu Su-7B s prodlouženým doletem. Od předchozího typu Su-7B se tento model odlišoval zejména instalací objemnějších integrálních palivových nádrží uvnitř křídla a modifikovaných zbraňových závěsníků pod křídlem. Na ty bylo přitom možné kromě výzbroje umístit též, obdobně jako na trupové závěsníky, přídavné palivové nádrže. Prototyp letounu Su-7BM nesl označení S-22M a vznikl v roce 1961 přestavbou letounu S22-2 (druhý prototyp modelu Su-7B). V letech 1962 až 1965 bylo závodem č.126 z Komsomolska na Amuru postaveno celkem 291 těchto strojů (46. až 56. výrobní série). viz. samostatný text

Su-7BKL (‘Fitter A’) – pokročilá modifikace letounu Su-7BM se zlepšenými vzletovými a přistávacími charakteristikami. Od předchozího typu Su-7BM se tento model odlišoval zejména instalací modifikovaného hlavního podvozku s pomocnými výsuvnými lyžemi po stranách, úchytů pro startovací rakety JATO na břiše zádě trupu, pouzdra brzdícího padáku v kořeni odtokové hrany SOP a integrální palivové nádrže s větším objemem na místo pružné v zadní části trupu. Prototyp letounu Su-7BKL nesl označení S22-4 a vznikl v roce 1961 konverzí sériového Su-7B. V letech 1965 až 1972 bylo závodem č.126 z Komsomolska na Amuru postaveno celkem 274 těchto strojů (57. až 84. výrobní série). viz. samostatný text

Su-7BMK (‘Fitter A’) – exportní modifikace letounu Su-7BKL s křídlem a podvozkem z méně pokročilého modelu Su-7BM a zjednodušeným avionickým vybavením. V letech 1966 až 1971 bylo závodem č.126 z Komsomolska na Amuru postaveno celkem 441 těchto strojů. viz. samostatný text

Su-7U/UMK (‘Moujik’) – cvičně-bojová modifikace letounu Su-7BM s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů na místo kabiny jednomístné v prodloužené přídi trupu určená pro přeškolování pilotů u bojových útvarů. První ze dvou prototypů letounu Su-7U, který nesl označení U22-1, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 25. října 1965. V letech 1965 až 1972 bylo závodem č.126 postaveno celkem 363 těchto strojů ve dvou verzích, a to Su-7U, která byla vyhrazena pro VVS a státy Varšavské smlouvy, a exportní verzi Su-7UMK. viz. samostatný text

Su-17/-20/22 (‘Fitter C-K’) – pokročilá z experimentálního prototypu S-22I vycházející modifikace letounu Su-7BM s novým křídlem, které se sestává z pevné střední části s úhlem šípu náběžné hrany 63° a pohyblivých vnějších částí (v rozmezí úhlů 30° a 63°), modifikovaným trupem s podlouhlou nástavbou v oblasti mezi pilotní kabinou a SOP, modifikovaným avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje. V letech 1969 až 1990 bylo závodem č.126 postaveno celkem 2 867 strojů této řady. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. července 1969. viz. samostatný text

Su-7 (cvičný) – speciální modifikace letounu Su-7 určená pro výcvik pilotů kosmického raketoplánu typu Buran. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-7 s výrobním číslem 0604 (4. letoun z 6. výrobní série). V provozu se přitom nacházel v letech 1983 až 1988.

Verze (experimentální + vzdušné zkušebny):

S-41 (S21-1) – speciální modifikace letounu Su-7 zastávající roli vzdušné zkušebny nového systému pro regulaci přívodu vzduchu ke kompresoru pohonné jednotky v podobě elektro-hydraulického systému typu ESUV-1, který využívá plynule přestavitelný regulační kužel a dva páry přepouštěcích „protipumpážních“ klapek. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jednoho z prvních sériových Su-7 a kromě výše uvedeného posloužil též pro zkoušky nového radiolokačního dálkoměru, nové vystřelovací sedačky a vylepšené verze motoru Al-7F v podobě typu Al-7F-1-50. viz. samostatný text

Su-7 (nosič experimentálních raket) – speciální modifikace letounu Su-7 zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy experimentálních raket řady ER. Ty přitom sloužily pro výzkum dynamiky a aerodynamiky letu hypersonickou rychlostí v rámci vývoje nových řízených střel kategorie „vzduch-země“, nových řízených střel kategorie „země-vzduch“ a hypersonické mezikontinentální strategické okřídlené střely s plochou dráhou letu typu iz.350 Burja z dílny OKB S.A. Lavočkina. Zatímco raketa typu ER-3 byla navržena pro let rychlostí do M=3, raketa typu ER-8 byla uzpůsobena pro let rychlostí M=5, raketa typu ER-8 dosahovala rychlosti M=8. Zmíněné experimentální rakety se přitom umisťovaly na speciální závěsník, který se nacházel pod trupem. Takto byly pro potřeby zkušebního institutu LII upraveny dva stíhací Su-7 (trupová č. 03 a 05). V provozu se přitom tyto stroje nacházely do roku 1960.

S-23 – speciální neozbrojená modifikace letounu Su-7 zastávající roli vzdušné zkušebny lyžového a lyžo-kolového podvozku. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-7 s výrobním číslem 0203 (3. letoun z 2. výrobní série) a zkouškami prošel mezi dubnem 1959 a srpnem 1960. viz. samostatný text

S-25 (S-25T) – speciální neozbrojená modifikace letounu Su-7B zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro ofukování vztlakových klapek. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-7B s výrobním číslem 2502 (2. letoun z 25. výrobní série) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 2. prosince 1961. Později tento stroj posloužil též pro výzkum vlivu odsávání mezní vrstvy z horního povrchu křídla na letové vlastnosti. viz. samostatný text

S22-6 – speciální modifikace letounu Su-7B (v provedení s instalací motoru typu Al-7F-1-200) zastávající roli vzdušné zkušebny bombardovacího zaměřovače typu PKB-2. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1962 konverzí sériového Su-7B s výrobním číslem 2205 (5. letoun z 22. výrobní série). Jako první zmíněný zaměřovač obdržely letouny typu Su-7BM z 55. výrobní série. Předchozí sériové exempláře tohoto modelu byly vybaveny zaměřovačem typu PKB-1.

S22-8 – speciální modifikace letounu Su-7B (v provedení s instalací motoru typu Al-7F-1-200) zastávající roli vzdušné zkušebny nového systému blízké navigace typu Iskra (SHORAN) a anténního ozařovače typu Pion (toto zařízení slučuje vysílací a přijímací antény několika palubních systémů do jednoho celku). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-7B.

S22-9 – speciální modifikace letounu Su-7B (v provedení s instalací motoru typu Al-7F-1-200) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého zaměřovače typu ASP-PF a zbraňových závěsníků typu DB3-57M. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-7B.

S22-10 – speciální modifikace letounu Su-7B (v provedení s instalací motoru typu Al-7F-1-200). Posláním jediného exempláře speciálu S22-10, který vznikl konverzí sériového Su-7B, se stalo prověření způsobilosti tohoto stroje zastávat roli taktického jaderného bombardéru.

S-26 – experimentální modifikace letounu Su-7B zastávající roli vzdušné zkušebny lyžo-kolového podvozku. Oba exempláře tohoto speciálu (S26-1 a S26-2) vznikly konverzí sériových Su-7B a letovými zkouškami prošly v letech 1963 až 1971. viz. samostatný text

Su-7U (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny stabilizačního systému (SAS) blíže nespecifikovaného typu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1965 konverzí sériového Su-7U.

Su-7U (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro přistání „naslepo“ typu Kosmos. Jeho instalace se přitom nacházela uvnitř podvěsného kontejneru, který se umisťoval pod trup. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-7U.

S-22I (‘Fitter B’) – experimentální modifikace letounu Su-7BM s křídlem nové konstrukce, které se sestává z pevné střední části s úhlem šípu náběžné hrany 63° a pohyblivých vnějších částí (v rozmezí úhlů 30° a 63°). Jediný prototyp letounu S-22I vznikl konverzí sériového Su-7BM a do vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 2. srpna 1966. Protože letové zkoušky experimentální prototyp typu S-22I zakončilo nanejvýš kladné hodnocení, následně se stal základem nástupce stíhacích-bombardérů řady Su-7B v podobě letounu typu Su-17 (Fitter C). viz. samostatný text

100LDU – speciální modifikace letounu Su-7U zastávající roli vzdušné zkušebny analogového elektro-hydraulického systému řízení (EDSU) a automatického stabilizačního systému (SAS) strategického raketonosného letounu typu T-4 (iz.100). Jediný exemplář speciálu 100LDU vznikl konverzí sériového Su-7U. Jeho letové zkoušky byly přitom realizovány v letech 1968 až 1974. viz. samostatný text

Su-7BM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM určená pro výzkum technik doplňování paliva za letu v rámci vývoje kontejnerové tankovací jednotky typu UPAZ-1 Sachalin, která byla opatřena výsuvnou hadicí, z dílny NPP Zvezda. Takto byl pro potřeby zkušebního institutu LII upraven letoun typu Su-7BM s výrobním číslem 5106 (6. letoun z 51. výrobní série). V provozu se přitom tento stroj nacházel v letech 1968 až 1970. Poté jeho poslání převzalo několik pro tento účel speciálně upravených letounů typu Su-15 (Flagon). V letech 1968 až 1975 institut LII ten samý letoun používal též v roli vzdušné zkušebny nových záznamníků letových dat, tzv. „černých skříněk“. Za jeho pomoci byl přitom mimo jiné odzkoušen magnetický záznamník letových dat typu MSRP-12.

Su-7B (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7 zastávající roli vzdušné zkušebny nového střeleckého optického zaměřovače typu Volk navrženého výzkumnou laboratoří Akademie Vojenského Letectva (VVA) N.J. Žukovského pod vedením V.G. Katjuškina. Takto byl na konci 60. upraven jeden exemplář stíhače Su-7. Nejprve byl zmíněný zaměřovač, jehož součástí se stal analogový procesor, zkoušen pouze při střelbě na pozemní cíle. Teprve poté následovaly střelby na vzdušné cíle.

Su-7BM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny výsuvného záchytného přistávacího háku. Ten měl přitom spolu s mobilním systémem, který využíval soustavu záchytných lan, umožňovat taktickým bojovým letounů přistávat na polních letištích s velmi krátkou VPD. Pro tyto potřeby byl upraven letoun typu Su-7BM s trupovým číslem 42. Ten se přitom kromě instalace zmíněného záchytného přistávacího háku, který se podobal záchytnému přistávacímu háku palubních letounů, pod ocasní částí trupu vyznačoval též absencí dvířek hlavního podvozku.

Su-7BM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny technických prostředků zamezujících korozivnímu vlivu povýstřelových zplodin z palubních kanónů na drak letounu. Pro tyto účely byl vyčleněn jeden sériový Su-7BM. Ten přitom nejprve, mezi létem a podzimem roku 1968, létal s instalací dlouhých hlavní. Poté, v zimě roku 1970, kanóny tohoto stroje obdržely instalaci úsťových brzd, které odváděly povýstřelové zplodiny.

Su-7BM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM určená pro výzkum odolnosti raketových bloků typu B-8M proti dynamickému tlaku a kinetickému ohřevu. Pro tyto účely byl v roce 1970 vyčleněn jeden sériový Su-7BM. Později ten samý stroj posloužil pro zkoušky neřízené rakety typu S-25-OF s instalací trhavé/fragmentované bojové hlavice v rozšířené přídi, která díky značnému průměru vystupovala ven z trubkové raketnice typu PU-O-25. Kariéru tohoto letounu ale poněkud předčasně ukončila havárie. Ta se přitom udála v průběhu nouzového přistání, jemuž předcházelo nasátí povýstřelových zplodin motorem při střelbě salvou.

Su-7-28 – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny taktické protiradiolokační řízené střely s pasivní radiolokačním navedením typu Ch-28 (AS-9 Kyle) z dílny konstrukční kanceláře Raduga. Zatímco vlastní střela se umisťovala na speciální závěsník nacházející se pod trupem, levý vnitřní křídelní závěsník byl vyhrazen pro doutníkovité pouzdro se zaměřovacím vybavením v podobě pasivního lokátoru typu Metel-A. Jediný exemplář speciálu Su-7-28 vznikl v prosinci roku 1971 konverzí sériového Su-7BM. Mezi prosincem 1971 a lednem 1972 tento stroj nejprve prošel pojížděcími zkouškami s instalací makety střely Ch-28 (AS-9 Kyle) pod trupem. Důvodem takto zdlouhavých pojížděcích zkoušek se přitom stala obava před případným střetem této střely se vzletovou dráhou při vzletu. Takový střet by totiž mohl skončit výbuchem, neboť pohon střely Ch-28 (AS-9 Kyle) zajišťoval raketový motor na kapalné pohonné látky (KPL). Kromě toho tato zbraň měla velmi robustní tělo, a tak se její břicho nacházelo v poměrně malé výšce nad povrchem vzletové dráhy. V rámci zmíněných zkoušek byla rovněž měřena vzdálenost mezi břichem zmíněné střely a vzletovou dráhou při max. zatížení letounu (s PTB typu PTB-600 nebo PTB-1150 na křídelních závěsnících). Letové zkoušky jediného exempláře speciálu Su-7-28 byly realizovány ve zkušebním středisku GNIKI VVS nacházejícím se v Achtubinsku. Od vzletové dráhy zmíněného letiště se tento stroj poprvé odlepil dne 24. května 1972. První let s ostrou Ch-28 (AS-9 Kyle) v podvěsu pod trupem přitom následoval dne 7. června toho samého roku. První střelby na cíle byly realizovány měsíc nato. Protože zkoušky střely Ch-28 (AS-9 Kyle) zakončilo kladné hodnocení, následně se tato zbraň stala součástí zbraňového systému stíhacího-bombardéru typu Su-17M2 (Fitter D).

Su-7KG – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny taktické protizemní řízené střely s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25 (AS-10 Karen) a laserového značkovače cílů typu Prožektor-1. Ten se přitom umisťoval pod trup a sloužil pro ozařování cílů laserem. Naváděcí soustava střely Ch-25 (AS-10 Karen), která nesla označení 24N1, se pak naváděla na odraz laserového paprsku od ozařovaného cíle. Do první etapy státních zkoušek této zbraně, která byla zahájena v zimě roku 1973, se kromě letounu Su-7KG zapojil též speciálně upravený stíhací-bombardér s křídlem s částečně měnitelnou geometrií typu Su-17M Fitter C (model Su-17MKG). Protože se letouny řady Su-7 (Fitter A) tehdy již nevyráběly a navíc jejich letová dynamika nedokázala zajistit uspokojivou přesnost navedení, další zkoušky střely Ch-25 (AS-10 Karen) byly realizovány již výhradně na modernějším letounu typu Su-17MKG. Protože zkoušky střely Ch-25 (AS-10 Karen) zakončilo kladné hodnocení, následně se tato zbraň stala součástí zbraňového systému stíhacího-bombardéru typu Su-17M2 (Fitter D).

Su-7U (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-7BM zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček řady K-36 s charakteristikami 0-0 z dílny NPP Zvezda. Testovaná vystřelovací sedačka se umisťovala do modifikovaného zadního kokpitu. Ten přitom postrádal instalaci palubních přístrojových desek. Na místo toho byl jeho interiér obložen ocelovými panely. Současně výklopnou zadní část průzračného překrytu nahradil kovový kryt s rozměrným hřbetním otvorem. Záznam jednotlivých sekvencí katapultáže přitom zajišťovala dvojice fotoaparátů. Jejich instalace se nacházela uvnitř štíhlých vřetenovitých těles, které vybíhaly z náběžné hrany křídla v oblasti mezi hlavním podvozkem a vnitřním párem aerodynamických hřebenů. Kromě toho tento model postrádal instalaci obou 30 mm kanónů typu NR-30 včleněných do kořenů náběžného hrany křídla. Na bocích jeho trupu, v oblasti před náběžnou a za odtokovou hranou křídla, a na bocích SOP se pak nacházely kalibrační značky. Na tento speciál byly upraveny nejméně tři sériové Su-7U. Konkrétně šlo o stroje s rudými trupovými čísly 10, 20 a 21 (v.č.1603). Poslední z nich (rudá 21) přitom posloužil pro realizaci kontrolních zkoušek sériových verzí vystřelovacích sedaček řady K-36 a závodních zkoušek vystřelovací sedačky typu K-36D. V provozu se tento konkrétní stroj nacházel v letech 1975 až 1991. Další z těchto strojů (rudá 20) se dne 15. srpna 1992 představil široké veřejnosti na MosAirShow 92. Poté co byla na zemi z jeho zadního kokpitu vystřelena sedačka typu K-36DM s figurínou se vydal na předváděcí let. Toto byl ale jeho vůbec poslední let, protože jej krátce poté, co se odlepil od vzletové dráhy, zachvátil požár.

Verze (Egypt):

Su-7BMK (modifikovaný) – vylepšená modifikace letounu Su-7BMK s instalací dalšího páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla. Díky jejich instalaci tyto stroje mohly pod křídlem a trupem přepravovat náklad protizemní munice do celkové hmotnosti až 2 500 kg (na místo 2 000 kg). Takto byl v roce 1968 specialisty z NDR upraven blíže nespecifikovaný počet letounů typu Su-7BMK ze stavu Egyptského vojenského letectva. Instalace druhého páru křídelních závěsníků se přitom později stala standardem pro všechny nově vyrobené letouny tohoto typu. Obdobnou úpravou navíc po roce 1969 prošly též všechny letouny typu Su-7B/BM/BKL ze stavu sovětského VVS.

Su-7BMK (průzkumný) – speciální taktická průzkumná modifikace letounu Su-7BMK s instalací čtyř fotoaparátů britské značky Vinten s ohniskovou vzdáleností 44,4 mm. Zatímco dva z těchto fotoaparátů zaujaly pozici sovětského fotoaparátu typu AFA-39 v přední části trupu přímo za pilotní kabinou, další nahradil levý 30 mm kanón typu NR-30, který byl vestavěn do levého kořene křídla, instalace posledního, čtvrtého, se nacházela v zadní části trupu, na místo přijímače typu MRP-56P. Takto byl upraven nevelký počet letounů typu Su-7BMK ze stavu Egyptského vojenského letectva jako náhrada za obstarožní podzvukové průzkumné speciály typu Il-28R (Beagle). Obdobnou konverzí přitom později prošly též některé letouny typu Su-7BMK ze stavu Iráckého vojenského letectva. Za jeden operační let průzkumné speciály Su-7BMK dokázaly zmapovat oblast s plochou 2 x 20 km. Při takových misích se přitom obvykle pohybovaly rychlostí 1 100 km/h ve výšce 50 m nad povrchem země.

Vyrobeno:  dva letové prototypy (S-1 a S-2), jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a 1 847 sériových strojů všech verzí (132 Su-7, 344 Su-7B, 291 Su-7BM, 274 Su-7BKL, 441 Su-7BMK a 365 Su-7U/UMK)*

Uživatelé:  Afghánistán (Su-7BKL/BMK/U), Alžír (Su-7BMK/UMK), ČSSR (Su-7BM/BKL/U), Egypt (Su-7BMK/UMK), Indie (Su-7BMK/UMK), Irák (Su-7BMK/UMK), KLDR (Su-7BMK/UMK), Polsko (Su-7BM/BKL/U), SSSR a Sýrie (Su-7BMK/UMK)

Su-7 (sériový)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F s max. tahem 6 850 / 8 950 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě všech letounů z prvních osmi výrobních sérií) nebo jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-50 s max. tahem 6 240 kp / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě všech letounů počínaje devátou výrobní sérii)

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-3 Grad (kopie amerického typu AN/APG-30 letounu F-86 Sabre), v případě letounů z 1. až 5. výrobní série, nebo SRD-5M Baza-6M (‘High Fix’) s vyhledávacím dosahem 0,3 až 3 km a přesností ±15 m, v případě letounů z 6. až 12. výrobní série. Toto zařízení využívá anténu, jejíž instalace se nachází uvnitř dielektrické špice přestavitelného regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu, a slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu ASP-5NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2 (jeho anténa se nachází uvnitř horní části náběžné hrany SOP zhotovené z dielektrického materiálu)

Výzbroj:      dva 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 65 až 80 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, a dva raketové bloky typu ORO-57K (8 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) nebo dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (oba podtrupové závěsníky jsou vyhrazeny pro 620 l přídavné palivové nádrže typu PTB-600)

* údaj z OKB P.O. Suchoje. Dle jiných zdrojů (výrobní závod č.126 z Komsomolska na Amuru) bylo postaveno téměř 2 000 těchto strojů (133 Su-7, ? Su-7B, 290 Su-7BM, 267 Su-7BKL, 397 Su-7BMK, 307 Su-7U a 44 Su-7UMK)

Poslední úpravy provedeny dne: 17.12.2012