Suchoj Su-9 (‘Fishpot B’) / T-43

Typ:  pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu T-3 (Fishpot A) vycházející z experimentálního letounu T-43 (T43-1)

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu T-3 (Fishpot A):

- instalace zcela nového zbraňového systému – ten se sestává z jednoanténního střeleckého radaru typu RP-9U (Spin Scan) nebo RP-9UK (Spin Scan), čtyř PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali) (ve starším provedení s instalací radaru typu RP-9U) nebo dvou PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali) a dvou PLŘS typu R-55 (AA-1 Alkali) (v pozdějším provedení s instalací radaru typu RP-9UK) a datalinku typu Lazur naváděcího systému PVO typu Vozduch-1 (zbraňový systém předchozího modelu se sestával z dvouanténního radaru typu Almaz-3, dvou 30 mm kanónů typu NR-30 a dvou PLŘS typu K-7L nebo K-6V)

- instalace dvou párů zbraňových závěsníků (na místo jednoho) s odpalovacími lištami PLŘS typu RS-2US pod náběžnou hranou křídla – zatímco pod vnitřní pár těchto závěsníků se umisťují odpalovací lišty typu APU-19 (na vnitřní pár), k vnějšímu páru se připevňují odpalovací lišty typu APU-20

- absence zaoblených ocelových panelů chránících potah před horkými povýstřelovými zplodinami 30 mm kanónů typu NR-30 nacházejících se na bocích trupu přímo před kořeny náběžné hrany křídla – tento model kanónovou výzbroj zcela postrádá (první sériové stroje ale instalaci těchto ocelových panelů zachovávaly)

- nová přední partie trupu v oblasti před pilotní kabinou s kruhovým lapačem vzduchu v čele (příďový lapač vzduchu modelu T-3 měl naproti tomu ledvinovitý průřez a nacházel se přímo pod mohutným zploštělým špičatým krytem vyhledávací antény střeleckého radaru typu Almaz-3) a dvěma páry nad sebou umístěných přepouštěcích „protipumpážních“ klapek na bocích, přímo před pilotní kabinou (první sériové stroje ale instalaci zmíněných přepouštěcích klapek ještě postrádaly)

- vestavba regulačního kužele, který zároveň zastává funkci krytu antény střeleckého radaru typu RP-9U/-9UK (Spin Scan), do vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu na místo kopulovitého krytu zaměřovací antény střeleckého radaru typu Almaz-3 – zatímco první sériové stroje obdržely dvoupolohový regulační kužel (s dráhou pohybu o délce 215 mm), pozdější sériové stroje byly opatřeny plynule přestavitelným regulačním kuželem (s dráhou pohybu o délce 230 mm)

- instalace PVD (s dvojicí křidélek DUAS) v ose hřbetu přídě trupu, přímo nad čelním lapačem vzduchu (u modelu T-3 byla tato PVD umístěna na špici krytu vyhledávací antény střeleckého radaru typu Almaz-3) – zatímco první sériové stroje obdržely PVD typu PVD-5, pozdější sériové stroje byly opatřeny PVD typu PVD-18

- absence PVD vestavěné do pravého konce náběžné hrany křídla (naproti tomu PVD vybíhající z levého konce náběžné hrany křídla zůstala zachována)

- instalace elektro-hydraulického systému typu ESUV-1 – za jeho pomoci je řízen pohyb regulačního kužele a přepouštěcích „protipumpážních“ klapek (toto zařízení obdržely všechny sériové Su-9 s instalací plynule přestavitelného regulačního kužele)

- instalace výkonnější a spolehlivější pohonné jednotky typu Al-7F-1-50 na místo motoru typu Al-7F – v této souvislosti oddělitelná zadní část trupu obdržela mírně větší průměr (pozdější sériové stroje obdržely instalaci motoru typu Al-7F-1-100 s mírně větším tahem v režimu bez přídavného spalování a zaručeným meziopravním resursem 100 hodin nebo typu Al-7F-1-200 s mírně větším tahem v režimu se zapnutým přídavným spalováním a zaručeným meziopravním resursem 200 hodin)

- instalace křidélek s menší plochou a menším rozpětím na odtokové hraně křídla (zatímco křidélka předchozího modelu byla protažena až ke koncům křídla, křidélka typu Su-9 nikoliv)

- instalace vystřelovací sedačky typu KS-2 nebo  KS-2A (v případě pozdějších sériových strojů), která dokáže zabezpečit bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny při rychlosti až do 1 000 km/h, na místo vystřelovací sedačky typu KS-1, která dokáže zabezpečit bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny při rychlosti pouze do 850-ti km/h, uvnitř pilotní kabiny (později všechny sériové Su-9 obdržely instalaci vystřelovací sedačky typu KS-3, která byla schopna zajistit nouzové opuštění kabiny při rychlostech 300 až 1 100 km/h v minimální výšce 30 m, resp. 100 m, při vodorovném letu, resp. při střemhlavém letu)

- modifikovaný příďový podvozek záměnou nebrzděného kola typu K-283 brzděným kolem typu KT-51 s identickými rozměry (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- modifikovaný hlavní podvozek záměnou kol typu KT-50U koly typu KT-89 s identickými rozměry (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- instalace rudého osvětlení uvnitř pilotní kabiny za účelem snížení demaskující světelné emise na noční obloze (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- instalace záznamníku letových dat, tzv. černé skříňky, typu SARPP-12 (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- instalace autopilota typu AP-28Ž-1B (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- zvětšená vnitřní zásoba paliva (z 3 060-ti l na 3 780 l) náhradou pružné nádrže č.1, která se nachází v přední části trupu, integrální nádrží s větším objemem při současné vestavbě dalších dvou integrálních nádrží do křídla – tímto celkový počet palivových nádrží vzrostl z pěti (tři pružné trupové a dvě integrální křídelní) na sedm (dvě pružné trupové, jedna integrální trupová a čtyři integrální křídelní) (úprava zavedená do konstrukce všech sériových Su-9 počínaje 2. letounem ze 7. výrobní série)

Historie:  V reakci na novou hrozbu v podobě amerických průzkumných letounů typu Lockheed U-2 s operační letovou výškou přes 20 000 m byla dne 25. srpna 1957 OKB-51 P.O. Suchoje pověřena zvýšením dostupu nadzvukových stíhacích letounů typu T-3 Fishpot A (PT-7/-8) a S-1 Fitter A (Su-7) na 21 000 m. Toho přitom mělo být docíleno zejména záměnou jejich pohonné původní jednotky v podobě 8 950 kp motoru typu AL-7F silnějším 9 200 kp modelem Al-7F-1. Prakticky ve stejnou dobu OKB P.O. Suchoje obdržela též zadání na výškovou modifikaci letounu T-3 Fishpot A (PT-7/-8) s instalací urychlovacího bloku s raketovým motorem na KPL typu U-19 nebo U-19D. Suchoj se přitom rozhodl na obě zmíněné zadání odpovědět jediným letounem, který počítal s instalací proudového motoru typu Al-7F-1 i urychlovacího bloku typu U-19. Ten přitom vešel ve známost pod továrním označením T-43 a spolu s mírně rozšířenou oddělitelnou zadní partií trupu, která ukrývala výtokovou trubici motoru Al-7F-1 s komorou přídavného spalování, obdržel též novou příď trupu s regulovaným (za pomoci pohyblivého kužele) čelním kruhovým lapačem vzduchu (na místo neregulovaného s ledvinovitým průřezem). Jelikož v průběhu zkušebního programu, který byl zahájen dnem 10. října 1957, tento stroj dosáhl výšky 21 500 m a rychlosti 2 200 km/h (M=2,06), a to ještě v konfiguraci bez instalace plánovaného raketového urychlovače, následně byl Suchoj pověřen vývojem stíhací modifikace tohoto stroje s instalací palubního radaru. Protože se ale dvouanténní radiolokátor typu Almaz-7, se kterým počítala původní sériová modifikace letounu T-3 (Fishpot A) v podobě modelu PT-8, do regulačního kužele příďového kruhového vstupu letounu T-43 nevešel, volba nakonec padla na menší a lehčí jednoanténní radar typu CD-30 (Spin Scan) z dílny OKB-1. Právě pro tento typ radaru přitom hovořila též skutečnost, že spolupracoval s naváděcím systémem jediné PLŘS, která se tehdy nacházela ve výzbroji VVS, v podobě typu K-5 (AA-1 Alkali). Se silnějším radarem typu Almaz-7 (ten zase spolupracoval s naváděcím systémem PLŘS typu K-7L a K-6V) se počítalo až u pokročilejšího modelu T-47 s přepracovanou přídí trupu v oblasti před pilotní kabinou s výrazně robustnějším profilem. Naproti tomu od použití raketového urychlovače a přímého vstřiku vody do komory přídavného spalování bylo zcela opuštěno. Zadání na stíhací modifikaci experimentálního letounu T-43 s instalací radaru typu CD-30 (Spin Scan) uvnitř příďového regulačního kužele přitom OKB P.O. Suchoje obdržela dne 28. prosince 1957. Následující výnos, který byl vypsán dne 16. dubna 1958, již o letounu typu T-43 nehovořil jako o přepadovém stíhači, ale jako o jedné z komponent pozemního komplexu PVO typu Vozduch-1. Zatímco zbraňový systém letounu T-43 se měl dle tohoto zadání sestávat z radaru typu CD-30 (Spin Scan) a čtyř PLŘS krátkého dosahu typu K-5MS (AA-1 Alkali), součástí zbraňového systému jeho vývojového derivátu v podobě modelu T-47 (budoucí Su-11 Fishpot C) se měl nyní stát radar typu Orjol (budoucí RP-11 Skip Spin) a dvě PLŘS středního dosahu typu K-8M (AA-3 Anab). Zmíněný výnos přitom obsahoval též specifikace na dvoumístnou cvičně-bojovou modifikaci prvně uvedeného letounu v podobě modelu U-43 (budoucí Su-9U Maiden). Zatímco systém PVO vystavěný na letounu T-43 vešel ve známost jako T-3-51, letoun typu T-47 se stal součástí systému T-3-8M. Protože projekt přepadového stíhače typu T-43 (T-3-51) obdržel vysokou prioritu, datum zahájení státních zkoušek tohoto stroje byl stanoven na třetí čtvrtinu roku 1958. Splnění tohoto dosti šibeničního termínu si ale vyžádalo zapojit do programu závodních a státních zkoušek hned šest prototypů na místo obvyklých dvou. Základem pěti z nich, T43-2 až T43-5, se navíc staly nedokončené draky sériových PT-8, které se tehdy nacházely v prostorách závodu č.153 z Novosibirska. Zatímco dva z těchto strojů, T43-2 a T43-6, byly zkompletovány experimentálním závodem č.51 P.O. Suchoje, zbylé tři, T43-3, T43-4 a T43-5, vznikly přímo v prostorách novosibirského závodu č.153 (označení T43-1 bylo pak přiděleno neozbrojenému experimentálnímu prototypu T-43). První z nich, T43-2, vznikl konverzí třetího sériového PT-8, který Suchojova OKB-51 převzala v únoru roku 1958. Své první tři zkušební lety, které se zároveň staly vůbec prvními lety v rámci programu závodních zkoušek celého systému T-3-51, tento stroj stihl vykonat ještě do května toho samého roku. Základem letounu T43-3, prvního stroje z této řady postaveného závodem č.153, se zase stal pátý sériový PT-8. Zatímco prototyp T43-6 se do zkušebního programu zapojil v červenci 1958, letouny T43-4 a T43-5 byly k dispozici od srpna toho samého roku. První etapa státních zkoušek celého systému PVO typu T-3-51 se rozeběhla dnem 3. prosincem 1958 a byla ukončena v květnu roku následujícího. Protože zkušební program prototypů letounu T-43 sužovaly potíže s nežádoucími „pumpážemi“ pohonné jednotky (ty se vyskytovaly při letu rychlostí vetší než M=1,5 ve výškách větších než 15 000 m a při snižování výkonu motoru při rychlostech větších než M=1,8), později, v lednu 1959, tyto stroje obdržely instalaci plynule přestavitelného (na místo dvoupolohového) regulačního kužele příďového vstupu vzduchu s prodlouženou dráhou pohybu (z 215-ti na 230 mm) a elektro-hydraulického systému regulace příďového vstupu vzduchu typu ESUV-1. Ještě předtím, v létě roku 1958, se na bocích přední části trupu těchto strojů, v oblasti před pilotní kabinou, objevila instalace dvou nad sebou umístěných párů přepouštěcích „protipumpážních“ klapek. Zmíněné klapky přitom jako první obdržel letoun T43-1 (T-43). Zatímco při nízkých rychlostech byly tyto klapky vyklopeny směrem dovnitř, při rychlostech větších než M=1,7 odpouštěly vzduch směrem ven. Protože se zavedením všech výše uvedených úprav problémy s „pumpováním“ motoru prakticky zcela vymizely, následně se staly standardem nejen pro všechny přepadové stíhače řady T-43, ale i pro všechny frontové stíhače řady Su-7 (Fitter A). Druhá etapa státních zkoušek celého systému T-3-51 se rozeběhla v červnu roku 1959 a byla úspěšně ukončena v dubnu roku 1960. Zatímco první etapy státních zkoušek se účastnili výhradně piloti OKB, do druhé etapy státních zkoušek tohoto systému se zapojili též piloti VVS. Součástí druhé etapy státních zkoušek systému T-3-51 se přitom staly též ostré střelby na reální cíle. Jelikož VVS tehdy nedisponovalo žádnými výškovými vzdušnými terči, zmíněné zkoušky se musely zcela obejít se vzdušnými terči typu M-15 (bezpilotní MiG-15 Fagot), které se pohybovaly ve středních výškách. Protože letoun typu T-43 dokázal zneškodnit vzdušný cíl pohybující se rychlostí 800 až 1 600 km/h ve výšce 5 000 až 20 000 m s 75-ti až 90-ti %-ní pravděpodobností a navíc jeho operační rádius činil 430 km (na místo požadovaných 400 km), v závěrečné zprávě, která byla podepsána dne 9. dubna 1960, obdržel kladné hodnocení. Za celý program státních zkoušek si přitom všech šest prototypů letounu T-43 na své konto připsalo celkem 407 zkušebních letů. Protože byl jeden z nich, T43-6, dne 20. července 1959 ztracen poblíž Čkalovského při tragické havárii, v srpnu toho samého roku se do zkušebního programu zapojil ještě jeden zkušební stroj. Ten přitom obdržel označení T43-11 a vznikl v prostorách OKB-51 konverzí sériového PT-8. Zavedením letounu T-43 pod označením Su-9 (Fishpot B) do svého výrobního programu byl novosibirský závod č.153 pověřen již v září roku 1958, tedy ještě před ukončením státních zkoušek. V průběhu roku 1958 se podařilo v prostorách zmíněného podniku dokončit montáž celkem 40-ti sériových Su-9 (Fishpot B), které byly zpočátku známy též pod poněkud zavádějícím závodním označením T-3. Jako první přitom plnému výrobnímu standardu odpovídal letoun s výrobním číslem 0215310, tedy 10. letoun z 2. výrobní série. V červnu roku 1959 se rozeběhly dodávky sériových Su-9 (Fishpot B) k prvnímu bojovému útvaru PVO. Konkrétně přitom šlo o regiment s domovskou základnou Novosibirsk-Tolmačovo. Krátce nato převzalo své první letouny typu Su-9 (Fishpot B) též 148. Centrum bojové přípravy (CBP i PLS) s domovskou základnou Savaslejka. Na konci roku 1959 se přitom u prvoliniových útvarů PVO nacházelo již více než 150 těchto strojů. Protože letouny typu Su-9 (Fishpot B) vykazovaly velmi omezeným doletem, k řadě bojových útvarů musely být z výrobního závodu dopraveny po železnici (v částečně rozebraném stavu). Vojskovými zkouškami, za které zodpovídalo testovací centrum PVO z turkmenského Krásnovodska, přepadový stíhač typu Su-9 (Fishpot B) prošel na podzim roku 1960. Za operačně plně způsobilý byl přitom tento typ letounu oficiálně prohlášen dne 15. října téhož roku. Zatímco označení celého komplexu T-3-51 se v této souvislosti změnilo na Su-9-51, radiolokátor typu CD-30 obdržel označení RP-9U (Spin Scan), pro střely typu K-5MS se začalo používat označení RS-2US (AA-1 Alkali). Mezitím, dne 9. července, se letoun typu Su-9 (Fishpot B) poprvé představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Zde přitom bylo možné shlédnout za letu formaci hned několika těchto strojů. Přestože přepadový stíhač typu Su-9 (Fishpot B) sdílel pohonnou jednotku a řadu palubních systémů s paralelně vyvíjeným frontových stíhačem typu Su-7 (Fitter A), jeho služba byla spjata s velkým počtem nehod. Za řadu z nich přitom mohla špatná výrobní kvalita, se kterou se frontové Su-7 (Fitter A) nepotýkaly, protože byly vyráběny jiným závodem (č.126). K vysoké nehodovosti těchto strojů přitom nemalou mírou přispěl i nevhodný způsob provozování. PVO totiž s letouny typu Su-9 (Fishpot B) často operovalo z leteckých základen, jejichž vzletová a přistávací dráha (VPD) nebyla vyprojektována pro provoz tak těžkých strojů. Povrch takové VPD se tak činností letounů Su-9 (Fishpot B) silně narušoval, což mělo za následek, že se na něm za krátkou dobu nacházel nespočet drobných úlomků betonu. Jejich nasátí motorem Al-7F-1 pak mělo často tragické následky. Díky tomu všemu flotilu přepadových stíhačů typu Su-9 (Fishpot B) jenom za rok 1961 postihlo celkem 34 nehod. Zatímco rok 1962 sebou přinesl celkem 22 nehod, včetně jedné fatální, v roce 1963 se jich událo cekem 23. Z tohoto důvodu se do středu pozornosti PVO mezitím dostaly konkurenční dvoumotorové přepadové stíhače typu Jak-28P (Firebar) z dílny A.S. Jakovleva a Tu-128 (Fiddler B) z dílny A.N. Tupoleva. Produkce přepadového Su-9 (Fishpot B) se proto zastavila již v roce 1962. Do té doby přitom brány závodu č.153 opustilo celkem 892 sériových Su-9 (7 v roce 1957, 40 v roce 1958, 136 v roce 1959, 330 v roce 1960, 241 v roce 1961 a 138 v roce 1962). Do tohoto čísla je ale započten i blíže nespecifikovaný počet exemplářů méně pokročilého modelu PT-8. Mezitím, v polovině roku 1959, se přepadový stíhač typu Su-9 (Fishpot B) stal též součástí výrobního programu moskevského závodu č.30 „Znamja Truda“. Plná produkce tohoto stroje se zde přitom rozeběhla v roce 1960. Do roku 1961 z výrobní linky moskevského podniku č.30 sjelo celkem 126 sériových Su-9 (3 v roce 1959, 87 v roce 1960 a 36 v roce 1961). V letech 1961 až 1962 pak brány toho samého závodu opustilo ještě 50 exemplářů dvoumístné cvičně-bojové modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako Su-9U (Maiden). I přes vysokou nehodovost letoun typu Su-9 (Fishpot B) představoval pro PVO, které se předtím muselo plně spoléhat na podzvukové MiGy-17P/PF/PFU (Fresco E/D) a Jaky-25M (Flashlight A) a nadzvukové MiGy-19P/PM (Farmer B/E), významný kvalitativní skok. Kromě toho jako první stíhací letoun sovětské konstrukce představoval reálnou hrozbu pro americké výškové špionážní letouny typu Lockheed U-2. Až do příchodu MiGu-25P (Foxbat A), který byl do výzbroje PVO zařazen v 70. letech, navíc šlo z hlediska rychlosti a dostupu o zdaleka nejvýkonnější stíhací letoun sovětské konstrukce. Naproti tomu jeho zbraňový systém umožňoval napadat pouze vzdušné cíle s velmi omezenými manévrovacími schopnostmi, jakými jsou strategické bombardovací letouny. Střela typu RS-2US (AA-1 Alkali) se totiž v průběhu celého procesu navedení musela nacházet, stejně jako cíl, v zorném poli radiolokátoru RP-9U (Spin Scan), což vylučovalo provádět prudší manévry od odpalu až po okamžik zásahu cíle. Okolo poloviny 60. let bylo letouny typu Su-9 (Fishpot B) vyzbrojeno téměř 30 regimentů sovětské PVO. Ve velkém se PVO začalo těchto strojů, stejně jako letounů typu Su-11 (Fishpot C), zbavovat od roku 1976, a to v souvislosti s masovým zaváděním dvoumotorových přepadových stíhačů typu Su-15 (Flagon), Tu-128 (Fiddler B) a MiG-25P (Foxbat A). Úplně poslední letouny typu Su-9/-11 (Fishpot B/C) dosloužily v roce 1981. To již ale bylo možné tyto stroje považovat za beznadějně morálně i technicky zastaralou techniku. Poté jejich poslání plně převzaly jednomotorové přepadové stíhače typu MiG-23P (Flogger G).

Verze:

T-3 (‘Fishpot A’) – původní prototypová modifikace letounu Su-9. Pohon tohoto modelu zajišťoval proudový motor typu Al-7F s max. tahem 10 000 kp v původním provedení, resp. 8 950 kp v pozdějším provedení, s přídavným spalováním. Jeho zbraňový systém se přitom sestával z jednoho střeleckého radiolokátoru typu Almaz-3, který využíval soustavu dvou antén (vyhledávací a naváděcí), dvou PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku radiolokátoru typu K-7L nebo K-6V a dvou 30 mm kanónů typu NR-30. Jediný letový prototyp letounu T-3 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 26. května 1956. viz. samostatný text

PT-7/-8 – pokročilá modifikace letounu T-3 (Fishpot A) s instalací silnější pohonné jednotky typu Al-7F-1 s max. tahem 9 200 kp s přídavným spalováním a modifikovaného zbraňového systému. Ten se přitom sestával z výkonnějšího dvouanténního radaru typu Almaz-7 a dvou PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku radiolokátoru typu K-7L nebo K-6V. Zatímco prototyp tohoto modelu, který poprvé vzlétl na konci června roku 1957, vešel ve známost pod označení PT-7, všechny tři předsériové stroje, stejně jako sériové stroje, obdržely označení PT-8. Protože mezitím dostal přednost paralelně vyvíjený model T-43 (Su-9), za letu byl nakonec kromě prototypu odzkoušen pouze první předsériový stroj.  viz. samostatný text

T-43 (T43-1) – neozbrojená experimentální modifikace letounu T-3 (Fishpot A) s novou přídí trupu s kruhovým lapačem vzduchu, který byl opatřen regulačním kuželem, v čele, a silnější pohonnou jednotkou typu Al-7F-1 s max. tahem 9 200 kp s přídavným spalováním. Jediný exemplář tohoto stroje se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 10. října 1957. viz. samostatný text

Su-9 (‘Fishpot B’) – první operační modifikace letounu T-3 (Fishpot A), která vycházela z experimentálního prototypu T-43. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radaru typu RP-9U (Spin Scan) nebo RP-9UK (Spin Scan), čtyř krátkodosahových PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali) (ve starším provedení s instalací radaru typu RP-9U) nebo dvou PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali) a dvou PLŘS typu R-55 (AA-1 Alkali) (v pozdějším provedení s instalací radaru typu RP-9UK) a datalinku typu Lazur naváděcího systému PVO typu Vozduch-1. Všech šest prototypů tohoto modelu vzniklo konverzí sériových PT-8 (T43-2 až T43-5 a T43-11). Zatímco ve výrobním programu závodu č.153 se letoun typu Su-9 nacházel v letech 1958 až 1962, závodem č.30 byl vyráběn v letech 1959 až 1961. Brány obou zmíněných podniků přitom opustilo celkem 1 018 sériových Su-9 (včetně modelu PT-8). Zatímco 892 jich vzniklo na lince závodu č.153, zbylých 126 těchto strojů postavil závod č.30.

T-47 (T47-1) – pokročilá modifikace letounu T-43 s novým zbraňovým systémem. Ten se přitom sestával z dvouanténního radaru typu Almaz-7, dvou 30 mm kanónů typu NR-30 a dvou raketových bloků typu ORO-57. Jediný prototyp letounu T-47 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 6. ledna 1958. Všechny předsériové exempláře tohoto modelu se staly základem prototypů pokročilejšího přepadového stíhače typu Su-11 (Fishpot C). viz. samostatný text

T47-6 – speciální modifikace letounu T-47 zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí jednoho z předsériových T-47 a v původním provedení zastával roli aerodynamické zkušebny. V této konfiguraci byl přitom opatřen tzv. kachními ploškami a pevným regulačním kuželem příďového kruhového vstupu vzduchu. Jeho pohon s největší pravděpodobností zajišťoval motor typu AL-7F nebo Al-7F-1. Později jediný prototyp letounu T47-6 prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu zbraňového systému typu T-3A-9 přepadového stíhače typu T-37, který se sestával ze střeleckého radaru typu CP-1 a dvou střednědosahových PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl) ve verzi R-38. V této souvislosti následně obdržel instalaci radaru typu CP-1 uvnitř modifikovaného pevného regulačního kužele příďového vstupu vzduchu a křídelních závěsníků s vypouštěcími lištami střel R-38 typu PR-38 pod křídlem. V průběhu letových zkoušek, které se rozeběhly v lednu roku 1960, bylo na takto modifikovaném prototypu T47-6 odzkoušeno hned několik typů regulačních kuželů příďového vstupu vzduchu. Poté co byl celý program přepadového stíhače typu T-37 zastaven, se jediný exemplář speciálu T47-6 stal vzdušnou zkušebnou zbraňového systému typu T-3-8M přepadového stíhače typu Su-11 (Fishpot C).

Su-11 (‘Fishpot C’) – pokročilá modifikace letounu T-47 (T47-1) se silnější pohonnou jednotkou typu Al-7F-2 s max. tahem 10 100 kp s přídavným spalováním, rozšířenou zásobou paliva a novým zbraňovým systémem. Ten se přitom sestával z jednoanténního střeleckého radaru typu RP-11 Orjol (‘Skip Spin’), dvou střednědosahových PLŘS typu R-8M (AA-3 Anab) a datalinku typu Lazur naváděcího systému PVO typu Vozduch-1. Základem prototypů tohoto modelu (T47-2 až T47-5, T47-7 a T47-8) se staly prototypy PT-7 a PT8-4 spolu s několika předsériovými T-47. V letech 1962 až 1965 brány závodu č.153 opustilo celkem 108 sériových Su-11 (Fishpot C). Do tohoto počtu je ale započten i blíže nespecifikovaný počet modelu T-47. viz. samostatný text

PT8-4 – pokročilá modifikace letounu T-47 (T47-1) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o dvojici krátkodosahových PLŘS typu K-7L nebo K-6V. Jediný prototyp letounu PT8-4 vznikl konverzí sériového PT-8 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 21. února 1958. viz. samostatný text

PT-95 – speciální neozbrojená modifikace letounu PT-8 zastávající roli vzdušné zkušebny 9 200 kp motoru typu Al-7F-1. Jediný exemplář speciálu PT-95 vznikl konverzí nezalétaného druhého předsériového PT-8 a zkušebnímu institutu LII byl předán v roce 1958. Instalace zmíněné pohonné jednotky na místo slabšího 8 950 kp motoru typu Al-7F si ale vyžádala tento stroj opatřit zcela novou oddělitelnou zadní částí trupu s mírně větším průměrem alá T-43. Od experimentálního prototypu T-43 přitom jediný exemplář speciálu PT-95 přebíral též přední část trupu s čelním kruhovým lapačem vzduchu s regulačním kuželem uprostřed. Posláním letových zkoušek tohoto stroje, které byly realizovány v letech 1958 až 1959, se přitom mimo jiné stal též výzkum vlivu čelního trupového lapače vzduchu na chod zmíněného motoru.

T-5 – neozbrojená experimentální modifikace letounu T-3 (Fishpot A) s dvojicí menších lehčích pohonných jednotek typu R-11F-300 s max. tahem po 6 120 kp s přídavným spalováním ve výrazně rozšířené zadní části trupu (na místo jednoho motoru typu Al-7F) a novou přední částí trupu z letounu T-43 (Su-9) s kruhovým lapačem vzduchu, který je opatřen regulačním kuželem, v čele. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného prototypu modelu T-3 (Fishpot A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 18. července 1958. viz. samostatný text

T-39 – speciální neozbrojená modifikace letounu PT-8 zastávající pro roli vzdušné zkušebny. Posláním tohoto modelu se stalo prověření vlivu přímého vstřiku směsi vody a metanolu do komory přídavného spalování na tah proudového motoru. Jediný exemplář speciálu T-39 vznikl v roce 1959 konverzí třetího předsériového PT-8 v rámci programu výškových přepadových stíhačů. Protože si vestavba 700 l nádrže na vodu do zadní části trupu vyžádala vyjmout palivovou nádrž č.3, jediný exemplář tohoto modelu byl opatřen instalací dodatečné nádrže ve špici trupu. Ta navíc obdržela identickou konstrukci jako špice letounu T-43. Byla tedy opatřena kruhovým čelním lapačem (na místo ledvinovitého) s regulačním kuželem. Protože byl mezitím výzkum vlivu přímého vstřiku směsi vody a metanolu do komory přídavného spalování svěřen institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů), který pro tyto účely využíval výhradně pozemní testovací stendy, jediný exemplář speciálu T-39 nakonec nikdy nevzlétl. Později se však nedokončený drak tohoto stroje stal základem jediného prototypu experimentálního letounu typu T-49.

T-431 – rekordní modifikace experimentálního prototypu T-43 (T43-1). Svůj vůbec první rekord si tento stroj na své konto připsal dne 14. července 1959. Tehdy se jej totiž podařilo za pomoci 9 200 kp motoru typu Al-7F-1, který byl ale v oficiálních dokumentech (kuli utajení) veden pod označením „Type 31“, dostat do výšky 28 852 m. Tento výstup byl přitom uznán mezinárodní organizací FAI za absolutní světový výškový rekord. Dne 25. září 1959 pak jediný exemplář letounu T-431 s instalací té samé pohonné jednotky ustanovil rychlostní rekord 2 337 km/h (na 500 km uzavřeném okruhu). Následně tento stroj nějaký čas zastával roli vzdušné zkušebny střeleckého radaru typu CD-30 (Spin Scan) v rámci programu Su-9 (Fishpot B). Poté obdržel instalaci silnější 10 110 kp pohonné jednotky typu Al-7F-2. Současně byl zbaven instalace části palubního vybavení (za účelem snížení hmotnosti) a několika trupových lapačů chladicího vzduchu (za účelem snížení aerodynamického odporu). Dne 4. září 1962 pak takto modifikovaný jediný exemplář speciálu T-431 uskutečnil ustálený let ve výšce 21 170 m na 15 km / 25 km, čímž si na své konto připsal další výškový rekord.

T-49 – speciální modifikace experimentálního letounu T-39 zastávající roli vzdušné zkušebny alternativního aerodynamického řešení přední části trupu pro přepadový stíhač typu T-47 (Su-11 Fishpot C). Příď trupu tohoto stroje, v oblasti před pilotní kabinou, tvořil špičatý ogivální kryt radaru s dvojicí hranatých kapsovitých vstupů vzduchu po stranách. Jediný exemplář speciálu T-49 vznikl konverzí jediného exempláře experimentálního letounu T-39 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 10. ledna 1960. viz. samostatný text

T43-7 a T43-10 – speciální modifikace letounu T-43 zastávající roli vzdušné zkušebny autopilota typu AP-28Ž-1. Pro tyto potřeby byly vyhrazeny dva sériové Su-9 (Fishpot B). Zatímco jeden z nich vešel ve známost jako T43-7, ten druhý obdržel označení T43-10. Protože letoun s továrním kódem T43-10 v průběhu zkušebního programu havaroval, později byl na vzdušnou zkušebnu zmíněného zařízení upraven ještě jeden sériový Su-9. Autopilot typu AP-28Ž-1 se přitom později stal standardní součástí palubního vybavení všech sériových Su-9 (Fishpot B).

T43-12 – experimentální modifikace letounu T-43 s rozšířenou zásobou paliva z 3 060-ti l na 3 780 l. Toho přitom bylo docíleno náhradou pružné nádrže č.1, která se nacházela v přední části trupu, integrální nádrží s větším objemem při současné vestavbě dalších dvou integrálních nádrží do křídla. První takto modifikovaný Su-9 vešel ve známost jako T43-12 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v lednu roku 1960. Protože se tato úprava usvědčila, stala se standardem pro všechny sériové Su-9 počínaje 2. letounem ze 7. výrobní série.

T-43 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu T-43 zastávající roli vzdušné zkušebny protiletadlových řízených střel s pasivním IČ navedením. Pro tyto potřeby byly vyhrazeny dva letouny, a to prototyp T43-2 a jeden sériový Su-9. Ten přitom vešel ve známost jako T43-12. Nejprve byly na letounech T43-2 a T43-12 zkoušeny střely typu K-13 (AA-2 Atoll). Poté, v letech 1962 až 1967, tyto stroje posloužily potřebám zkoušek střely typu R-55 (AA-1 Alkali). Zatímco odpalovací lišty střel typu K-13 (AA-2 Atoll) byly uchyceny k „seříznutým“ koncům křídla, střely typu R-55 (AA-1 Alkali) se umisťovaly na standardní závěsníky nacházející se pod náběžnou hranou křídla. Střely typu K-13 (AA-2 Atoll) se na letounech řady Su-9 (T-43) již více nerozšířily. Naproti tomu střely typu R-55 (AA-1 Alkali) později, na konci 60. let, ve zbraňovém systému operačních Su-9 (Fishpot B) doplnily v počtu dvou exemplářů dvojici střel typu RS-2US (AA-1 Alkali). Zatímco za pomoci střel typu RS-2US (AA-1 Alkali) bylo možné, na rozdíl od střel typu R-55 (AA-1 Alkali), napadat vzdušné cíle i za ztížených meteorologických podmínek a v noci, naváděcí systém střel typu R-55 (AA-1 Alkali) byl, na rozdíl od naváděcího systému střely typu RS-2US (AA-1 Alkali), zcela imunní proti elektronickému rušení a navíc pracoval zcela autonomně.

T-405 – speciální neozbrojená rekordní modifikace letounu Su-9 (Fishpot B). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-9 a dne 28. května 1960 ustanovil světový rychlostní rekord 2 092 km/h na 100 km trati. V oficiálních dokumentech byla přitom pohonná jednotka tohoto stroje kuli utajení vedena pod označením „Type 13“.

Su-9U (‘Maiden’) – cvičně-bojová modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou v prodloužené přídi trupu a zredukovanou výzbrojí na dvě krátkodosahové PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali). Prototyp letounu Su-9U nesl označení U-43 a vznikl přestavbou jednoho ze zkušebních exemplářů bojového modelu Su-9 (Fishpot B). Od vzletové dráhy se přitom tento stroj poprvé odlepil dne 25. ledna 1961. V letech 1961 až 1962 brány závodu č.30 opustilo celkem 50 sériových Su-9U. viz. samostatný text

L-43 – speciální modifikace letounu Su-9U (Maiden) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedadel. Ty se přitom umisťovaly do modifikovaného zadního kokpitu, který byl opatřen pevným plechovým krytem s rozměrným hřbetním otvorem (na místo výklopného průzračného). Zatímco první exemplář modelu L-43 vznikl konverzí prototypu U-43, základem dalších exemplářů tohoto speciálu se staly sériové Su-9U (Maiden). viz. samostatný text

Su-9U (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-9U (Maiden) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického stabilizačního systému neznámého typu. Jediný takto modifikovaný Su-9U byl provozován v letech 1962 až 1964 zkušebním institutem LII.

T-43 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu T-43 zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu CD-30TP. Pro tyto potřeby byly vyhrazeny dva letouny, a to prototyp T43-2 a jeden sériový Su-9 (10. letoun z 11. výrobní série) z linky závodu č.153. Ten přitom vešel ve známost jako T43-15. Žádný další letoun z řady Su-9 již ale nebyl zmíněným radarem vybaven.

T43-17 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu T-43 zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení přepadového stíhače typu Su-11 (Fishpot C). Jakékoliv bližší informace o tomto stroji nejsou bohužel známy.

Su-9 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) zastávající roli vzdušné zkušebny nového osvětlení pilotní kabiny rudé barvy. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1961 konverzí sériového Su-9 (8. letoun z 003. série) z linky závodu č.30. Protože zavedení zmíněného osvětlení vedlo ke snížení demaskující světelné emise na noční obloze, následně se stalo standardem pro všechny sériové Su-9 (Fishpot B).

Su-9 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) zastávající roli vzdušné zkušebny náporové turbíny typu ATG-2. Toto zařízení přitom zajišťovalo výrobu elektrické energie pro palubní systémy. Pro tyto potřeby byly v letech 1963 až 1966 vyčleněny dva sériové Su-9 (Fishpot B). Instalace testované turbíny přitom zaujala pozici kontejneru přistávacího padáku, tedy v břiše ocasní části trupu. To si ale vyžádalo přesunout pouzdro přistávacího padáku do kořene odtokové hrany SOP.

Su-9 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického navigačního systému a systému pro automatické přiblížení na přistání typu SAU-1I. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1961 na základě zadání GNAT konverzí sériového Su-9 (3. letoun z 006. série) z linky závodu č.30. V rámci zkoušek, které probíhaly až do roku 1964 (dle jiných zdrojů do roku 1968), byl zmíněný systém testován v různých letových režimech, včetně režimu automatického přiblížení na přistání a letu v přízemní výšce.

100L (100L1 - 100L8) – speciální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) zastávající roli aerodynamické zkušebny křídel s tvarem dvojité delty s různým úhlem šípu a různým profilem náběžné hrany v rámci programu strategického raketonosného letounu typu T-4 (iz.100) s rychlostí řádu M=3. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Su-9 (Fishpot B). Letové zkoušky toho prvního se přitom rozeběhly v červnu roku 1966. viz. samostatný text

Su-9 (vzdušný terč) – speciální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) zastávající roli vzdušného terče v rámci zkoušek střeleckého radaru typu Tajfun dvoumotorového přepadového stíhače typu Su-15T (Flagon D). Díky instalaci radiolokačního odrážeče na zádi trupu tento model mohl zastávat též roli cíle s větší efektivní radiolokační odrazovou plochou (RCS).

L.02-10 – experimentální modifikace letounu Su-9 (Fishpot B) s instalací pohyblivých svislých stabilizačních ploch na hřbetu a břiše přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou. Posláním jediného takto modifikovaného letounu typu Su-9 (Fishpot B) se stal výzkum letové dynamiky a stability směrově nestabilního letounu. Zároveň tento stroj zastával roli vzdušné zkušebny automatického stabilizačního systému a později též systému řízení typu DSFC. Jeho letové zkoušky byly přitom realizovány v letech 1968 až 1984. viz. samostatný text

L.07-10 – speciální modifikace letounu Su-9U (Maiden) zastávající roli vzdušné zkušebny lichoběžníkového křídla s ostrou ogivální náběžnou hranou s proměnlivým zakřivením v rámci programu těžkého stíhacího letounu 4. generace typu T-10 (Flanker A). Jediný exemplář speciálu L.07-10 vznikl radikální přestavbou sériového Su-9U (Maiden) s výrobním číslem 1120011301 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v roce 1977. Letové zkoušky tohoto stroje byly realizovány pod hlavičkou zkušebního institutu LII. Kariéru jediného exempláře speciálu L.07-10 ale již v roce 1982 poněkud předčasně ukončila tragické nehoda. Její příčinou se přitom stal střet s ptákem, ke kterému došlo v průběhu vzletu.

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu T-3, jeden prototyp modelu PT-7, jeden prototyp modelu T-43 a 1 176 sériových strojů všech verzí (1 018 PT-8/Su-9, 50 Su-9U a 108 Su-11)

Uživatelé:  SSSR a USA**

Su-9

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-50 s max. tahem 6 240 kp / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním, jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-100 s max. tahem 6 800 / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním nebo jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-150 či Al-7F-1-200 s max. tahem 6 800 / 9 600 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-9U (‘Spin Scan’) nebo RP-9UK (‘Spin Scan’) s vyhledávacím dosahem 20 km. Zatímco radiolokátor typu RP-9U spolupracuje pouze s naváděcím systémem PLŘS typu RS-2US, radiolokátor typu RS-9UK je kompatibilní též s naváděcím systémem PLŘS typu R-55. Instalace zmíněného radaru se přitom nachází uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Kremnyj-2M (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:      čtyři PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku střeleckého radiolokátoru typu RS-2US (AA-1 Alkali) nebo dvě PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku střeleckého radiolokátoru typu RS-2US (AA-1 Alkali) a dvě PLŘS s pasivním IČ navedením typu R-55 (AA-1 Alkali), přepravované na dvou párech závěsníků nacházejících se pod křídlem (oba podtrupové závěsníky jsou vyhrazeny pro 600 l přídavné palivové nádrže)*

* V letech 1966 až 1967 byla za pomoci dvou sériových Su-9 (Fishpot B) prověřována efektivita tohoto stroje při plnění úkolů stíhacího-bombardéru. V rámci zmíněných zkoušek přitom tyto dva letouny létaly s dvojicí 250 kg pum typu FAB-250 a dvojicí střel typu RS-2US (AA-1 Alkali) (za jejich pomoci bylo možné napadat též pozemní cíle) na křídelních závěsnících. Na přelomu 60. a 70. let byly na letounu typu Su-9 (Fishpot B) zkoušeny též kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů). Zmíněné kontejnery se přitom umisťovaly na trupové závěsníky na místo PTB. Protože letoun typu Su-9 (Fishpot B) v této konfiguraci disponoval velmi malým doletem, kanónové kontejnery typu UPK-23-250 se na těchto přepadových stíhačích již více nerozšířily. V rámci zkoušek zmíněného kanónového kontejneru byly přitom realizovány střely na pozemní cíle a vzdušné cíle v podobě bezpilotních letounů řady La-17.

** V roce 1961 se Američanům podařilo získat jeden zcela nepoškozený letoun typu Su-9 (Fishbed B) přes Írán, který byl tehdy (až do roku 1978) významným americkým spojencem. Na jednom íránském letišti Abadan totiž tehdy s tímto strojem přistál sovětský pilot, aby požádal o politický azyl. Vzhledem k tomu, že do dnešních dnů nebyly k tomuto incidentu uvolněny žádné informace, s největší pravděpodobností nešlo o dezerci pilota nespokojeného s komunistickým režimem, ale o krádež důkladně naplánovanou a zorganizovanou americkými tajnými službami.

Poslední úpravy provedeny dne: 24.5.2014