Iljušin Il-18 (‘Clam’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Historie:  Na jaře roku 1945, tj. krátce poté, co se rozeběhla montáž prvního prototypu dvoumotorového pístového dopravního letounu typu Il-12 (Coach) s přepravní kapacitou 18 až 27 osob, se S.V. Iljušin z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu většího čtyřmotorového dopravního stroje s přetlakovou kabinou posádky a cestujících. Zmíněný letoun vešel ve známost jako Il-18 (Clam) a měl být schopen přepravy 60-ti až 65-ti osob rychlostí 450 km/h na vzdálenost přes 5 000 km. Jeho operační letová výška měla činit 7 500 m. Čtyřmotorový Il-18 (Clam) svým celkovým uspořádáním nápadně připomínal zvětšeninu letounu typu Il-12 v původní čtyřmotorové projektové podobě z počátku roku 1944 a dle představ S.V. Iljušina měl nahradit lehčí dvoumotorové letouny řady Il-12 (Coach) a Li-2P (Cab) pouze na vytížených dálkových linkách, jakými byly např. linky Moskvy – Baku, Moskvy – Tbilisi, Moskva – Jerevany, Moskva – Taškent, Moskva – Alma-Ata aj. Na nich se totiž nasazení těchto dvoumotorových strojů jevilo jako velmi neekonomické. Úplnou novinou pro sovětský průmysl, kterou sebou přinesla konstrukce letounu typu Il-18 (Clam), se stala přetlaková kabina posádky a cestujících. Její zavedení si přitom vyžádalo tento stroj opatřit postranními okénky s kulatým tvarem na místo původně zvažovaných okének hranatých. Dle výsledků laboratorních měření by se totiž rohy hranatých okének mohly stát původcem velmi nebezpečných defektů v konstrukci draku, které by mohly vést k narušení hermetičnosti kabiny a její následné dekompresi. Z tohoto samého důvodu byla pilotní kabina tohoto stroje, stejně jako v případě již zmíněného projektu letounu typu Il-12 z roku 1944, zcela zapuštěna pod obrys polokulovité špice trupu. Původně letoun typu Il-18 (Clam) počítal s dieselovými motory typu AČ-32 z dílny A.D. Čaromského. S přihlédnutím na problémy s diesely typu AČ-31, které zajišťovaly pohon prototypu lehčího dvoumotorového letounu typu Il-12 (Coach), ale později, v létě roku 1945, dostaly přednost 2 400 hp benzínové vzduchem chlazené turbokompresory opatřené motory typu AŠ-73TK. Práce na projektu letounu typu Il-18 (Clam) zabraly osm měsíců. Konečnou montáž jediného prototypu tohoto stroje (CCCP-L1789) zajistil experimentální závod č.482, který byl Iljušinově OKB-240 přidělen krátce předtím, po zrušené OKB V.M. Mjasiščeva. Uvnitř kabiny cestujících prototypu letounu typu Il-18 (Clam) se nacházela sedadla pro 60 osob. Ta byla přitom uspořádána po pěti do dvanácti řad. Brány závodu č.482 prototyp letounu typu Il-18 (Clam) opustil na konci července roku 1946 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 17. srpna toho samého roku. Protože se vývoj výškových motorů typu AŠ-73TK nacházel ve skluzu, zpočátku zkušebního programu jej poháněly motory typu AŠ-73, které postrádaly instalaci turbokompresorů typu TK-19. S nimi ale dostup prototypu letounu typu Il-18 (Clam) činil pouhých 2 000 m. Výsledky státních zkoušek tohoto stroje byly více než povzbudivé. Pilotáž prototypu letounu typu Il-18 (Clam) byla totiž snadná a bezproblémová ve všech letových režimech. S kladným hodnocením se setkala i stabilita a ovladatelnost. Horizontálního letu bez vměšování pilota do řízení byl tento stroj schopen od rychlosti 250 km/h až do rychlosti maximální. Pro typ Il-18 (Clam) ale hovořil i vysoký cestovní komfort. Úroveň hluku uvnitř kabiny tohoto stroje byla znatelně nižní než u letounů typu Li-2 (Cab), Il-12 (Coach) a Douglas DC-3. Pasažéři sedící na úrovni pohonných jednotek mohli dokonce hovořit se svým sousedem, aniž by museli zvyšovat svůj hlas. Bezproblémově přitom opracovalo i palubní topení. Na podzim roku 1946 nicméně závodní zkoušky prototypu letounu typu Il-18 (Clam) ubraly na tempu. Důvodem toho se stala nedostupnost plánovaných motorů typu AŠ-73TK. Právě díky průtahům s vývojem zmíněných pohonných jednotek se závodní zkoušky tohoto stroje nakonec nepodařilo završit dříve než dne 30. července 1947. Krátce nato, dne 3. srpna téhož roku, prototyp letounu typu Il-18 (Clam) zavítal na tradiční leteckou přehlídku, která se konala v Tušinu. Návštěvníci zmíněné přehlídky jej přitom mohli zhlednout za letu, ve formaci s několika dvoumotorovými dopravními letouny typu Il-12 (Coach). Tomu následovaly zkoušky státní. V průběhu státních zkoušek se podařilo prototyp letounu typu Il-18 (Clam) rozehnat až na 565 km/h. Této rychlosti bylo konkrétně dosaženo ve výšce 9 000 m při standardní vzletové hmotnosti, která činila 42 500 kg. Cestovní rychlost tohoto stroje byla stanovena na 450 km/h. V případě doletu tomu bylo 6 200 km. Užitečné zatížení prototypu letounu typu Il-18 (Clam) při max. vzletové hmotnosti, která byla stanovena na 47 500 kg, činilo 7 600 kg. Pro letoun typu Il-18 (Clam) přitom hovořily nejen vynikající letové a výkonnostní charakteristiky, ale též vysoká provozní bezpečnost. Díky tomu, že max. provozní zatížení jeho draku činilo 5 g, mohl bezproblémově působit i za velmi špatných meteorologických podmínek. Při vzletové hmotnosti 42 500 kg byl schopen letu i s jedním nefunkčním motorem, a to jak horizontálního tak i stoupání. Dva pracující motory jej dokázaly udržet ve vzduchu při hmotnosti až 36 000 kg. I přesto všechno se letoun typu Il-18 (Clam) sériové výroby nakonec nedočkal, a to hned z několika důvodů. Jedním s nich se stal nedostatek motorů typu AŠ-73TK. Produkce těchto motorů totiž tehdy teprve nabíhala. Kromě toho s nimi počítal středně těžký bombardovací letoun typu Tu-4 (Bull), který měl vyšší prioritu. Provozní spolehlivost motorů typu AŠ-73TK byla navíc shledána za nedostatečnou pro to, aby mohly pohánět civilní dopravní letoun. Technická životnost motorů typu AŠ-73TK, které poháněly prototyp letounu typu Il-18 (Clam), činila pouhých 25 h. Později se sice podařilo jejich životnost navýšit na 50 h. Za chodu zkoušek byl však několikrát učiněn nález kovové hobliny v olejovém filtru. Dne 25. června 1947 se jeden z motorů prototypu letounu typu Il-18 (Clam) dokonce rozpadl za letu. Dalším důvodem toho, proč vývoj tohoto stroje nepřekročil prototypové stádium, se stala skutečnost, že byla pro jeho provoz nezbytná zpevněná VPD. Takových letišť bylo ale tehdy v SSSR velmi málo. Přepravní kapacita letounu typu Il-18 (Clam), která činila 60 až 66 osob ve standardním provedení, resp. 40 osob v luxusním provedení, resp. 28 osob v lůžkovém provedení, byla navíc shledána na nadbytečnou. Pro tak velký dopravní letoun tehdy zkrátka ještě nebylo využití. V neposlední řadě výrobě letounu typu Il-18 (Clam) zabránila vytíženost sovětského leteckého průmyslu masovou produkcí bojových letounů. Ty totiž měly vyšší prioritu. Z toho samého důvodu se sériové výroby nedočkal ani konkurenční dopravní letoun typu Tu-70 (Cart), který vycházel z čtyřmotorového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull) a disponoval přepravní kapacitou 48 až 72 osob. Projekt dopravního letounu typu Il-18 (Clam) byl ale zpracován též ve vojenské transportní verzi. Ta měla být schopna přepravy 90-ti výsadkářů nebo nákladu do celkové hmotnosti až 9 000 kg. Vývojem transportního Il-18 (Clam) byl přitom Iljušin pověřen dne 1. dubna 1947. Vzhledem k tomu, že se základní civilní dopravní verze nedočkala sériové výroby, vojenská transportní verze tohoto stroje nakonec neopustila ani rýsovací prkno. Po ukončení programu Il-18 (Clam) byl jediný dokončený prototyp tohoto stroje využíván k různým zkouškám. Tak např. v letech 1948 až 1949 se podílel na závodních a státních zkouškách prototypu těžkého transportního-výsadkového kluzáku typu Il-32, a to v roli vlečného stroje. Příležitostně jediný prototyp letounu typu Il-18 (Clam) létal až do první poloviny 50. let. Označení Il-18 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro konstrukčně zcela nepříbuzný čtyřmotorový dopravní letoun s turbovrtulovým pohonem.

Popis:  Středně těžký čtyřmotorový dopravní letoun typu Il-18 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl kruhový průřez s max. průměrem 3,50 m. Jeho útroby z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina. Kabina letounu typu Il-18 měla objem cca 130 m³ a byla opatřena vytápěním a ventilací. Posledně uvedený systém přitom odebíral vzduch od turbokompresorů pohonných jednotek. Přední a zadní přetlaková přepážka kabiny letounu typu Il-18 měla polokulovitý tvar. Přední přetlakovou přepážku tvořil přímo potah špice trupu. Zde se nacházel dvoumístný pilotní prostor. Zatímco kapitán seděl vlevo, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota. Zasklení pilotní kabiny nikterak nevystupovalo z polokulovitého obrysu špice trupu a sestávalo se z šesti čelních okének a šesti párů postranních okének uspořádaných po třech do dvou řad. Přímo za pilotním prostorem se nacházel přední vstupní vestibul. Ten byl přístupný z pravoboku a po jeho levoboku se nacházelo pracoviště radisty a palubního mechanika. Zatímco do středu přední přepážky předního vstupního vestibulu byl vetknut vstup do pilotního prostoru, součástí zadní přepážky předního vstupního vestibulu se stal vstup do vlastní kabiny cestujících. Do kabiny cestujících se z předního vstupního vestibulu vstupovalo úzkou chodbičkou procházející mezi dvěma palubními toaletami. V základním provedení se uvnitř kabiny cestujících letounu typu Il-18 nacházela sedadla pro 66 osob. Zatímco po pravoboku bylo umístěno 12 trojsedadel, po levoboku se nacházela instalace 15-ti dvousedadel. Středem kabiny cestujících procházela chodbička s šířkou 0,44 m. Po stranách stropu kabiny cestujících letounu typu Il-18, přímo nad sedadly, byly umístěny police pro příruční zavazadla. V ose stropu kabiny cestujících se zase nacházela instalace palubního osvětlení. V zadní části přetlakové kabiny letounu typu Il-18 byl umístěn zadní vstupní vestibul. Vstup do zadního vstupního vestibulu se nacházel na pravoboku, přímo za posledním trojsedadlem, resp. přímo naproti třináctému dvousedadlu. V zadním vstupním vestibulu letounu typu Il-18 se nacházela šatna, bufet a další toaleta. Pod podlahou kabiny cestujících, v oblasti mezi šachtou příďového podvozku a křídlem a v oblasti za křídlem byly umístěny dva podpalubní zavazadlové úložné prostory. Další zavazadlový úložný prostor se nacházel v zadní části trupu, přímo za zadní přetlakovou přepážkou. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-18 ukrývalo veškeré palivové nádrže a mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, kladné vzepětí a zaoblené koncové oblouky. Do jeho náběžné hrany byly vetknuty dva páry motorových gondol. Ten vnitřní kromě pohonných jednotek ukrýval též šachty hlavního podvozku. Pohon letounu typu Il-18 obstarávala 2 400 hp čtveřice hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu AŠ-73TK. Zmíněné motory byly opatřeny turbokompresory typu TK-19 a roztáčely čtyřlisté vrtule typu AV-16NM-95. Zatímco vnitřní pár vrtulí měl průměr 4,80 m, průměr vnějšího páru vrtulí činil 5,055 m. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje zase okupovaly, takřka v celém rozpětí, mohutné štěrbinové vztlakové klapky typu Fowler a křidélka. Ocasní plochy letounu typu Il-18 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla opatřena nízkým „předkýlem“, a jedné středoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s přibližně nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel letounu typu Il-18 se nacházela instalace vyvažovacích plošek. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-18 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový i hlavní podvozek byl osazen zdvojenými koly. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu předního vstupního vestibulu, zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do útrob zadní partie vnitřního páru křídelních motorových gondol.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři pístové motory typu Švecov AŠ-73TK s max. výkonem po 2 400 hp

Kapacita:   60 až 66 osob ve standardním provedení, 40 osob v luxusním provedení nebo 28 osob v lůžkovém provedení (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 7 600 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 22.11.2015