Typ:  středně těžký taktický transportní letoun

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, shoz nákladu a bojové techniky na padácích a odsun raněných

Historie:  Na počátku 70. let se OKB S.V. Iljušina pustila do prací na projektu perspektivního nástupce středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových taktických transportních letounů řady An-12 (Cub). Zmíněný stroj obdržel označení Il-88 a vzešel ze zadání MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) z června roku 1972. Po koncepční stránce byl řešen jako dvoumotorový hornopnošník s robustním doutníkovitým trupem s nájezdovou rampou na zádi, šípovým křídlem s pohonnými jednotkami pod náběžnou hranou a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Letoun typu Il-88 měl být schopen přepravy 30 t nákladu na vzdálenost 3 000 km. Konstrukční tým Iljušinovi OKB jej přitom navrhl hned ve dvou alternativních verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly instalací pohonných jednotek. Zatímco první z nich počítala s dvojicí 11 000 hp „prop-fanů“ typu Lotarev D-236, které byly opatřeny dvojicí protiběžných vrtulí, pohon té druhé měla obstarávat dvojice 18 000 kp dvouproudových motorů typu Kuzněcov NK-56. Motory typu NK-56 byly sice více žíznivé než motory typu D-236, letounu Il-88 však měly zajistit vyšší letovou rychlost. Kromě toho měly před motory typu D-236 přednost v nižších nárocích na údržbu. VVS bylo nicméně pro použití „prop-fanů“ typu D-236. Vývoj letounu typu Il-88 ale nakonec nepřekročil projektové stádium. VVS totiž před tímto strojem dalo přednost těžšímu čtyřmotorovému typu An-70 z dílny OKB O.K. Antonova. Prostředky vynaložené na vývoj letounu typu Il-88 ale i přesto nepřišly zcela nazmar. Vývoj letounu typu An-70 se totiž, kuli častým změnám v technickém zadání a problémům technického rázu, nakonec nepodařilo dotáhnout z projektové fáze do fáze letových zkoušek dříve než v roce 1994. Mezitím, v roce 1991, se navíc rozpadl SSSR a zpracovatel tohoto stroje v podobě Antonovovi konstrukční kanceláře se náhle ocitl na území samostatné Ukrajiny. Aby toho nebylo málo, tak se Rusko s Ukrajinou na počátku 90. let ponořilo do hluboké ekonomické krize. Vývoj letounu typu An-70 se tak začal náhle potýkat nejen s technickými problémy, ale i s problémy ekonomického a politického rázu. Spolupráci ruského a ukrajinského průmyslu totiž již od počátku nebylo možné považovat za zcela ideální. Na to vše přitom zareagovala JSC S.V. Iljušina projektem transportního letounu typu Il-214, který nebyl ničím jiným, než zmenšeninou letounu typu Il-88 se sníženou nosností na 20 t. Letoun typu Il-214 byl totiž zamýšlen nejen jako nástupce čtyřmotorových letounů řady An-12 (Cub), ale i lehčích dvoumotorových letounů řady An-26 (Curl) a An-72 (Coaler). Protože JSC S.V. Iljušina nemohla za podmínek těžké ekonomické krize při vývoji letounu typu Il-214 počítat se státní finanční podporou, nezbylo jí nic jiného, než se poohlédnout po vhodném investorovi v zahraničí. Tím se nakonec stala Indie, jejíž vzdušné síly (IAF) se začaly právě tehdy poohlížet po nástupci turbovrtulových transportních letounů typu An-32 (Cline A). Předběžná smlouva mezi JSC S.V. Iljušina a indickým konsorciem HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.) o společném postupu při vývoji letounu typu Il-214 byla podepsána v březnu roku 1999. Tehdejší plány přitom počítaly hned se dvěma verzemi tohoto stroje, a to vojenskou transportní Il-214T a civilní dopravní Il-214-100. V únoru roku 2001 se k programu Il-214 připojil též výrobní závod IAPO z Irkutska. K podpisu příslušné smlouvy přitom došlo na výstavě v Bangalore. Na vládní úrovni byla spolupráce ruského a indického průmyslu při vývoji a výrobě letounu typu Il-214 stvrzena podpisem smlouvy ze dne 6. června 2001. Finanční krytí celého projektu bylo mezi společnosti HAL, JSC S.V. Iljušina a IAPO rozděleno v poměru 50 : 40 : 10. Produkci letounu typu Il-214 měly zajišťovat hned dva výrobní závody, a to závod IAPO z Irkutska a závod konsorcia HAL z Nasiku. Zatímco indická strana potvrdila pořízení 45-ti letounů typu Il-214, ruská strana vyslovila nezávazný požadavek na 60 těchto strojů, 15 pro MČS a 25 pro civilní provozovatele. Široké veřejnosti byl projekt letounu typu Il-214 poprvé představen, ve formě zmenšeného modelu, v srpnu roku 2003 na moskevské airshow MAKS 2003. Zde byl přitom tento stroj prezentován pod označením IRTA (Indo-Russian Transport Aircraft). Později se ale pro tento stroj začalo používat označení MRTA (Multi-Role Transport Aircraft) a ještě později MTA (Medium Transport Aircraft). Krátce nato, v roce 2004, Ministerstvo obrany Ruska vyhlásilo, v rámci programu SVTS (Strednij Vojenno-Transpotnyj Samoljot = střední vojenský transportní letoun), výběrové řízení na perspektivní středně těžký transportní letoun pro VVS. Vzhledem k tomu, že se program MTA (Il-214) tehdy již nacházel v pokročilém stádiu, Ruské ministerstvo obrany nakonec zmíněné výběrové řízení zrušilo a kývlo pro tento stroj. Oficiálně byl program SVTS s programem MTA (rusky MTS) sloučen výnosem z listopadu roku 2004. Práce na předběžném návrhu letounu typu Il-214 se podařilo završit v roce 2006. Dne 12. listopadu 2007 byla, podpisem mezistátní smlouvy, schválena investice ve výši 600,7 miliónů dolarů do programu MTA (MTS). Ruská vláda nicméně prvních 2,156 miliónů rublů na tento program vyčlenila až v roce 2009. Tomu dne 9. září 2010 následoval podpis smlouvy mezi ruskou společností UAC (United Aircraft Corporation), která od února roku 2006 koordinuje vývoj a výrobu letecké techniky na území Ruska, a indickým konsorciem HAL o založení společného podniku na vývoj a výrobu letounu typu Il-214 s 50-ti % podílem obou participujících stran (25 % z toho připadlo na JSC S.V. Iljušina a 25 % na společnost Rosoboronexport). Každá z obou participujících stran se zavázala do zmíněného podniku, který vešel ve známost jako MTAL (Multirole Transport Aircraft Ltd.) a byl řízen v prosinci roku 2010 v indickém Bangalore, vložit investici ve výši 300 miliónu dolarů. Tehdejší plány přitom počítaly s výrobou 205-ti letounů typu Il-214 do roku 2025, z toho 100 pro Ruské VVS, 45 pro IAF a 60 pro potenciální zahraniční zákazníky. Výroba zmíněných letounů byla schválena podpisem smlouvy ze dne 28. května 2012. Tomu dne 12. října toho samého roku následoval podpis objednávky první etapy přímého vývoje. Zatímco vlastní vývojové práce byly svěřeny konstrukčnímu týmu JSC S.V. Iljušina, který se krátce nato rozrostl o skupinu přizvaných indických odborníků, stavbu prototypů, dvou pro letové zkoušky, jednoho pro statické zkoušky a jednoho pro únavové zkoušky, dostal na starost závod Aviastar-SP z Uljanovska. Závod IAPO z Irkutska totiž mezitím od programu MTA (MTS) odstoupil. V průběhu poněkud zdlouhavého vývoje byl projekt letounu typu Il-214 několikrát přepracován. Tak např. okolo roku 2002 byl zvětšen průřez nákladové kabiny z 3,15 m x 3,0 m na 3,45 m x 3,40 m. Nákladové kabina letounu typu Il-214 tedy obdržela identický průřez jaký má nákladová kabina většího a těžšího čtyřmotorového transportního letounu typu Il-76 (Candid). Později byl tento stroj opatřen též novou ocasní částí trupu s nájezdovou rampou a novými ocasními plochami nápadně se podobající zadní části trupu a ocasním plochám již zmíněného letounu typu Il-76 (Candid). V této podobě byl projekt letounu typu Il-214 široké veřejnosti poprvé prezentován v únoru roku 2015 na Aero India 2015. Se zahájením letových zkoušek prvního prototypu tohoto stroje se tehdy počítalo v roce 2019. Na konci roku 2015 ale indická strana od programu MTA (MTS) jednostranně odstoupila. Jedním z důvodů toho se staly vzájemné konflikty mezi ruskými a indickými akcionáři společného indického podniku MTAL. Dalším důvodem tohoto rozhodnutí byly výhrady k ruským motorům. Rusko-indickou spolupráci na vývoji letounu typu Il-214 ale v neposlední řadě pohřbilo též prodloužení technické životnosti stávající flotily turbovrtulových transportních letounů typu An-32 (Cline A) Indických vzdušných sil. Vzhledem k přetrvávajícímu zájmu ze strany Ruského VVS, které se v kategorii středně těžkých taktických transportních letounů stále musí nadále plně spoléhat na beznadějně morálně i technicky zastarané čtyřmotorové turbovrtulové letouny řady An-12 (Cub), ale odstoupení indické strany od programu MTA (MTS) neznamenalo pro letoun typu Il-214 úplný konec. V září roku 2015 byla tedy JSC S.V. Iljušina pověřena přizpůsobením letounu typu Il-214 požadavkům SVTS, tedy požadavkům Ruského VVS. V červnu roku 2017 bylo tomuto stroji přiděleno nové služební označení Il-276. TTD k letounu typu SVTS (Il-276) byly Ministerstvem obrany Ruské federace stvrzeny v listopadu roku 2018. V současnosti se vývoj tohoto stroje nachází ve fázi předběžného návrhu. Dle plánů z konce roku 2018 se letové zkoušky prototypu letounu typu Il-276 měly rozeběhnout v prvním čtvrtletí roku 2023. Se zahájením dodávek sériových strojů VVS se tehdy počítalo v roce 2026. Produkci letounu typu Il-276 by přitom měl zajišťovat závod Aviastar-SP z Uljanovska. Pro sériové Il-276 jsou nyní preferovány 17 400 kp motory typu PS-90A1, tedy motory, které obstarávají pohon některých verzí čtyřmotorového transportního letounu typu Il-76 (Candid), včetně nejnovějšího modelu Il-76MD-90A. Předtím se počítalo se slabšími 16 140 kp motory typu PS-90A-76. Výhledově by ale sériové Il-276 mohly pohánět kvalitativně nové motory typu PD-14 (PD-18R). Letoun typu Il-276 nicméně nemá ještě zcela vyhráno. Dle posledních zpráv je totiž ve hře ještě blíže nespecifikovaný projekt letounu z dílny JSC A.N. Tupoleva. Podle všeho se jedná o projekt letounu typu Tu-330 z 90. let. Rozhodnutí ze strany Ministerstva obrany a Ministerstva průmyslu a obchodu (Minpromtorgu) o tom, který z těchto dvou strojů se stane nástupcem letounů řady An-12 (Cub), by přitom mělo padnout na konci listopadu roku 2019. Dle původních plánů se tak mělo stát v září toho samého roku.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  - (se zahájením letových zkoušek prvního prototypu se počítá v roce 2023)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti a navigátor a popř. ještě palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A1 s max. tahem po 17 400 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   140 vojáků (ve dvoupodlažním uspořádání), 90 plně vyzbrojených výsadkářů, 80 raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 20 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 14,00 m (resp. 18,35 m i s nájezdovou rampou) x 3,45 m x 3,40 m

Výzbroj:     žádná

* 2 000 km s 20 t nákladu, resp. 3 150 km s 16 t nákladu, resp. 5 650 t s 4,5 t nákladu

Poslední úpravy provedeny dne: 17.11.2019