Iljušin Il-22 [‘Type 10’]

Typ:  lehký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Protože pro proudové stíhací letouny, které se začaly objevovat u bojových útvarů vzdušných sil světových velmocí ve významnějších počtech již krátce po skončení bojů druhé světové války, bombardovací letouny s pístovým pohonem představovaly příliš snadnou kořist, v roce 1946 byl v SSSR zahájen intenzivní vývoj bombardovacích letounů s proudovým pohonem. Jako první byla, dne 12. února 1946, návrhem proudového bombardéru pověřena OKB-240 S.V. Iljušina. Zmíněná konstrukční kancelář konkrétně obdržela zdání na proudového nástupce dvoumotorového pístového frontového bombardéru typu Tu-2 (Bat), který tehdy tvořil páteř taktických bombardovacích letek VVS. Požadovaný letoun vešel ve známost jako Il-22 [Type 10] a dle zadání měl být schopen přepravy 2 t pum na vzdálenost 1 250 km rychlostí 750 km/h. Při max. vzletové hmotnosti měl ale jeho dolet činit rovných 2 000 km. Požadavek na max. rychlost zněl 800 km/h (ve výšce 9 000 m), resp. M=0,75. Standardní vzletová hmotnost letounu typu Il-22 [Type 10] měla činit 24 t. Tyto parametry přitom zmíněnému letounu měla zajistit čtveřice právě tehdy vyvíjených 1 500 kp proudových motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Proti použití již sériově vyráběných proudových motorů v podobě typu RD-10 (kopie německého typu JUMO 004B) a RD-20 (kopie německého typu BMW 003A) totiž hovořila vysoká hmotnost, velká spotřeba paliva a nízký tah (900 kp a 800 kp). Pro Iljušina zmíněné zadání představovalo nemalou výzvu, neboť tehdy ještě neměl, stejně jako všichni ostatní sovětští konstruktéři, s proudovými bombardéry žádné zkušenosti. Návrh prakticky využitelného proudového bombardéru ale nemálo komplikovala též nemalá „žíznivost“ prvních proudových motorů. Jejichž spotřeba byla totiž v porovnání s tehdejšími pístovými motory téměř 5 x vyšší. Vývojem proudového bombardéru byl přitom ještě ten samý rok pověřen též P.O. Suchoj (typ Su-10) a A.N. Tupolev (typ Tu-73). Přestože Iljušin tehdy ještě neměl s konstrukcí proudového bombardéru žádné zkušenosti, práce na projektu letounu typu Il-22 [Type 10] postupovaly poměrně rychle. Zatímco předběžný projekt tohoto stroje se podařilo zpracovat mezi červnem a říjnem roku 1946, pokročilý projektu letounu typu Il-22 [Type 10], na kterém začal konstrukční tým Iljušinovi OKB pracovat v listopadu toho samého roku, byl komisí MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) schválen dne 31. ledna 1947. Iljušin letoun typu Il-22 [Type 10] pojal jako konvenční středoplošník s přímým křídlem a přímými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Uchycení VOP k bokům SOP přitom zajistilo, že se nacházela mimo úplav křídla. Při návrhu draku tohoto stroje bylo dbáno zejména na to, aby vyvozoval co nejmenší aerodynamický odpor. Křídlo letounu typu Il-22 [Type 10] proto obdrželo velmi tenký profil. To samé přitom platilo i pro ocasní plochy. Jejich profil byl dokonce ještě tenčí. Vnější části křídla tohoto stroje navíc obdržely profil, který vyvozoval vyšší vztlak, než profil vnitřních částí křídla. Zmíněné řešení přitom mělo zamezovat odtrhávání proudnic směrem od kořenů, a tedy vést ke zlepšení příčné stability při velkých úhlech náběhu. Jelikož první proudové stíhací letouny sovětské konstrukce sužovaly potíže s náhlým sklouznutím po křídle při letu vysokou rychlostí ve velkých výškách a zmíněné problémy byly důsledkem toho, že se u těchto strojů nepodařilo vyrobit obě poloviny křídla na chlup stejně (a ty pak měly mírně odlišný profil), Iljušin pro křídlo, ocasní plochy a příďovou a ocasní část trupu letounu typu Il-22 [Type 10] navrhl zcela odlišnou technologii výroby. Ta přitom spočívala v tom, že byly k montážnímu přípravku uchyceny potahové panely. K těm se pak připevňovala kostra. Při montáži všech předchozích letounů byla k přípravku naopak uchycena kostra a na tu se pak připevňovaly potahové panely. Tento výrobní postup přitom umožnil nejen velmi přesně dodržet kýžený aerodynamický profil, ale též významně zjednodušil a urychlil montáž. Zmíněná technologie totiž umožnila rozdělit křídlo a ocasní plochy horizontálně a příď a záď trupu vertikálně, obdobně jako u plastikového modelu. Díky tomu bylo možné veškeré vnitřní vybavení vestavět do jednotlivých půlek konstrukčních podsestav ještě předtím, než byly spojeny. Na jedné konstrukční podsestavě proto mohlo pracovat hned několik montážních skupin zároveň. Motory letounu typu Il-22 [Type 10] Iljušin umístil do čtyř samostatných gondol s dvoutníkovitým profilem, které připevnil, za pomoci nízkých pylonů, pod náběžnou hranu křídla. Důvodů k volbě samostatných motorových gondol a nikoliv společných, kterými byla opatřena celá řada proudových bombardovacích letounů té doby, bylo přitom hned několik. Toto řešení v první řadě vylučovalo vyřazení hned několika motorů najednou. Pokud tedy jeden z motorů vypadl nebo dokonce vzplanul, neohrozil činnost dalších. A spolehlivost proudových motorů té doby rozhodně nebyla vysoká. Instalace motorů v samostatných gondolách navíc měla pozitivní vliv na aerodynamiku křídla. Jejich instalace podél náběžné hrany křídla navíc vedla k lepšímu rozložení sil na křídlo. Motory letounu typu Il-22 [Type 10] tedy zastávaly též funkci „anti-flutter“ závaží. Instalace motorů uvnitř samostatných křídleních gondol v neposlední řadě usnadňovala jejich údržbu a výměnu. Kromě toho umožňovala jejich záměnu výkonnějšími motory bez vnášení rozsáhlých zásahů do konstrukce draku. Minimalizaci aerodynamického odporu byl podřízen též trup. Hlavní kabinu posádky proto Iljušin umístil do kompletně zasklené zaoblené špice nepodobné špici amerického Boeingu B-29 či německého Arada Ar234. Z obrysu trupu letounu typu Il-22 [Type 10] tedy vystupovala pouze malá pozorovací kopule a hřbetní obranná věž. Pro trup tohoto stroje přitom Iljušin zvolil průřez ve tvaru ležaté elipsy. Díky tomu měl dostatečný objem pro vestavbu veškerého potřebného vybavení. Kromě toho toto řešení vedlo ke vzrůstu rozchodu hlavního podvozku, který byl Iljušin nucen umístit, vzhledem ke značné štíhlosti křídla a motorových gondol, do trupu. Iljušin ale pomatoval i na silnou defenzivní výzbroj. Ta se sestávala hned z pěti kanónů. Zatímco jeden z nich byl vestavěn napevno do pravoboku špice trupu, další dva se nacházely uvnitř hřbetní dálkově ovládané střelecké věže, tím posledním bylo osazeno manuálně obsluhované „ocasní“ střeliště. Poháněná (elektromotory) dálkově ovládaná střelecká věž tehdy patřila mezi technické novinky sovětského průmyslu a před manuálně obsluhovanými střelišti měla celou řadu výhod. Konkrétně přitom šlo o nižší aerodynamický odpor, snazší ovládání a vyšší přesnost střelby. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem pevnějšího uchycení kanónu v lafetě a absence vibrací zaměřovače od zpětného rázu. Na druhou stranu byly takové střelecké věže více komplikované a více poruchové. Použití dálkově ovládané věže bylo přitom zpočátku zvažováno i k obraně zadní polosféry. Nakonec ale dostala přednost klasická manuálně obsluhovaná střelecká věž, a to i přesto, že její zavedení mělo negativní vliv na aerodynamiku draku. Důvodem toho se stala skutečnost, že střelci poskytovala bezkonkurenční výhled. Prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] byl z továrního letiště Iljušinovi OKB Moskva-Chodynka na zkušební leteckou základu Žukovskyj přepraven, v částečně demontovaném stavu, mezi 28. a 29. červnem roku 1947. Závodní zkoušky tohoto stroje se oficiálně rozeběhly dne 19. července toho samého roku. Do oblak se prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] poprvé vydal dne 24. července 1947. Závodní zkoušky tohoto stroje ale již od počátku sužovaly problémy se zcela nevydařenými motory typu TR-1. Protože max. tah zmíněných pohonných jednotek činil pouhých 1 300 kp a nikoliv slibovaných 1 500 kp, vzletovou hmotnost prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] bylo nezbytné snížit z 24 t na 20 t. Z toho samého důvodu max. rychlost tohoto stroje činila pouhých 718 km/h ve výšce 7 000 m, resp. 657 km/h v přízemní výšce. Díky malému tahu motorů typu TR-1 ale prototyp letoun typu Il-22 [Type 10] potřeboval též delší VPD, než se původně předpokládalo. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje totiž činila celých 1 144 km. Kromě toho byly motory typu TR-1 více „žíznivé“. Díky tomu se dolet prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] pohyboval na hranici pouhých 865 km. V případě vytrvalosti tomu bylo 1 h a 25 min. Naproti tomu pilotáž tohoto stroje byla velmi snadná a bezproblémová. Kurz a výšku byl prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] schopen držet i bez vměšování pilota do řízení. Problémy přitom nečinil ani let pouze se dvěma pracujícími motory. Pokud ale jeden z vnějších motorů vypadl, prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] začal náhle výrazně bočit v jeho směru. Nicméně ani to nepředstavovalo velký problém, neboť jej bylo možné, za pomoci směrového kormidla, relativně snadno vyvézt zpět do horizontálního letu. Větší problémy nečinil ani vzlet a přistání. Kladně byla přitom hodnocena též obratnost při rolování, a to jak se čtyřmi, tak i se dvěma pracujícími motory. Zkušební piloti ale měli k prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] též některé výtky. Asi největší kritiku sklidilo řešení zasklení příďové kabiny. Její velká zaoblená okna byla totiž původcem odrazů a navíc deformovala výhled. Za ideální přitom nebylo možné považovat ani výhled z pracoviště radisty-střelce. Ten totiž neměl ze své hřbetní kopule výhled v celém palebném rozsahu hřbetní střelecké věže. První etapa závodních zkoušek prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] byla završena dne 22. září 1947. Mezitím, dne 18. srpna téhož roku, se tento stroj představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Předtím, než byl tento stroj předán k druhé etapě závodních zkoušek, obdržel nové pohonné jednotky. Těm původním totiž mezitím zcela vypršela technická životnost. Současně byly vneseny některé změny do jeho řízení. Zatímco první etapa závodních zkoušek prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] byla zaměřena zejména na prověření letových a výkonnostních charakteristik, za chodu druhé etapy závodních zkoušek tohoto stroje byla prověřována činnost motorů za nízkých teplot, obranných střeleckých věží a dalších palubních systémů. V rámci druhé etapy závodních zkoušek ale došlo též na testy zkráceného vzletu za využití dvou 1 500 kp odhazovatelných startovacích prachových raket (JATO) typu SR-2 s různou vzletovou hmotností. Na poprvé se prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] za pomoci zmíněných startovacích raket od VPD odlepil dne 7. února 1948. Toto přitom byl vůbec první vzlet za využití JATO, který kdy byl realizován na území SSSR. Použití JATO typu SR-2 sebou přineslo razantní zlepšení vzletových charakteristik. Jejich zažehnutí totiž vedlo ke zkrácení rozjezdu o celých 38 % a délky výstupu na 15 m o celých 28 %. Druhou etapu závodních zkoušek prototypu letounu typu Il-22 [Type 10] se podařilo završit dnem 27. února 1948. Vzhledem k tomu, že tento stroj díky nedostatečné výkonnosti zcela nepovedených motorů typu TR-1 nedosahoval zadaných výkonnostních parametrů, ke státním zkouškám již nebyl předán. K tomuto rozhodnutí ale nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji podstatně pokročilejšího dvoumotorového proudového frontového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Po ukončení továrních zkoušek byl prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] nějakou dobu k dispozici předním specialistům sovětského leteckého průmyslu v BNT (kancelář nové techniky), jedné ze sekcí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Označení Il-22 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro speciální vzdušné velitelské stanoviště vycházející z turbovrtulového dopravního letounu Il-18D (Coot).

Popis:  Podzvukový pětimístný proudový frontový bombardovací letoun typu Il-22 byl řešen jako celokovový čtyřmotorový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl doutníkovitý profil a průřez ve tvaru ležaté elipsy. Příď trupu letounu typu Il-22 měla polokulovitý profil a byla kompletně zasklena. Zde se nacházela přední přetlaková kabina posádky, která ukrývala pracoviště navigátora-bombometčíka, obou pilotů a radisty-střelce. Navigátor-bombometčík seděl přímo ve špici. Přímo za sedadlem navigátora se nacházela sedadla pilotů. Oba piloti letounu typu Il-22 seděli vedle sebe. Zatímco sedadlo kapitána se nacházelo po levoboku, druhý pilot seděl po pravoboku. V zadní části přední přetlakové kabiny letounu typu Il-22 bylo umístěno pracoviště radisty-střelce. Ten seděl pod hřbetní pozorovací kopulí, zády k oběma pilotům, a zajišťoval obsluhu hřbetní střelecké obranné věže. Přední přetlakovou kabinu zpřístupňoval jeden pár výklopných (směrem dozadu ven) postranních dveří. Přímo pod podlahou přední kabiny letounu typu Il-22 se kromě šachty příďového podvozku nacházel též 23 mm kanón typu NS-23 se zásobou 150 nábojů. Jeho instalace byla přitom umístěna vpravo od podvozkové šachty. Obsluhu příďového kanónu obstarával kapitán. K tomu využíval jednoduchý křížový zaměřovač. Střední částí trupu letounu typu Il-22 procházel centroplán. Přímo pod ním se nacházela rozměrná pumovnice. Trupová pumovnice tohoto stroje byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky a pojala náklad pum o celkové hmotnosti 2 000 kg až 3 000 kg. Střední část trupu letounu typu Il-22 kromě pumovnice ukrývala též trojici palivových nádrží, hřbetní obrannou střeleckou věž a šachty hlavního podvozku. Instalace otočné dálkově ovládané hřbetní střelecké věže byla umístěna nad trupovou pumovnicí, přímo za centroplánem. Zmíněná věž byla osazena dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E s celkovou zásobou 400 nábojů a zajišťovala kruhovou obranu před vzdušným napadením z horní polosféry. Její obsluhu obstarával radista-střelec z příďové kabiny. Otáčení celé věže stejně jako pohyb kanónů ve vertikále zajišťovaly elektromotory. Všechny tři trupové nádrže letounu typu Il-22 byly řešeny jako pružné a dohromady pojaly 9 300 kg paliva. Zatímco první z nich se nacházela mezi přední kabinou a pumovnicí, další byla umístěna nad pumovnicí, přímo před centroplánem, instalace té poslední se nacházela přímo za hřbetní střeleckou věží. Šachty, do kterých se zasouvala rozměrná kola hlavního podvozku, byly zase umístěny nad přední partií pumovnice, přímo mezi první a druhou palivovou nádrží. V zadní části trupu letounu typu Il-22 se nacházela druhá přetlaková kabina, která ukrývala pracoviště pátého člena posádky, střelce, a hydraulicky ovládané otočné „ocasní“ obranné střeliště typu Il-KU3. Střeliště typu Il-KU3 tvořilo zakončení trupu a bylo osazeno jedním pohyblivým 23 mm kanónem typu NS-23 se zásobou 225 nábojů. Záďový kanón měl elevaci +35°, depresi -30° a odměr ±70° a sloužil k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry. Jeho obsluhu obstarával střelec ze zadní přetlakové kabiny. Ta se nacházela přímo před záďovým střelištěm. Její hranatý překryt byl přitom vetknut do kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. Sedadlo „ocasního“ střelce bylo umístěno na hydraulickém zvedáku. Díky tomu bylo možné měnit jeho výšku v závislosti na pohybu kanónu, což střelci významně usnadňovalo míření. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-22 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, přímou náběžnou hranu, šípovou odtokovou hranu, zaoblené koncové oblouky, značnou štíhlost a kladné vzepětí. Pod jeho náběžnou hranou se nacházela instalace dvou párů samostatných doutníkovitých motorových gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi). Ty ukrývaly čtveřici 1 300 kp proudových motorů typu TR-1. Motorové gondoly letounu typu Il-22 výrazně vystupovaly před náběžnou hranu a ke spodní ploše křídla byly uchyceny za pomoci nízkých pylonů. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje zase okupovaly vztlakové klapky a křidélka. Poměrně štíhlé ocasní plochy letounu typu Il-22 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým předkýlem, a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel se nacházela instalace vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-22 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu přední přetlakové kabiny, rozměrná jednoduchá kola hlavního podvozku se zasouvala do boků střední části trupu, v oblasti nad přední partií trupové pumovnice. V zatažené pozici, resp. uvnitř podvozkových šachet, kola hlavního podvozku zaujímala netradiční vzájemné uspořádání do tvaru obráceného písmene „V“.

Verze:

Il-22 [Type 10] – původní výše popsaná modifikace letounu typu Il-22 [Type 10] poháněná čtveřicí 1 300 kp motorů typu TR-1. Jediný prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 24. července 1947.

Il-24 – pokročilá modifikace letounu typu Il-22 [Type 10] se shodným počtem silnějších 2 270 kp motorů typu RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) a zesílenou obrannou výzbrojí. Jediný prototyp tohoto modelu nebyl stavebně dokončen. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, střelec/radista a střelec

Pohon:       čtyři proudové motory typu Ljulka TR-1 s max. výkonem po 1 300 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NS-23 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravoboku špice trupu, dva pohyblivé 20 mm kanóny typu B-20E s celkovou zásobou 400 nábojů, umístěné ve hřbetní dálkově ovládané střelecké věži nacházející se na úrovni odtokové hrany křídla, jeden pohyblivý 23 mm kanón typu NS-23 s elevací +35°, depresí -30°, odměrem ±70° a zásobou 225 nábojů, instalovaný v ocasním střelišti typu Il-KU3, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 2 000 kg až 3 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

* s 2 000 kg pum

Poslední úpravy provedeny dne: 8.11.2015