Iljušin Il-30

Typ:  lehký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Prvním sériově vyráběným proudovým bombardovacím letounem sovětské konstrukce se stal dvěma 2 700 kp motory typu VK-1A poháněný podzvukový letoun typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina. Zmíněný stroj se stal nástupcem pístových frontových bombardérů řady Tu-2 (Bat) a jeho vývoj do stádia sériové výroby dospěl v roce 1950. Do prací na projektu perspektivního nástupce letounu typu Il-28 (Beagle) se konstrukční tým OKB-240 S.V. Iljušina z vlastní iniciativy pustil již dne 21. června 1948, tj. ještě předtím, než se první prototyp tohoto stroje vydal ke svému prvnímu letu. Zmíněný stroj obdržel označení Il-30 a svého předchůdce v podobě letounu typu Il-28 (Beagle) měl překonávat nejen rychlostí, ale i doletem, nosností pum a palebnou silou defenzivní výzbroje. Rychlost tohoto stroje měla přitom přesahovat hodnotu 1 000 km/h. Naproti tomu max. rychlost letounu typu Il-28 (Beagle) se pohybovala okolo 900 km/h. V případě standardní nosnosti pum tomu mělo být 2 000 kg, tedy dvakrát tolik, co u typu Il-28 (Beagle). Tak velký náklad pum měl být letoun typu Il-30 schopen dopravit na vzdálenost celých 3 500 km (v konfiguraci se dvěma přídavnými palivovými nádržemi pod konci křídla). Defenzivní výzbroj letounu typu Il-30 se měla sestávat z šesti 23 mm kanónů typu NR-23, dvou pevných a čtyř pohyblivých. Instalace pevných kanónů se přitom měla nacházet v přídi trupu. Pohyblivé kanóny zase měly být umístěny, po dvou exemplářích, ve hřbetní a záďové střelecké věži. Naproti tomu letoun typu Il-28 (Beagle) byl vyzbrojen jen čtyřmi 23 mm kanóny typu NR-23, dvěma příďovými pevnými a dvěma záďovými pohyblivými. S přihlédnutím na zadané výkonnostní parametry byl Iljušin letoun typu Il-30 nucen opatřit nejen silnějšími motory než letoun typu Il-28 (Beagle), ale i tehdejší novinkou aerodynamického výzkumu v podobě šípového křídla. Naproti tomu křídlo letounu typu Il-28 (Beagle) bylo řešeno jako přímé. Iljušin pro letoun typu Il-30 konkrétně navrhl poměrně štíhlé křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 35° a mírným záporným vzepětím. Posledně uvedené přitom mělo sebou přinést zlepšení příčné stability. Použití šípového křídla znamenalo pro Iljušina nemalou výzvu, neboť sebou přinášelo některé aerodynamické problémy. Kromě toho vyvozovalo v porovnání s křídlem přímým menší vztlak. Takové křídlo navíc tehdy ještě nebylo na tak velkém letounu, jakým byl typ Il-30, nikdy předtím odzkoušeno. Křídlo se šípovou náběžnou hranou přitom dokáže proudovému letounu zajistit znatelně vyšší rychlost než s křídlo přímé díky tomu, že disponuje vyšším kritickým Machovým číslem, tj. hodnotou, při které dochází ke skokovému zvýšení součinitele odporu. „Čisté“ šípové křídlo ale sužují, jak odhalily tehdejší aerodynamické výzkumy, problémy s předčasným odtrháváním proudu vzduchu směrem od kořenů. Díky tomu letoun opatřený takto pojatou hlavní nosnou plochou má špatnou stabilitu při nízkých rychlostech, zejména pak při vzletu a přistání, a v neposlední řadě též při manévrech s velkými úhly náběhu. Tento nežádoucí jev se nicméně inženýrům institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) podařilo omezit na přijatelnou úroveň, a to zavedením tzv. aerodynamických hřebenů. Křídlo letounu typu Il-30 jich přitom obdrželo hned osm. V případě pohonné jednotky Iljušinova volba konkrétně padla na 4 600 kp motor typu TR-3 z dílny A.M. Ljulky. Ten měl přitom v porovnání s motorem typu VK-1A letounu typu Il-28 (Beagle) nejen znatelně vyšší tah, ale i menší průměr. Motor typu TR-3 byl totiž opatřen axiálním kompresorem a nikoliv kompresorem radiálním, jako motor typu VK-1A. To přitom Iljušinovi umožnilo pro tyto pohonné jednotky navrhnout znatelně štíhlejší a aerodynamičtější gondoly. Vzhledem k tomu, že se motorové gondoly letounu typu Il-30 nacházely, díky zápornému vzepětí a středoplošnému uspořádaní křídla, v malé výšce nad zemí, nemohly zastávat též roli podvozkových gondol, jako motorové gondoly letounu typu Il-28 (Beagle), které byly umístěny pod hornoplošně uspořádaným křídlem s nulovým vzepětím. Iljušin byl proto letoun typu Il-30 nucen opatřit tandemovým podvozkem. Ten měl tomuto stroji, díky tomu, že byl osazen rozměrnými koly, umožňovat operovat i z VPD s nezpevněným povrchem. Typ Il-30 se tak stal prvním velkým letounem sovětské konstrukce s tandemově uspořádaným podvozkem. Naproti tomu uspořádáním trupu a ocasních ploch se tento stroj svému předchůdci v podobě letounu typu Il-28 (Beagle) velmi podobal. To samé přitom platilo i pro celkové rozměry. S technologickou 1:1 maketou letounu typu Il-30 byla komise VVS seznámena na počátku března roku 1949. To se kompletace prototypu tohoto stroje již nacházela ve fázi 85-ti % technické připravenosti. Jeho montáž se proto podařilo završit ještě v létě toho samého roku. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl prototyp letounu typu Il-30 přepraven, z podnikového letiště Iljušinovi OKB Moskva-Chodynka, na konci srpna roku 1949. Závodní zkoušky tohoto stroje byly zahájeny zkouškami rolovacími. Ty se přitom rozeběhly v polovině září toho samého roku. V jejich průběhu se podařilo zjistit, že při nízkých rychlostech samovolně vybočuje z přímého směru. Naproti tomu rolování vyšší rychlostí se obešlo bez větších problémů. V době, kdy již bylo vše připraveno k zahájení letových zkoušek, ale odborníci institutu CAGI vyslovili určité pochybnosti k aeroelasticitě a pevnosti šípového křídla tohoto stroje, které mělo velmi tenký profil. Důvodem toho se stala mimořádná událost, která postihla šípovým křídlem opatřený experimentální proudový bombardér typu Tu-82 [Type 17]. Z jednoho ze zkušebních letů se totiž tento stroj navrátil s poškozeným úchytem jedné z motorových gondol od turbulence, kterou prolétl v malé výšce. Odborníci institutu CAGI si proto vyžádali, aby byla ještě před zahájením letových zkoušek prototypu letounu typu Il-30 provedena měření v aerodynamickém tunelu zaměřena na prověření aeroelastických a pevnostních charakteristik jeho křídla. Zmíněná měření byla provedena, za využití zmenšeného modelu, v roce 1950, a z jejich výsledků vyplynulo, že má křídlo letounu typu Il-30 dostatečnou pevnost. Mezitím ale OKB S.V. Iljušina dostala za úkol se plně soustředit na zavádění letounu typu Il-28 (Beagle) do sériové výroby a v neposlední řadě též na vývoj několika speciálních modifikací tohoto stroje, včetně cvičného modelu UIl-28 (Mascot) a průzkumného modelu Il-28R (Beagle). Dne 20. srpna 1950 byl proto, vládním výnosem, vývoj letounu typu Il-30 s definitivní platností zastaven. Jediný nezalétaný prototyp tohoto stroje poté zůstal stát zcela bez využití na továrním letišti Iljušinovi OKB, a to až do počátku 60. let, kdy byl sešrotován.

Popis:  Lehký čtyřmístný podzvukový proudový frontový bombardovací letoun typu Il-30 byl řešen jako dvoumotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl doutníkovitý tvar a kruhový průřez. Útroby přední části trupu letounu typu Il-30 z podstatné části vyplňovala přední přetlaková kabina posádky. Zde se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka, pilota a střelce-radisty. Zatímco navigátor seděl přímo v zaoblené špici, která byla kompletně zasklena, sedadlo pilota a střelce se nacházelo pod společným třídílným hřbetním překrytem s polokapkovitým tvarem. Radista-střelec seděl zády k pilotovi, resp. čelem po směru letu, a zajišťoval obsluhu hřbetní dálkově ovládané otočné střelecké věže typu Il-V12. Ta byla osazena dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NR-23 a zajišťovala obranu před vzdušným napadením z horní polosféry. Pracoviště navigátora, pilota a střelce byly navzájem odděleny přepážkami, do kterých bylo vetknuto malé okénko. Přímo pod podlahou pracoviště pilota a střelce se nacházela šachta příďového podvozku. Po stranách šachty příďového podvozku letounu typu Il-30 byla umístěna instalace dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Jejich obsluhu zase obstarával pilot. Střední částí trupu tohoto stroje procházel centroplán. Přímo pod ním se nacházela prostorná pumovnice. Trupová pumovnice letounu typu Il-30  pojala náklad pum o hmotnosti 2 000 kg až 4 000 kg a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Střední část trupu tohoto stroje kromě pumovnice ukrývala též palivové nádrže a šachtu hlavního podvozku. Ta se nacházela přímo za prostorem pumovnice. V zadní části trupu letounu typu Il-30 se zase nacházela druhá přetlaková kabina, která ukrývala pracoviště čtvrtého člena posádky, střelce, a otočné „ocasní“ obranné střeliště typu Il-K6. Střeliště typu Il-K6 tvořilo zakončení trupu a bylo osazeno dvěma pohyblivými 23 mm kanóny typu NR-23. Kabina střelce se nacházela přímo před „ocasním“ střelištěm a byla opatřena hranatým překrytem, který byl vetknut do kořene odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem. K bokům zadní části trupu letounu typu Il-30 bylo možné připevnit dvojici odhazovatelných urychlovacích prachových raket (JATO). Ty přitom měly být schopny vyvíjet tah 2 x 2 100 kp po dobu 15 s. Středoplošné uspořádané šípové křídlo letounu typu Il-30 bylo poměrně štíhlé a mělo záporné vzepětí (-2°). Jeho náběžné hrany svíraly úhel 35°. Ke spodní ploše křídla tohoto stroje byly uchyceny doutníkovité gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 4 600 kp proudových motorů typu TR-3. Motorové gondoly letounu typu Il-30 byly navrženy podle pravidla ploch a ke spodní ploše křídla byly uchyceny přímo a nikoliv za pomoci pylonů. Zatímco v čele křídelních motorových gondol letounu typu Il-30 se nacházel neregulovaný kruhový lapač vzduchu, na jejich zakončení byla umístěna kruhová tryska. K vnějším okrajům břicha motorových gondol tohoto stroje byly uchyceny protáhlé konformní polokapkovité kryty šachet vyrovnávacího podvozku. K horní ploše křídla letounu typu Il-30 byly zase připevněny čtyři páry nízkých aerodynamických hřebenů. Ty omezovaly odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Zatímco dva z nich se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, instalace zbylých dvou byla umístěna vně motorových gondol. Pod koncovými křídelními oblouky tohoto stroje byly umístěny závěsníky pro přídavné palivové nádrže. Šípové ocasní plochy letounu typu Il-30 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým předkýlem, a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP, těsně nad úrovní kabiny střelce. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-30 tvořil zatahovatelný tandemově uspořádaný kolový podvozek. Příďový i záďový podvozek tohoto stroje byl osazen rozměrnými zdvojenými koly. Zatímco kola příďového podvozku se zatahovala (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, kola záďového podvozku se zasouvala (po směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti za trupovou pumovnicí. Tandemový podvozek doplňoval nevelký vyrovnávací podvozek. Ten byl osazen malými zdvojenými kolečky a zasouval se (po směru letu) do polokapkovitých krytů vystupujících z vnějších okrajů břicha křídelních motorových gondol. Při stání letoun typu Il-30 zaujímal výraznou pozici „čumákem“ směrem nahoru.  

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a dva střelci

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka TR-3 s max. tahem po 4 600 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NR-23, vestavěné do přední části trupu, čtyři pohyblivé kanóny téhož typu instalované po dvou v dálkově ovládané střelecké věži typu Il-V12, která se nachází na hřbetu trupu, přímo za překrytem společné kabiny pilota a střelce, a v ocasním střelišti typu Il-K6, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 2 000 až 4 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 28.11.2015