Iljušin Il-54 (‘Blowlamp’)

Typ:  středně těžký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Na počátku 50. let byl v USA zahájen vývoj prvních stíhacích letounů s nadzvukovou letových rychlostí. Konkrétně přitom šlo s letouny řady F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger a F-104 Starfighter. Protože pro tyto stroje podzvukový frontový bombardovací letoun typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina, který byl právě tehdy masově zaváděn k bojovým útvarům VVS, představoval příliš snadnou kořist, dne 29. prosince 1952 byla OKB S.V. Iljušina pověřena vývojem nadzvukového nástupce tohoto stroje. Max. rychlost požadovaného letounu, který později vešel ve známost pod označením Il-54 (Blowlamp), měla přitom dle zadání činit M=1,15 (ve výšce 4 750 m). V případě doletu s 3 t pum tomu mělo být 2 200 až 2 500 km. Datum předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám byl velmi šibeniční. Tomu se mělo stát již v červenci roku 1954. Požadované výkonnostní charakteristiky měla přitom letounu typu Il-54 (Blowlamp) zajistit instalace dvou 7 700 kp motorů typu Al-7 (TRD-1) z dílny A.M. Ljulky a velmi štíhlého šípového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 55°. Takto pojaté křídlo se totiž dle tehdejších poznatků o aerodynamice jevilo jako nejvíce vhodné pro transonické rychlosti. V porovnání s křídlem přímým, kterým byl opatřen letoun typu Il-28 (Beagle), mělo ale znatelně menší vztlak. To přitom mělo negativní dopad nejen na dolet, ale i na vzletové přistávací charakteristiky. Konstrukční tým Iljušinovi OKB tedy musel počítat s tím, že použití takového křídla sebou přinese vzrůst vzletové a přistávací rychlosti proti typu Il-28 (Beagle), a tedy i zvětšení délky rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Iljušin přitom letoun typu Il-54 (Blowlamp) pojal jako třímístný středoplošník s protáhlým doutníkovitým trupem s pracovištěm navigátora v zahrocené špici, pracovištěm pilota pod hřbetním polokapkovitým překrytem a pracovištěm střelce v záďové kabině, pohonnými jednotkami uvnitř protáhlých gondol vetknutých do kořenů křídla alá Tu-16 (Badger), ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a tříbodovým podvozkem příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se mělo zatahovat do břicha přídě trupu, šachty hlavního podvozku byly vetknuty do křídla. Délka tohoto stroje měla činit 25,69 m. V případě rozpětí křídla tomu mělo být 17,65 m. Prázdná a standardní vzletová hmotnost letounu typu Il-54 (Blowlamp) se měla pohybovat na hranici 22 560 kg a 36 000 kg. Rychlost tohoto stroje byla spočtena na 1 200 km/h (ve výšce 5 000 m), resp. na 1 255 km/h při chodu pohonných jednotek v režimu přídavného spalování. Dolet letounu typu Il-54 (Blowlamp) měl dle předběžných výpočtů činit 2 400 km, resp. 2 750 km s PTB. Zatímco předběžný návrh letounu typu Il-54 (Blowlamp) byl dokončen dne 23. března 1953, práce na pokročilém projektu tohoto stroje se podařilo završit dnem 7. dubna téhož roku. Komisi VVS byl pokročilý projekt letounu typu Il-54 (Blowlamp), spolu s 1:1 technologickou maketou, představen krátce nato. Ze strany státní komise ale projekt tohoto stroje sklidil kritiku. Hlavním terčem kritiky se přitom stal podvozek. Ten totiž neumožňoval operovat z VPD s nezpevněnou plochou. Požadavek přitom zněl, aby podvozek letounu typu Il-54 (Blowlamp) na povrch VPD nepůsobil větším plošným zatížením, než podvozek podzvukového typu Il-28 (Beagle). Iljušin jej byl proto nucen opatřit rozměrnými koly. Protože se ale podvozková kola požadované velikosti do útrob štíhlého křídla letounu typu Il-54 (Blowlamp) nevešla, Iljušin následně musel projekt tohoto stroje kompletně přepracovat Vzhledem k tomu, že nebylo podvozkové šachty možné umístit, jak již bylo řečeno, do útrob křídla, Iljušin letoun typu Il-54 (Blowlamp) opatřil tandemově uspořádaným podvozkem. Současně přemístil křídlo z dolnoplošné pozice na pozici hornoplošnou, VOP z vrcholu ke kořenům SOP a motory z kořenů křídla pod náběžnou hranu. Instalace motorů se nyní nacházela uvnitř krátkých doutníkovitých gondol, které byly připevněny, za pomoci pylonů, ke spodní ploše křídla. Instalace motorových gondol na pylonech pod křídlem přitom nebyla zvolena náhodou, neboť dle měření v aerodynamickém tunelu vyvozovala menší aerodynamický odpor při transonických rychlostech než původně plánovaná instalace v kořenech křídla. Tandemový podvozek letounu typu Il-54 (Blowlamp), který byl opatřen rozměrnými zdvojenými koly, doplňoval vyrovnávací podvozek. Ten byl osazen malými jednoduchými kolečky a zasouval se do štíhlých vřetenovitých gondol uchycených ke koncům křídla. V případě defenzivní výzbroje Iljušinova volba padla na tehdy nový kanón typu AM-23. Ten měl totiž v porovnání s kanónem typu NR-23, kterým byl vyzbrojen, v počtu čtyř exemplářů, podzvukový typ Il-28 (Beagle), o 50% vyšší kadenci (1 300 ran/min). Součástí zbraňového systému letounu typu Il-54 (Blowlamp) se konkrétně staly tři tyto kanóny. Zatímco jeden z nich byl napevno vestavěn do přídě trupu, zbylé dva byly pohyblivě lafetovány v ocasním obranném střelišti. Výše popsané uspořádání letounu typu Il-54 (Blowlamp) bylo přitom Iljušinem schváleno dne 16. listopadu 1953. Dne 2. května 1954 S.V. Iljušin obdržel zadání hned na čtyři modifikace tohoto stroje, a to bombardovací (Il-54), torpédonosnou (Il-54T), průzkumnou (Il-54R) a cvičnou (Il-54U). Torpédonosný Il-54T přitom počítal s odlišně tvarovanou zasklenou špicí trupu, která měla navigátorovi poskytovat lepší výhled, a v neposlední řadě též s prodlouženou pumovnicí (o 2 m). Do té mělo být možné umístit dvě raketová torpéda typu RAT-52, dvě klasická torpéda typu 45-36MAV nebo 45-36MAN, námořní miny nebo pumy. Špice cvičného Il-54U zase měla ukrývat kabinu pilota-instruktora. Ta přitom měla být opatřena obdobným překrytem, jako kabina pilota. Uspořádaní obou pilotních kabin cvičného Il-54U mělo být stupňovité, obdobně jako u typu UIl-28 (Mascot) či Jak-28U (Maestro). Termín předání prototypů všech zmíněných verzí letounu typu Il-54 (Blowlamp) byl přitom stanoven na březen roku 1955. První ze dvou prototypů bombardovacího modelu Il-54 (Blowlamp) poháněly 7 700 kp motory typu Al-7. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 3. dubna 1955. Z hlediska ovladatelnosti ve vzduchu byl první prototyp letounu typu Il-54 (Blowlamp) hodnocen kladně. Jeho zkoušky však sužovaly potíže s tandemovým podvozkem. Ty se projevovaly zejména při přistání. Zmíněné potíže přitom vyvrcholily mimořádnou událostí. Při dojezdu při přistání po jednom ze zkušeních letů totiž náhle samovolně zatočil a vyjel z VPD. Přitom utrpěl menší poškození. V rámci následných oprav byly proto do konstrukce podvozku prvního prototypu letounu typu Il-54 (Blowlamp) vneseny některé změny. Na jaře roku 1956 se do programu závodních zkoušek zapojil též prototyp druhý. Ten se přitom od prototypu prvního mírně odlišoval, a to instalací silnějších motorů typu Al-7F, které byly opatřeny komorou přídavného spalování, a dvou kýlovek po stranách břicha zádě trupu. Jejich instalace měla přispět k lepší směrové stabilitě. Protože v době, kdy byly zahájeny letové zkoušky prototypu prvního, bylo letoun typu Il-54 (Blowlamp) již možné považovat za morálně zastaralý, jeho vývoj nakonec nepřekročil ani fázi závodních zkoušek. Z toho samého důvodu se verze Il-54T, Il-54R a Il-54U nedočkaly realizace. Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve výzkumu aerodynamiky a vývoji motorů. Díky tomu se mezitím rychlost stíhacích letounů přiblížila hodnotě M=2. Pro tak rychlé stíhací letouny byl transonický bombardovací letoun typu Il-54 (Blowlamp) samozřejmě příliš snadnou kořistí. To samé přitom platilo i pro paralelně vyvíjené konkurenční transonické frontové bombardovací letouny typu Jak-26 (Flashlight B) a Tu-98 (Backfin). Z tohoto důvodu byl mezitím Jakovlev pověřen vývojem frontového bombardovacího letounu s rychlostí 1 600 až 1 800 km/h. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-28 (Brewer) a do výzbroje VVS byl zařazen na počátku 60. let. Ke ztrátě zájmu o letouny typu Il-54 (Blowlamp), Jak-26 (Flashlight B) a Tu-98 (Backfin) ale nemalou mírnou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji balistických řízených střel, jejichž schopnosti byly navíc tehdy poněkud přeceňovány. Svůj veřejný debut si měl jeden z prototypů letounu typu Il-54 (Blowlamp) odbýt na tradiční letecké přehlídce konající se v Tušinu. Od tohoto záměru bylo ale krátce předtím opuštěno. Dne 30. června 1956 byl však, spolu s prototypem proudového podzvukového bitevního letounu typu Il-40 (Brawny) a prototypem turbovrtulového námořního bitevního letounu typu Tu-91 (Boot), prezentován americké vojenské delegaci na letišti Kubinka. Letoun typu Il-54 (Blowlamp) se přitom stal vůbec posledním bombardovacím letounem značky Iljušin.

Popis (2. prototyp): Lehký třímístný transonický proudový frontový bombardovací letoun typu Il-54 byl řešen jako dvoumotorový celokovový hornoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl doutníkovitý tvar a kruhový průřez. Útroby přední části trupu letounu typu Il-54 z podstatné části vyplňovala přední přetlaková kabina posádky. Zde se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka a pilota. Zatímco navigátor seděl přímo v špici, která měla zahrocený profil a byla kompletně zasklena, sedadlo pilota se nacházelo pod dvoudílným hřbetním překrytem s polokapkovitým tvarem. Ten plynule přecházel v krátkou hřbetní nástavbu. Příďovou kabinu letounu typu Il-54 zpřístupňovala obdélníková dvířka, která se nacházela na pravoboku, přímo před šachtou příďového podvozku. Pracoviště a navigátora byla tedy navzájem propojena, a to krátkou chodbičkou. Přímo pod podlahou pilotního prostoru byla umístěna šachta příďového podvozku. Vlevo od šachty příďového podvozku letounu typu Il-54 se nacházela instalace jednoho 23 mm kanónu typu NR-23. Jeho obsluhu zajišťoval pilot. Přímo za šachtou příďového podvozku letounu typu Il-54 byla umístěna přístrojová sekce, která ukrývala instalaci bombardovacího-navigačního radiolokátoru. Jeho anténa se přitom nacházela pod širokým dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem, který vystupoval z obrysu břicha trupu. Střední částí trupu letounu typu Il-54 procházel centroplán. Přímo pod ním se nacházela prostorná pumovnice. Trupová pumovnice tohoto stroje pojala náklad pum o hmotnosti 3 000 kg až 5 000 kg a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Střední část trupu letounu typu Il-54 kromě pumovnice ukrývala též palivové nádrže a šachtu hlavního podvozku. Ta byla umístěna přímo za prostorem pumovnice. V zadní části trupu tohoto stroje se zase nacházela druhá přetlaková kabina, která ukrývala pracoviště třetího člena posádky, radisty-střelce, a otočné „ocasní“ obranné střeliště typu DK-35A. Střeliště typu DK-35A tvořilo zakončení trupu a bylo osazeno dvěma pohyblivými 23 mm kanóny typu AM-23 s celkovou zásobou 450 nábojů. Kabina střelce se nacházela přímo před „ocasním“ střelištěm a byla přístupná břišními dvířky. Její hranatý překryt byl přitom vetknut do kořene odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem. Pracoviště všech tří členů posádky byly opatřeny pancéřovou ochranou. Všichni tři členové posádky letounu typu Il-54 seděli na vystřelovacích sedačkách. Zatímco vystřelovací sedačka pilota opouštěna palubu tohoto stroje směrem nahoru, katapultáž vystřelovacích sedaček navigátora a střelce se děla směrem dolů. V případě nouzového přistání „na břichu“ mohli všichni tři členové posádky letounu typu Il-54 opustit svá pracoviště hřbetními výstupy. Štíhlé hornoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Il-54 mělo výrazné záporné vzepětí a plochu 84,6 m². Pod jeho náběžnou hranou, která měla úhel šípu 55°, se nacházely motorové gondoly. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 10 000 kp proudových motorů typu Al-7F, které byly opatřeny přídavným spalováním. Poměrně krátké a štíhlé motorové gondoly letounu typu Il-54 měly doutníkovitý profil a kruhový průřez. V jejich čele se nacházel neregulovaný kruhový lapač vzduchu. Záďová tryska měla rovněž kruhový průřez. Ke spodní ploše křídla byly motorové gondoly letounu typu Il-54 uchyceny za pomoci nízkých pylonů s šípovou náběžnou i odtokovou hranou. K horní ploše křídla tohoto stroje byly připevněny dva páry nízkých protáhlých aerodynamických hřebenů. Ten vnitřní přitom navazoval na náběžnou hranu pylonů motorových gondol. Ke koncům křídla byly zase uchyceny štíhlé doutníkovité kryty vyrovnávacího podvozku. Šípové ocasní plochy letounu typu Il-54 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s kladným vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy doplňovala dvojice nízkých zaoblených postranních kýlovek. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-54 tvořil zatahovatelný tandemově uspořádaný kolový podvozek. Příďový i záďový podvozek tohoto stroje byl osazen rozměrnými zdvojenými koly s rozměry 1 260 x 390 mm. Zatímco řiditelná kola příďového podvozku se zatahovala (po směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, kola záďového podvozku se zasouvala (po směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti mezi trupovou pumovnicí a kýlovkami. Tandemový podvozek doplňoval nevelký vyrovnávací podvozek. Ten byl osazen malými jednoduchými kolečky a zasouval se (proti směru letu) do vřetenovitých krytů uchycených ke koncům křídla. Hlavní podvozek letounu typu Il-54 byl opatřen mechanismem, který umožňoval zmenšovat jeho výšku. Toho se využívalo při vzletu pro zvýšení úhlu náběhu křídla. Snížením výšky hlavního podvozku tohoto stroje bylo možné zvětšit úhel náběhu křídla z 5°45‘ na 10°. To přitom vedlo ke vzrůstu vztlaku a tedy k poklesu délky rozjezdu.

Verze:

Il-54 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Il-54 (Blowlamp). Pohon tohoto stroje obstarávaly 7 700 kp motory typu  Al-7.

Il-54 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Il-54 (Blowlamp). Pohon tohoto stroje obstarávaly 10 000 kp motory typu  Al-7F. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu Al-7 s instalací komory přídavného spalování. Kromě instalace motorů typu Al-7F se tento stroj od prototypu prvního odlišoval též instalací dvou nízkých zaoblených kýlovek po stranách břicha zádě trupu.

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Il-54 (1. prototyp)

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka Al-7 s max. tahem po 7 700 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor blíže nespecifikovaného typu, instalovaný v polokapkovitém krytu nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zmíněný radiolokátor zajišťuje navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů.

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu AM-23 (TKB-495A) se zásobou 75 nábojů, vestavěný do levého boku přídě trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s celkovou zásobou 450 nábojů, instalované v ocasním střelišti typu DK-35A, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 5 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

Il-54 (2. prototyp)

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka Al-7F s max. tahem po 6 500 kp / 10 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor blíže nespecifikovaného typu, instalovaný v polokapkovitém krytu nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zmíněný radiolokátor zajišťuje navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů.

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu AM-23 (TKB-495A) se zásobou 75 nábojů, vestavěný do levého boku přídě trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s celkovou zásobou 450 nábojů, instalované v ocasním střelišti typu DK-35A, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 5 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

Poslední úpravy provedeny dne: 30.11.2015