Mjasiščev 3MN-1/3MS-1 (M-6) (‘Bison B’)

Typ:  pokročilá modifikace strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A)

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené jaderné nebo konvenční munice

Odlišnosti od letounu M-4 (Bison A):

- zcela nová konstrukce přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou – špice trupu tohoto modelu se vyznačuje větší délkou (o 90 mm), odlišným tvarem (náprstkovitým na místo ogiválního) a robustnějším profilem (tento zásah do konstrukce usnadnil tankování za letu – proudění vzduchu vyvozované takto tvarovanou přídí totiž mělo stabilizační efekt na tankovací hadici)

- instalace bombardovacího radiolokátoru typu RBP-4 (Mushroom) uvnitř nepřetlakové špice trupu (špice trupu modelu M-4 naproti tomu ukrývala pracoviště navigátora-bombometčíka, zatímco nepřetlaková sekce s instalací zmíněného radaru byla umístěna pod jeho podlahou, resp. pod břišním polokapkovitým dielektrickým nacházejícím se na úrovni hřbetního krytu pilotní kabiny) – to si vyžádalo přesunout pracoviště navigátora-bombometčíka směrem dozadu, přímo před pracoviště obou pilotů, vlevo od podélné osy trupu (tento zásah do konstrukce přispěl k lepší činnosti radaru a zároveň zabránil neblahému působení elektromagnetického záření na navigátora – ten ale zcela přišel o výhled do přední a horní polosféry). V této souvislosti kompletní zasklení špice trupu nahradil potah (se včleněným dielektrickým krytem do spodní poloviny) a vystouplý břišní polokapkovitý dielektrický kryt o poznání menší polokapkovitý kryt s jedním šikmým plochým obdélníkovým okénkem s bombardovacím zaměřovačem v čele a dvěma štíhlými plochými trojúhelníkovými okénky po stranách. Současně na obou bocích přídě trupu, v oblasti přímo nad zmíněným břišním krytem, resp. přímo za příďovým krytem radaru, přibyla sestava tří hranatých okének uspořádaných do tvaru písmene „L“.

- instalace teleskopického trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu, který je napojen na přední trupové palivové nádrže, v ose hřbetu přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou – v této souvislosti na levém boku trupu, v oblasti pod hřbetním překrytem pilotní kabiny, přibyl štíhlý kryt vnějšího palivového potrubí (to si vyžádalo rozšířit navigační vybavení o radionavigační systémy blízké navigace typu RSBN-2S Svod a RSBN-7S Vstreča a zároveň zaměnit radiostanici typu RSIU-4V radiostanicí typu RSIU-5)

- instalace výkonnějších, ekonomičtějších a lehčích 9 500 kp pohonných jednotek typu VD-7B (v případě modelu 3MN-1) nebo RD-3M (v případě modelu 3MS-1) na místo 8 750 kp motorů typu AM-3A – tato změna v pohonném systému si vyžádala zcela přepracovat konstrukci 23 m dlouhé střední části trupu, která byla integrální se střední částí křídla, a obou vnitřních částí křídla se včleněnými motorovými gondolami

- nová konstrukce vnějších částí křídla – křídlo tohoto modelu obdrželo větší rozpětí (to sebou přineslo vzrůst rozchodu vyrovnávacího podvozku), odlišné klenutí, přímou odtokovou hranu na místo rovné (to spolu se zvětšeným rozpětím sebou přineslo vzrůst celkové plochy a v neposlední řadě též pokles aerodynamického odporu) a instalaci obou párů aerodynamických hřebenů blíže u podélné osy trupu (ten vnitřní byl navíc protažen až přes náběžnou hranu)

- instalace nové vodorovné ocasní plochy (VOP) s větším rozpětím (15,20 m), nulovým vzepětím (na místo záporného) a měnitelným úhlem náběhu (VOP modelu M-4 byla řešena jako pevná)

- zredukovaný počet členů posádky z osmi osob na sedm (posádka toho modelu se sestává ze dvou pilotů, navigátora-bombometčíka, navigátora-operátora radiolokátoru, operátora systémů REB, radisty-střelce a „ocasního“ střelce, zatímco posádku typu M-4 tvořili dva piloti, navigátor-bombometčík, navigátor-operátor radiolokátoru, palubní mechanik-střelec, radista-střelec a dva střelci, „hřbetní“ a „ocasní“) – toto spolu s výše uvedeným posunem pracoviště navigátora-bombometčíka směrem blíže k pracovišti pilotů umožnilo zmenšit rozměry přední přetlakové kabiny posádky, což sebou přineslo zjednodušení konstrukce draku)

- odlehčená konstrukce draku

- instalace lehčích palivových nádrží zhotovených z polyamidu na místo pryžových palivových nádrží

- instalace modifikovaného podvozku

- modifikovaný systém řízení začleněním tlumičů otáčení

- instalace modernizovaného avionického vybavení

- modifikovaný obranný systém začleněním aktivního rušiče typu SPS-2 a pěti výmetnic klamných RL cílů – zatímco tři z nich byly vestavěny do šachty hlavního podvozku (ty sloužily pro rušení pozemních RL stanic PVO), zbylé dvě zaujaly pozici uvnitř zádě trupy (ty sloužily pro rušení palubních RL stíhacích letounů)

- zredukovaná škála pumové výzbroje o 6 000 kg pumy typu BRAB-6000 (tyto pumy byly totiž vyřazeny z výzbroje) - díky tomu došlo k poklesu max. nosnosti pum z 24 000 kg na 18 000 kg

- instalace jednoho páru závěsníků typu Der5-48, na který lze umístit dvojici 6 500 l přídavných palivových nádrží, pod vnitřními částmi křídla, resp. pod motorovými gondolami (úprava zavedená pouze do konstrukce modelu 3MN-1)

Historie:  Sovětskou odpovědí na americký těžký strategický bombardovací letoun s proudovým pohonem typu Boeing B-52 Stratofortress se staly hned dva letouny, a to proudový typ M-4 (Bison A) z dílny V.M. Mjasiščeva a turbovrtulový typ Tu-95 (Bear A) z dílny A.N. Tupoleva. Přestože měl od počátku vyšší prioritu prvně uvedený letoun, do středu pozornosti VVS se nakonec dostal druhý uvedený typ, a to i přesto, že vykazoval znatelně menší rychlostí (o 57 km/h) a nosností výzbroje (o 12 000 kg). Letoun typu M-4 (Bison A) totiž z hlediska doletu nesplnil požadavek technického zadání, který zněl 12 000 km. A nejen to. Dolet tohoto stroje, který činil 9 800 km (s 5 000 kg bojovou zátěží), nepostačoval pro realizaci zpátečního letu do USA s jadernou pumou na palubě. Díky tomu letoun typu M-4 (Bison A) nemohl, na rozdíl od méně výkonného typu Tu-95 (Bear A), zastávat poslání, pro které byl navržen. Za plnohodnotný protějšek amerického Boeingu B-52, který vykazoval velkou rychlostí, dostupem a doletem zároveň, tehdy nebylo tehdy možné považovat ani jeden z těchto dvou strojů. Zatímco typ M-4 (Bison A) se mu mohl rovnat pouze rychlostí, typ Tu-95 (Bear A) zase jen doletem. Z hlediska dostupu pak za ním zaostávaly oba zmíněné stroje, a to téměř o 5 000 m. Protože se VVS nechtělo mezikontinentálního bombardéru s proudovým pohonem vzdát, mezitím V.A. Dobrynin obdržel zadání na modifikaci proudového motoru typu VD-5 se sníženou spotřebou paliva. Zmíněný motor přitom vešel ve známost pod označením VD-7 a vykazoval tahem 11 000 kp. Jeho specifická spotřeba paliva přitom nepřesahovala hodnotu 0,73 až 0,8 kg/kgp. Naproti tomu specifická spotřeba paliva 8 750 kp motoru typu AM-3A z dílny A.A. Mikulina, pohonné jednotky letounu typu M-4 (Bison A), činila 1,03 kg/kgp. Díky těmto parametrům měly být motory typu VD-7 letounu typu M-4 (Bison A) teoreticky schopny zajistit dolet 13 500 až 14 000 km, rychlost 950 až 1 000 km/h a dostup 13 500 až 14 000 m. Vývojem motory typu VD-7 poháněné modifikace letounu typu M-4 (Bison A) byla přitom Mjasiščevova OKB-23 oficiálně pověřena dne 6. července 1954, tedy ještě před ukončení státních zkoušek tohoto stroje. Protože pohonné jednotky typu VD-7 vykazovaly odlišnými rozměry v porovnání s motory typu AM-3A, jejich zástavba do křídelních gondol letounu typu M-4 (Bison A) si vyžádala zcela přepracovat konstrukci celé střední části trupu, která byla integrální se střední částí křídla, a obou vnitřních částí křídla. Takto modifikovaný letoun typu M-4 (Bison A) vešel ve známost pod továrním označením 3M (Bison B) a kromě výše uvedeného byl opatřen též zcela novými vnějšími částmi křídla. Ty se přitom vyznačovaly větším rozpětím, větší plochou a odlišným klenutím a byly opatřeny přímou odtokovou hranou (na místo zalomené). Zalomená odtoková hrana byla totiž původcem vzdušných vírů, které zvyšovaly hodnotu aerodynamického odporu. Dále letoun typu 3M (Bison B) obdržel zcela novou VOP s měnitelným úhlem náběhu. VOP tohoto modelu se přitom vyznačovala též větším rozpětím a nulovým vzepětím (na místo kladného). Bez změn nezůstala ani přední část trupu v oblasti před pilotní kabinou. Protože tato partie trupu nyní zastávala funkci krytu bombardovacího radaru, doznala větší délky, odlišného tvaru a robustnějšího profilu. Vestavba radaru přímo pod potah špice trupu si ale vyžádala posunout pracoviště navigátora-bombometčíka směrem dozadu, přímo před pracoviště pilotů. V případě typu M-4 (Bison A) bylo totiž pracoviště navigátora-bombometčíka umístěno přímo uvnitř v bohatě zasklené špice trupu, zatímco instalace bombardovacího radaru se nacházela pod jeho podlahou, resp. pod vystouplým břišním polokapkovitým krytem. Zmíněný zásah do konstrukce přitom přispěl k lepší činnosti radaru a zároveň zamezil neblahému působení elektromagnetického zařízení na navigátora. Ten ale zcela přišel o výhled do přední a horní polosféry. Nová příď trupu navíc usnadnila proces doplňování paliva za letu, neboť proudění, které vyvozovala, mělo stabilizační účinek na tankovací hadici. Kromě výše uvedeného se u modelu 3M (Bison B) podařilo zredukovat počet členů posádky z osmi osob na sedm, a tím i objem přední přetlakové kabiny, a v neposlední řadě též hmotnost draku o nějakých 6 500 kg. Všechny výše uvedené změny v konstrukci přitom sebou přinesly vzrůst poměru vztlaku a odporu při optimálním úhlu náběhu z úctyhodných 17,47 (pro letoun této kategorie) na neuvěřitelných 18,5. Jelikož model 3M (Bison B) nebylo možné považovat ani tak za verzi letounu M-4 (Bison A), jako za zcela nový typ, VVS pro něj vyhradilo nové služební označení M-6. Toto označení se ale nakonec vůbec nepoužívalo. Úvodní projekt letounu 3M (Bison B) spolu s technologickou 1:1 maketou příďové sekce trupu tohoto stroje byl představitelům VVS předložen k posouzení na počátku podzimu roku 1954. Oba prototypy letounu typu 3M (Bison B), letový a neletový pro statické zkoušky, vznikly v prostorách Mjasiščevova závodu č.23. Jejich základem se přitom staly draky sériových M-4 (Bison A). První z nich (v.č. 5320101) byl vyhrazen pro letové zkoušky a brány zmíněného podniku opustil dne 30. října 1955. Na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, byl tento stroj přepraven dne 3. listopadu téhož roku po řece Moskvě. Protože plánované motory typu VD-7 tehdy stále ještě nevykazovaly uspokojivou spolehlivostí, prozatímně namísto nich obdržel instalaci osvědčených pohonných jednotek typu AM-3A. Pozemní zkoušky prototypu 3M (Bison B) se ale poněkud zatáhly. Od vzletové dráhy se proto tento stroj poprvé odlepil až dne 27. března 1956. Tento první let prvního 3M (Bison B) se ale neobešel bez obtíží. Protože krátce poté, co se odlepil od VPD, začal jeden z motorů pulzovat, po zbytek letu, který navíc sužovaly potíže se samovolným zvedáním „čumáku“ směrem nahoru, se tento stroj musel obejít s pouhými třemi pracujícími pohonnými jednotkami. Závodní zkoušky prototypu 3M (Bison B) probíhaly do ledna roku 1957. Mezitím, v červenci roku 1956, tento stroj obdržel instalaci silnějších motorů typu VD-7. Zpočátku první prototyp letounu 3M (Bison B) létal bez registrace. Později však obdržel modré trupové číslo 60. Druhý prototyp tohoto stroje byl zase vyhrazen pro statické zkoušky. Se sériovou výrobou se jako obvykle na výsledky zkoušek nečekalo. Svého předchůdce v podobě typu M-4 (Bison A) letoun typu 3M (Bison B) ve výrobním programu závodu č.23 zcela nahradil již v roce 1956, tedy ještě za chodu závodních zkoušek. Protože motory typu VD-7 tehdy stále ještě nevykazovaly spolehlivým chodem, pohon prvního sériového exempláře letounu 3M Bison B (v.č. 63-0201) obstarávala sestava dvou těchto motorů a dvou motorů typu RD-3M. Aby se zamezilo problémům plynoucím z asymetrického tahu, motory typu VD-7 prvního sériového 3M (Bison B) byly nestandardně seřízeny. Instalací čtyř motorů typu VD-7 byl již od počátku opatřen až třetí sériový exemplář tohoto stroje (v.č. 63-0203). Závodní zkoušky třetího sériového 3M (Bison B) se přitom podařilo završit v září roku 1956. Státní zkoušky letounu 3M (Bison B) se rozeběhly dne 30. ledna 1957. Státní zkoušky tohoto stroje ale poněkud zatáhly proti plánům přetrvávající problémy se spohlivostí chodu motorů typu VD-7. Závěrečnou fázi státních zkoušek letounu 3M (Bison B) se proto nepodařilo zahájit dříve než dne 16. ledna 1958. Do této etapy zkušebního programu se přitom zapojil první (v.č. 63-0201), třetí (v.č. 63-0203) a čtvrtý (v.č. 63-0204) sériový exemplář tohoto stroje. Zatímco za pomoci prvního sériového 3M Bison B (v.č. 63-0201), který předtím obdržel instalaci čtyř motorů typu VD-7 na místo sestavy dvou motorů typu VD-7 a dvou motorů typu RD-3M, byly prověřovány základní výkonnostní charakteristiky spolu se stabilitou a ovladatelností, na třetím sériovým exempláři tohoto stroje (v.č. 63-0203) prošlo zkouškami veškeré palubní vybavení spolu s výzbrojí, za využití čtvrtého sériového 3M Bison B (v.č. 63-0204) byl prověřován systém pro doplňování paliva za letu. V průběhu lednu roku 1958 prošly zkouškami též vystřelovací sedačky. Pro tyto potřeby byl zase vyčleněn sériový exemplář letounu 3M (Bison B) s výrobním číslem 7300601 a rudým trupovým číslem 24. První dálkový let za využití služeb vzdušného tankeru typu M-4-2 (Bison A) uskutečnil v únoru roku 1957 čtvrtý sériový 3M Bison B (v.č. 63-0204). První let s podvěsem dvou 6 500 l odhazovatelných přídavných palivových nádrží pod motorovými gondolami byl uskutečněn dne 19. července toho samého roku. V průběhu zmíněného letu, který trval 15 hod a 15 min, se přitom podařilo urazit vzdálenost 12 050 km (bez doplnění paliva za letu). Tomu pak dne 23. srpna 1957 následoval celých 20 hod trvající dálkový let v konfiguraci s nákladem 5 000 kg pum a podvěsem dvou PTB. Vzletová hmotnost letounu 3M (Bison B) v této konfiguraci přitom činila celých 202 000 kg. Součástí tohoto letu, jehož délka se pohybovala mezi 15 000 a 16 000 km, se staly dvě doplnění paliva za letu od vzdušného tankeru typu M-4-2 (Bison A). Zatímco první natankování bylo uskutečněno krátce po vzletu ze Žukovského, k druhému doplnění došlo nad západními oblastmi Sibiře. Zde byl rovněž shozen náklad pum. Další dálkový let podporovaný vzdušným tankerem typu M-4-2 (Bison A) uskutečnil z 20. na 21. května roku 1958 čtvrtý sériový 3M Bison B (v.č. 63-0204). Zmíněný let byl dlouhý 14 660 km a zabral 18 hod a 8 min a měl podobu zpátečního non-stop letu z Žukovského do Nikolajevska na Amuru přes Krasnojarsk a Irkutsk. Celý zkušební program letounu 3M (Bison B) provázely nepřekonatelné potíže s kmitáním lopatek prvního stupně kompresoru motoru typu VD-7 při chodu na max. otáčky. Při zkouškách letounů 63-201, 63-203, 63-204 a 63-210 se tak podařilo jenom za rok 1957 odepsat celkem 27 těchto pohonných jednotek. VVS své první sériové 3M (Bison B) převzalo v květnu roku 1957, tedy ještě za chodu státních zkoušek. Vzorem pro sériový model se přitom stal letoun 63-0301. Bílým protiradiačním nátěrem byl zase jako první z řady 3M (Bison B) opatřen letoun 63-0302. Protože se zmíněné potíže s kmitáním lopatek prvního stupně kompresoru motoru typu VD-7 nedařilo odstranit, nakonec padlo rozhodnutí, aby byla tato pohonná jednotka opatřena instalací omezovače otáček. Tento zásah do konstrukce ale sebou přinesl pokles max. tahu z 11 000 kp na pouhých 9 500 kp. Takto modifikovaný motor typu VD-7 přitom vešel ve známost pod označení VD-7B a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 18. prosince 1958. Protože produkce motoru typu VD-7B nabíhala velmi pomalu, téměř polovina sériových 3M (Bison B) se nakonec musela spokojit s žíznivějšími 9 500 kp motory typu RD-3M či RD-3M-500A z dílny P.F. Zubceva. Některé z nich obdržely dokonce ještě méně výkonné 8 750 kp motory typu AM-3A z dílny A.A. Mikulina. Modifikace letounu typu 3M (Bison B) poháněná „starými“ motory řady RD-3M vešla ve známost pod označením 3MS-1 (Bison B) a ve výrobním programu závodu č.23 se nacházela v letech 1956 až 1957. Brány zmíněného podniku přitom tento model opustil v počtu 30-ti exemplářů (10 v roce 1956 a 20 v roce 1957). Motory typu VD-7B se zase staly pohonnými jednotkami modifikace letounu 3M (Bison B), známé jako 3MN-1 (Bison B). Tento model se ve výrobním programu závodu č.23 nacházel v letech 1956 až 1959. Poté jej na montážní lince tohoto podniku zcela nahradil odvozený model 3MD (Bison C), který měl zastávat roli nosiče řízených střel. Brány závodu č.23 přitom opustilo celkem 44 sériových 3MN-1 Bison B (5 v roce 1956, 6 v roce 1957, 15 v roce 1958 a 18 v roce 1959). Jelikož motory typu VD-7B vykazovaly v porovnání s motory řady RD-3M nižší specifickou spotřebou paliva (0,7 až 0,8 kg/kgp proti 0,89 kg/kgp), letouny typu 3MN-1 (Bison B) měly před letouny typu 3MS-1 (Bison B) navrch z hlediska doletu o celých 15%. Protože se rozměry motorů typu VD-7B a RD-3M lišily, tyto dvě pohonné jednotky nebyly vzájemně zaměnitelné. Prvním provozovatelem letounů této řady 3M (Bison B) se stal 201. TBAP (pluk těžkých bombardovacích letounů) s domovskou základnou Engels-2. K prvnímu „operačnímu“ doplnění paliva od vzdušného tankeru typu M-4-2 (Bison A) došlo dne 1. března 1959. Do konce toho samého roku přitom letouny řady 3M (Bison B) ze stavu 201. TBAP uskutečnily celkem 303 takových vzdušných operací. Tomu pak v červnu roku 1960 následoval první dálkový „operační“ let s celkovou délkou trvání 17 hod a 25 min. Jeho součástí se přitom stalo též jedno doplnění paliva za letu. Krátce nato, v roce 1961, bylo přikročeno k praktickému výcviku posádek všech dálkových bombardovacích letounů VVS ve shozu jaderné pumy. Do zmíněného výcvikového programu se přitom zapojily též dvě brigády letounů řady 3M (Bison B). První shoz jaderné pumy jeden z těchto strojů uskutečnil dne 27. února 1962 na polygonu Nová Země. Toto byl přitom historicky vůbec první shoz jaderné pumy v rámci celého programu 3M (Bison B). VVS s letouny řady 3M (Bison B) podnikalo též pravidelné dálkové lety nad neutrálními vodami světových moří a oceánů, čímž často uvádělo do pohotovosti PVO bojových uskupení hladinových plavidel států NATO, popř. s nimi provádělo lety podél pobřežních oblastí států NATO a Japonska. Posláním těchto misí se přitom stala demonstrace síly a v neposlední řadě též získávání špionážních snímků. Protože ale nové prostředky PVO v podobě pozemních raketových systémů (SAM) a nadzvukových PLŘS vyzbrojených stíhačů nedávaly letounům řady 3M (Bison) při plnění úkolů prostředku prvního úderu při jaderném konfliktu prakticky žádné šance na úspěch, jejich existence měla spíše jen zastrašující funkci. V této souvislosti VVS nechalo již v letech 1962 až 1967 celkem 32 těchto strojů přestavět na vzdušné tankery, kterých tehdy mělo nedostatek. Ty přitom vešly ve známost pod označením 3MN-2/3MS-2 (Bison B) a spolu s letouny typu M-4-2 (Bison A), které vznikly konverzí méně pokročilých bombardérů typu M-4 (Bison A), zajišťovaly podporu bombardovacích letounů řady 3M (Bison B/C), Tu-95 (Bear) a Tu-22 (Blinder), protiponorkových letounů řady Tu-142 (Bear) a AWACS speciálů typu Tu-126 (Moss). Schopnost přepravy pum, stejně jako instalaci defenzivní výzbroje, ale všechny tyto stroje plně zachovávaly. Po předchozím vyjmutí tankovací jednotky a PTB z trupové pumovnice tedy mohly opět zastávat své původní poslání, tedy poslání strategického bombardéru. Definitivní konec pro letouny řady 3M (Bison) v roli bombardovacích strojů přišel až na konci 70. let v podobě odzbrojovací smlouvy SALT II, která striktně omezovala počty strategických bombardovacích letounů na inventáři sovětského VVS i amerického USAF. Na základě zmíněné smlouvy, která vešla v platnost dne 10. července 1979, se totiž VVS muselo do konce roku 1985 zbavit části flotily dálkových bombardérů. Protože se v kategorii těžkých bombardovacích letounů jevily jako více perspektivní turbovrtulové letouny řady Tu-95 (Bear), neboť mohly zastávat roli nosiče řízených střel a navíc se stále nacházely (ve verzi Tu-95SM Bear H) v sériové výrobě, následně, na základě výnosu ze dne 30. června téhož roku, byly všechny přeživší letouny řady 3M (Bison B/C) vyřazeny nebo přestavěny na neozbrojené vzdušné tankery. Vyřazené bombardéry řady 3M (Bison) byly pak rozřezány a vystaveny na volném prostranství poblíž základny Engels-2, aby mohli Američané provést kontrolu plnění podmínek zmíněné smlouvy za pomoci družic. Poslední bombardovací letouny řady 3M (Bison) přitom dolétaly v roce 1985, jak požadovala smlouva SALT II. Sovětské VVS ale o těžké bombardéry s proudovým pohonem nepřišlo na dlouho. Krátce nato totiž začalo přebírat kvalitativně nové stroje této kategorie v podobě letounů typu Tu-160 (Blackjack A), které mohly na rozdíl od letounů řady 3M (Bison) zastávat též poslání nosiče řízených střel. Na neozbrojený vzdušný tanker, který vešel ve známost pod staronovým označením 3MN-2/3MS-2 (Bison B), bylo v průběhu 80. let přestavěno celkem 31 letounů typu 3MN-1/3MS-1 (Bison B). Poslední z nich přitom dolétal v roce 1994.

Verze:

3M – prototypová modifikace letounu 3M. Tento model vznikl ve dvou exemplářích, jednom letovém a jednom neletovém pro statické zkoušky. Jediný letový exemplář letounu 3M se přitom do oblak poprvé vydal dne 27. března 1956.

3MS-1 (‘Bison B’) – modifikace letounu 3M s instalací starších a „žíznivějších“ 9 500 kp motorů typu RD-3M nebo RD-3M-500A z dílny P.F. Zubceva. Pohon některých exemplářů tohoto modelu ale obstarávaly ještě starší 8 750 kp motory typu AM-3A z dílny A.A Mikulina. Od typu 3MN-1 (Bison B) bylo tento model možné snadno rozpoznat díky instalaci širokých štěrbinových lapačů vzduchu na hřbetu zadní partie křídleních motorových gondol. Letoun typu 3MS-1 (Bison B) byl postaven v letech 1956 až 1957 v počtu 30-ti exemplářů.

3MN-1 (‘Bison B’) – modifikace letounu 3M s instalací ekonomičtějších 9 500 kp pohonných jednotek typu VD-7B z dílny V.A. Dobrynina. Dále se tento model od typu 3MS-1 (Bison B) odlišoval instalací závěsníků typu Der5-48, na které bylo možné umístit dvojici 6 500 l přídavných palivových nádrží, pod motorovými gondolami. Letoun typu 3MN-1 (Bison B) byl postaven v letech 1955 až 1959 v počtu 44-ti exemplářů.

3ME – pokročilá modifikace letounu 3MN-1 (Bison B) s novým avionickým vybavením a novou konstrukcí přední části trupu. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se mimo jiné stal též nový bombardovací radiolokátor typu Rubín-1 (Short Horn) a nový výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-3T Argon-2 (Bee Hind). Jediný prototyp letounu 3ME vznikl konverzí sériového 3MN-1 (Bison B). Brány závodu č.23 přitom tento stroj opustil březnu roku 1959. viz. samostatný text

201M – rekordní modifikace letounu 3MN-1 (Bison B). Jediný exemplář tohoto modelu je držitelem výškového rekordu, který si na své konto připsal dne 29. října 1959 výstupem na výšku 13 121 m s 55 000 kg nákladem na palubě.

3MD (‘Bison C’) – raketonosná-bombardovací modifikace bombardovacího letounu typu 3ME. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se měly stát dvě protizemní řízené střely typu K-14S. Protože se ale vývoj této zbraně zastavil již ve fázi projektu, ofenzivní výzbroj letounu 3MD (Bison C) se nakonec omezila pouze na neřízené pumy. Tento model nakonec vznikl v počtu pouhých dvou prototypů a devíti sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.23 opustily v průběhu roku 1960. viz. samostatný text

3MN-2/3MS-2 (‘Bison B’) (1. s tímto označením) – speciální modifikace letounu 3MN-1/3MS-1 (Bison B) zastávající poslání vzdušného tankeru. Tento model se vyznačoval instalací přídavné palivové nádrže s tankovacím zařízením uvnitř trupové pumovnice. Protože bylo zmíněné tankovací zařízení řešeno jako demontovatelné, letouny typu 3MN-2/3MS-2 (Bison B) mohly zastávat též poslání bombardovacího stroje.  Všech 32 exemplářů vzdušného tankeru typu 3MN-2/3MS-2 (Bison B) vzniklo v letech 1962 až 1967 konverzí sériových 3MN-1/3MS-1 (Bison B). viz. samostatný text

3M-5 – raketonosná-bombardovací modifikace letounu 3MN-1 (Bison B). Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stal vyhledávací-naváděcí radiolokátor typu Rubín-1KV (Short Horn) spolu s dvojicí protizemních-protilodních řízených střel typu KSR-5 (AS-6 Kingfish). Letoun typu 3M-5 vznikl v rámci modernizačního programu letounů řady 3M a kromě výše uvedeného obdržel též nové prostředky REB a nové navigační vybavení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového 3MN-1 (Bison B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil na konci července roku 1974. viz. samostatný text

3MN-2/3MS-2 (‘Bison B’) (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu 3MN-1/3MS-1 (Bison B) zastávající poslání vzdušného tankeru. Tento model se vyznačoval instalací přídavné palivové nádrže s tankovacím zařízením uvnitř trupové pumovnice. Kromě toho zcela postrádal veškerou defenzivní a ofenzivní výzbroj. Všech 31 exemplářů vzdušného tankeru typu 3MN-2/3MS-2 (Bison B) vzniklo v průběhu 80. let konverzí sériových 3MN-1/3MS-1 (Bison B). viz. samostatný text

VM-T Atlant (‘Bison B mod.’) – speciální neozbrojená modifikace letounu 3MN-1 (Bison B) zastávající roli vzdušného transportního prostředku kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran a jednotlivých konstrukčních celků těžké nosné rakety typu 11K25 Energija (SL-17). Všechny tři exempláře tohoto speciálu, dva letové a jeden neletový, vznikly konverzí sériových 3MN-2 (Bison B). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 29. dubna 1981. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly přestavbou sériových M-4), jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky, 30 sériových strojů modelu 3MS-1, 44 sériových strojů modelu 3MN-1 a 2 prototypy a 9 sériových strojů modelu 3MD

Uživatelé:  pouze SSSR

3M (prototyp)

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, operátor aktivního rušiče typu SPS-2, radista-střelec a „ocasní“ střelec

Pohon:       čtyři proudové motory typu Dobrynin VD-7 s max. tahem po 11 000 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř špice trupu. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Výzbroj:     tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 18 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

3MN-1

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, operátor aktivního rušiče typu SPS-2, radista-střelec a „ocasní“ střelec

Pohon:       čtyři proudové motory typu Dobrynin VD-7B s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř špice trupu. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Vybavení:   zaměřovací: jeden denní/noční optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11S (jeho instalace se nachází za plochým obdélníkovým břišním okénkem pracoviště navigátora-bombometčíka) a čtyři optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu VPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu LPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na levoboku přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na pravoboku přídě trupu) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-53M (jeho instalace je umístěna uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                   obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods), aktivní rušič typu SPS-2 a pět výmetnic klamných RL cílů, tři pro rušení pozemních radiolokačních stanic PVO (jejich instalace se nachází uvnitř šachty hlavního podvozku) a dvě pro rušení palubních radiolokátorů stíhacích letounů (jejich instalace se nachází uvnitř zadní části trupu)

                  průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování, instalovaný uvnitř zádě trupu

Výzbroj:    tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 18 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

* 202 000 kg s dvojicí 6 500 l PTB v podvěsu

3MS-1

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, operátor aktivního rušiče typu SPS-2, radista-střelec a „ocasní“ střelec

Pohon:       čtyři proudové motory typu Mikulin AM-3M-500A s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř špice trupu. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Vybavení:   zaměřovací: jeden denní/noční optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R (jeho instalace se nachází za plochým obdélníkovým břišním okénkem pracoviště navigátora-bombometčíka) a čtyři optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu VPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu LPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na levoboku přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na pravoboku přídě trupu) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-53M (jeho instalace je umístěna uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                  obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods), aktivní rušič typu SPS-2 a pět výmetnic klamných RL cílů, tři pro rušení pozemních radiolokačních stanic PVO (jejich instalace se nachází uvnitř šachty hlavního podvozku) a dvě pro rušení palubních radiolokátorů stíhacích letounů (jejich instalace se nachází uvnitř zadní části trupu)

                  průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování, instalovaný uvnitř zádě trupu

Výzbroj:    tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 18 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 10.9.2013