Mjasiščev M-52K (‘Bounder’)

Typ: strategický raketonosný a bombardovací letoun; vývojový derivát bombardovacího letounu typu M-50A (Bounder)

Určení: primárně ničení hladinových plavidel (zejména bojových uskupení letadlových lodí) a strategicky významných pozemních cílů (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci řízených střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) nebo Ch-44; sekundárně ničení strategicky významných pozemních cílů za pomoci neřízených pum a hladinových cílů za raketových torpéd

Odlišnosti od letounu M-50A (Bounder):

- modifikovaný trup s menší celkovou délkou (o 4,1 m), instalací závěsníků pro dvě řízené střely typu Ch-22 na břichu střední části (podél pumovnice) a zcela novou příďovou partií s dvoumístnou kabinou posádky se sedadly umístěnými vedle sebe (na místo tandemově uspořádané kabiny) a dlouhou hrotovitou špicí se včleněným dielektrickým krytem střeleckého radiolokátoru typu PN (Down Beat) do břicha (špice trupu tohoto modelu navíc plynule přechází v teleskopický trubicovitý nástavec pro doplňování paliva za letu)

- modifikovaný záchranný systém (vystřelovací sedačky se nyní vystřelují směrem nahoru na místo směrem dolů)

- instalace konvenční „pevné“ svislé ocasní plochy (SOP) se směrovým kormidlem na odtokové hraně a sklopitelnou (směrem dolů) pomocnou vodorovnou ploškou s lichoběžníkovým půdorysem na vrcholu (za její pomoci je udržována stabilita v průběhu stoupání) na místo plovoucí (pohyblivé) SOP

- instalace silnějších pohonných jednotek typu M16-17 ve verzi RD16-17B, která se vyznačuje absencí komory přídavného spalování, na místo motorů řady VD-7A uvnitř křídleních gondol nové konstrukce s regulačním kuželem uprostřed čelního kruhového vstupu vzduchu

- instalace výrazně modifikovaného křídla se zvětšenou hloubkou (protažením odtokové hrany), zvětšeným rozpětím (protažením přes koncové motorové gondoly) a instalací jednoho páru závěsníků s odpalovacími lištami řízených střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) v oblasti mezi trupem a gondolami vnitřního páru motorů

- instalace dálkově ovládaného obranného střeliště typu DB-52 s jedním pohyblivým dvouhlavňovým 23 mm kanónem typu AO-9M a válcovitého pouzdra s výstražným radiolokátorem zadní polosféry typu PRS-4 Krypton (Box Tail) v zakončení trupu

- instalace mírně modifikovaného podvozku

- začlenění odhazovatelného vzletového vozíku opatřeného padákovým záchranným systémem (jeho použití sebou přineslo vzrůst limitu max. vzletové hmotnosti na 248 000 kg) a dvou odhazovatelných urychlovacích bloků s prachovými raketami typu S3-43M s tahem 17 000 kp a dobou chodu 1 min (jejich použití sebou přineslo pokles délky rozjezdu při vzletu na 2 950 m) do startovacího systému

Historie: Protože protiletadlové řízené střely, které se začaly objevovat u bojových útvarů protivzdušné obrany světových velmocí již od druhé poloviny 50. let, bombardovacím letounům prakticky znemožňovaly prolétnout přímo nad cílem, aby na něj mohly svrhnout svůj smrtící náklad pum, do středu pozornosti VVS se tehdy dostaly protizemní řízené střely. Za jejich pomoci bylo totiž možné vést útoky na pozemní cíle ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah pozemních prostředků PVO. Součástí zbraňového systému druhého prototypu nadzvukového strategického bombardéru typu M-50 (Bounder), perspektivního nástupce podzvukových strategických bombardovacích letounů řady M-4/3M (Bison), se proto stala protizemní řízená střela typu iz.44 (Ch-44). Jelikož tato 11 000 kg vážící zbraň měla vykazovat rychlostí řádu M=3 a letovou výškou 23 000 m, pro všechny tehdejší prostředky PVO měla být prakticky nedosažitelným cílem. Protože ale druhý M-50 (Bounder), který vešel ve známost pod označením M-50B, přebíral všechny nedostatky od prototypu prvního, známého jako M-50A, mezitím se V.M. Mjasiščev pustil do prací na shodně koncipovaném letounu kvalitativně nové konstrukce. Letouny řady M-50 (Bounder) totiž nesplnily požadavky technického zadání z hlediska doletu a délky rozjezdu při vzletu, přičemž za vyhovující nebylo možné považovat ani jejich defenzivní a ofenzivní výzbroj. Zmíněný vývojový derivát letounu M-50 (Bounder) přitom vešel ve známost pod označením M-52K a jeho zbraňový systém se měl sestávat z dvou až čtyř protizemních řízených střel řady Ch-22 (AS-4 Kitchen), které původně vznikly v rámci programu Tu-22 (Blinder), a naváděcího systému typu K-22U. Alternativně bylo však zvažováno též použití dvou střel typu iz.44. Předběžný návrh letounu M-52K byl schválen dne 19. listopadu 1957. S oficiální podporou se projekt tohoto stroje (spolu s projektem ještě výkonnějšího raketonosného letounu typu M-56K) setkal dne 31. července 1958. Tím samým výnosem byly navíc oba prototypy letounu M-50 (Bounder), M-50A a M-50B, překlasifikovány na ryze experimentální stroje. Se státními zkouškami a sériovou výrobou letounu M-50 (Bounder) se tedy již dále nepočítalo. Pohon raketonosce M-52K měla obstarávat, stejně jako v případě prototypu M-50B, čtveřice dvouproudových motorů typu M16-17 (v 18 500 kp verzi RD16-17B). Jejich tah měl být přitom schopen tomuto stroji zajistit cestovní rychlost 1 700 až 1 800 km/h a max. rychlost 2 000 až 2 300 km/h. V původní projektové podobě letoun typu M-52K počítal s instalací všech čtyř motorů pod křídlem a konvenčně pojatými ocasními plochami. Později ale obdrželo přednost identické uspořádání motorových gondol jako u letounu typu M-50 (Bounder). Vnější motory tedy zaujaly pozici na koncích křídla. Lapače vzduchu všech čtyř pohonných jednotek byly navíc opatřeny regulačními kužely. Současně plovoucí SOP, která vykazovala přespříliš vysokou citlivostí, nahradila konvenční „pevná“ SOP se směrovým kormidlem na odtokové hraně. K vrcholu SOP byla navíc uchycena nevelká sklopitelná (směrem dolů) horizontální ploška. Jedinou funkcí této plošky se stalo udržování stability v průběhu stoupání. Změn doznal též trup. Jeho délka byla totiž zmenšena o celých 4,10 m. Současně bylo opuštěno od dvou samostatných tandemově uspořádáných kokpitů ve prospěch jednoho společného kokpitu s instalací vystřelovacích sedaček vedle sebe. Toto uspořádání pracovišť posádky totiž zajišťovalo snazší vzájemnou komunikaci mezi pilotem a navigátorem. Naproti tomu podvozek zůstal ponechán bez větších změn. Přestože byl trup letounu M-52K znatelně kratší, s trupem letounu M-50 (Bounder) byl na tom z hlediska hmotnosti prakticky stejně. Celková hmotnost letounu M-52K ale i přesto vyšla nižší o nějakých 15 %. Mjasiščev přitom raketonosný letoun typu M-52K zpracoval hned ve dvou verzích, dvoumístné bojové a třímístné cvičné. U posledně uvedené verze se pracoviště navigátora nacházelo ve špici  trupu, přímo před pilotní kabinou, zatímco vedle pracoviště pilota bylo umístěno pracoviště druhého pilota (instruktora). Technologická 1:1 maketa letounu M-52K byla státní komisi představena v dubnu roku 1959. Detailní úvodní projekt tohoto stroje prošel přezkumem krátce nato, mezi 29. květnem a 19. červnem toho samého roku. V závěrečné zprávě z přezkumu ale projekt letounu M-52K obdržel mnoho kritiky. Protože tento stroj nebyl ničím jiným, než mírně zdokonalenou modifikací letounu M-50 (Bounder) vykazující prakticky identickými rozměry a hmotností, nebylo jej možné, stejně jako tohoto jeho vývojového předchůdce, provozovat z leteckých základen 1. třídy, tedy leteckých základen, které se často nacházely v bezprostřední blízkosti fronty. Kromě toho letoun typu M-52K znatelně zaostával za zadáním z hlediska operačního poloměru. Protože byla díky malé nosnosti podvozku max. vzletová hmotnost letounu M-52K omezena hodnotou 165 000 kg, operační rádius tohoto stroje v bombardovacím provedení měl dle předběžných výpočtů činit pouhých 4 100 km. S dvojicí střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) v podvěsu byl bojový rádius letounu M-52K ještě menší, a to 2 300 km, resp. 3 750 km s natankováním za letu. Spodnímu limitu stanovenému technickým zadáním tento stroj z hlediska operačního poloměru vyhověl pouze v konfiguraci s podvěsem jedné jediné střely typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Bojový rádius letounu M-52K v této konfiguraci měl totiž dle předběžných výpočtů činit 4 050 km. Kritiku přitom sklidila též vysoká min. rychlost, která činila 600 km/h. Díky tomu totiž tento stroj prakticky nemohl využívat služeb vzdušných tankerů typu M-4-2 (Bison A), resp. by byl vlastní proces doplnění paliva od těchto podzvukových strojů nemálo riskantní operací. Pohonný systém letounu M-52K v podobě čtyř 18 500 kp dvouproudových motorů typu RD16-17 navíc nebyl tomuto stroji schopen zajistit nadzvukovou cestovní rychlost (M=1,7) při hmotnosti větší než 170 000 až 180 000 kg. Cestovní rychlostí 1 700 až 1 800 km/h v konfiguraci s jednou, resp. se dvěma střelami typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) v podvěsu, měl být navíc tento stroj díky nízkému tahu zvolených pohonných jednotek schopen dosáhnout až ve vzdálenosti 1 800 km, resp. 2 960 km, od základny. Většinu trasy se měl tehdy pohybovat ve výškách mezi 5 500 a 8 500 m rychlostí pouhých 900 až 1 000 km/h, což z něho činilo relativně snadný cíl. Mjasiščev se proto následně rozhodl letoun typu M-52K opatřit křídlem s modifikovanou aerodynamikou a zvětšeným rozpětím přes koncové motorové gondoly. Současně pozměnil uspořádání řízených střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Toto opatření přitom mělo sebou přinést vzrůst aerodynamické efektivity křídla při cestovní rychlosti (M=1,7). Problémy s tankováním za letu měla zase vyřešit speciální modifikace letounu M-52K zastávající roli vzdušného tankeru. Za její pomoci mělo být možné letounům typu M-52K předávat palivo při letu ve výškách větších než 10 000 m a při rychlostech větších než M=1. Řešením omezené vzletové hmotnosti se zase měl stát odhazovatelný vzletový vozík. Jeho použití mělo přitom sebou přinést vzrůst limitní hodnoty vzletové hmotnosti až na 248 000 kg. Protože letoun typu M-52K nesplňoval zadání ani z hlediska délky rozjezdu při vzletu (ta neměla přesahovat 3 000 m), Mjasiščev do vzletového systému tohoto stroje začlenil též odhazovatelné urychlovací bloky s prachovými raketami. Jejich tah měl přitom sebou přinést pokles délky rozjezdu při vzletu na pouhých 2 950 km. Výhledově se počítalo též s instalací silnějších motorů typu M16-17F nebo NK-6M. Ty zase měly vyřešit problémy s malým tahem pohonného systému. Projekt takto modifikované letounu M-52K byl komisí VVS přezkoumán a schválen v prosinci roku 1959. Krátce nato, v říjnu roku 1960, se podařilo završit též práce na projektu průzkumné modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako M-52R. Původní plány počítaly se stavbou pěti prototypů letounu M-52K. Zatímco první dva z nich měly být ke zkouškám odevzdány v roce 1960, s předáním zbylých tří těchto strojů se počítalo v roce 1961. Krátce nato, dne 5. února 1960, ale padlo na vyšších místech rozhodnutí, aby byly postaveny jenom tři prototypy letounu M-52K. Ty navíc měly zastávat pouze roli experimentálních strojů v rámci programu ještě výkonnějšího raketonosného letounu typu M-56K, který představoval přímou reakci na americký strategický bombardér typu XB-70 Valkirie s rychlostí řádu M=3. Krátce nato, v říjnu roku 1960, byl ale V.M. Mjasiščev sesazen z postu šéfkonstruktéra OKB-23. Současně se tato letecká konstrukční kancelář stala filiálkou OKB-52 V.N. Čelomeje, konstrukční kanceláře zaměřené výhradně na vývoj raketové a kosmické techniky. Tento krok byl přitom jeden z mnoha důsledků tehdejší celosvětové raketové euforie. Tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov navíc na přelomu 50. a 60. let nekompromisně razil svůj poněkud milný názor, že lze pilotované letouny zcela nahradit raketovými systémy. To pak znamenalo konec nejen pro řadu projektů perspektivních bojových letounů, ale i pro některé letecké konstrukční kanceláře. V této souvislosti se již v roce 1960 veškeré práce na prvním prototypu letounu M-52K zcela zastavily. Tehdy přitom tento stroj postrádal již jen instalaci pohonných jednotek, systému řízení, vystřelovacích sedaček a některých drobných konstrukčních podsestav. Po svém nedobrovolném odchodu z postu šéfkonstruktéra OKB-23 V.M. Mjasiščev zastával vedoucí pozici v institutu CAGI, a to až do listopadu roku 1966, kdy byl jmenován na post šéfkonstruktéra experimentálního závodu EMZ. Tímto ale historie letounu typu M-52K nebyla ještě zcela uzavřena. V roce 1962 se totiž Mjasiščev, když zrovna zastával post vedoucího institutu CAGI, pokusil prosadit obnovu vývoje tohoto stroje. Tato jeho žádost se ale již dne 15. května toho samého roku setkala s odmítavým postojem. Důvodem toho se stala nedostupnost vhodných pohonných jednotek a v neposlední řadě též bezperspektivnost tohoto stroje. Zatímco vývoj motoru RD16-17B byl mezitím zastaven, motory typu VD-7M by tomuto letounu nedokázaly zajistit požadované výkonnostní charakteristiky, vývoj motoru NK-6 se tehdy ještě nacházel v rané fázi. Završení vývoje letounu M-52K v provedení s instalací motorů typu VD-7M, jediných tehdy dostupných vhodných pohonných jednotek pro letoun této kategorie, by navíc zabralo nejméně 3,5 let. Použití motorů typu NK-6 by pak jeho vývoj zatáhlo ještě více. To by již ale šlo o morálně zastaralou techniku. K odmítanému postoji k letounu typu M-52K navíc nemalou mírou přispěly též projekty ještě pokročilejších raketonostných letounů typu Tu-135 z dílny A.N. Tupoleva a T-4 z dílny P.O. Suchoje. Následně byl proto jediný takřka dokončený prototyp letounu M-52K odstaven v areálu letecké základny Žukovskyj. Zde postával bez jakéhokoliv dalšího využití až do konce 70. let. Poté se ocitl v železném šrotu.

Verze: žádné

Vyrobeno: jeden prototyp

Uživatelé: žádní

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Zubcev RD16-17B s max. tahem po 18 500 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu PN (‘Down Beat’) s dosahem 300 až 350 km a výstražný radiolokátor typu PRS-4 Krypton (‘Box Tail’) s vyhledávacím dosahem 7,4 km a zaměřovacím dosahem 5,3 km. Radar typu PN slouží pro <span style="font-family: " arial","sans-serif";="" font-size:="" 10pt;="" ""="" 12.0pt;="" "times="" new="" roman";="" cs;="" """"="" ar-sa;="" roman";"="">vyhledávání a sledování pozemních a hladinových cílů a navádění řízených střel typu Ch-22 a iz.44 a jeho instalace se nachází uvnitř spodní poloviny špice trupu. Radar typu PRS-4 zase slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů pohybujících se v zadní polosféře. Jeho instalace je přitom umístěna uvnitř válcovitého pouzdra s polokulovitým koncovým dielektrickým krytem, který se nachází přímo nad ocasní obrannou střeleckou věží.

Výzbroj:     jeden pohyblivý dvouhlavňový 23 mm kanón typu AO-9M, instalovaný v ocasním dálkově ovládaném střelišti typu DB-52, a dvě nebo čtyři strategické protilodní-protizemní řízené střely typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) přepravované na čtyřech pylonech, dvou nacházejících se pod střední částí trupu a dvou nacházejících se pod křídlem, dvě strategické protilodní-protizemní řízené střely typu iz.44, přepravované na podtrupových závěsnících, nebo náklad neřízených pum, raketových torpéd typu RAT-52M či námořních min do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (útroby trupové pumovnice tohoto stroje v konfiguraci pro raketový útok obvykle vyplňuje přídavná palivová nádrž)

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 1.9.2013