Baade (OKB-1) 150

Typ:  středně těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené konvenční i jaderné munice

Historie:  Zatímco lehké bombardovací letouny typu EF131 a „140“ (EF140) z konstrukčního hlediska vycházely z trofejního německého Junkersu Ju 287V-2, středně těžký bombardér typu „150“, původně známý jako RB-2, byl již kvalitativně novou konstrukcí plně těžící z výsledků rozsáhlých aerodynamických výzkumů realizovaných v průběhu druhé poloviny 40. let na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Práce na úvodním projektu tohoto progresivně pojatého dvoumotorového hornoplošníku se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami konstrukční tým B.W. Baadeho završil již na jaře 1948. Projekt letounu RB-2 přitom pro sovětský letecký průmysl přinesl nemálo nových technických řešení, jakými je instalace proudových pohonných jednotek uvnitř gondol uchycených za pomoci pylonů ke spodní ploše křídla, tandemové uspořádání podvozku či řízení vystavěné na hydraulických posilovačích. Instalace motorových gondol na křídelních pylonech, jak je tomu běžné u dnešních proudových dopravních letounů, na místo tehdy tradičního uchycení ke spodní ploše křídla hlavní nosné ploše letounu RB-2 zajistila výrazně vyšší vztlak a znatelně lepší aerodynamické vlastnosti (za cenu mírného vzrůstu čelního aerodynamického odporu). To se přitom pozitivně promítlo zejména na poměru odporu a vztlaku, a tím i na doletu. Takto ke spodní ploše křídla uchycené motorové gondoly kromě toho mohly zároveň plnit též funkci tzv. „antiflutter“ závaží, tedy závaží, která zamezují nežádoucímu třepotání křídla v průběhu letu vysokou rychlostí. Použití tandemového podvozku na místo klasického tříbodového podvozku zase významně usnadnilo výměnu pohonných jednotek, zjednodušilo konstrukci motorových gondol, neboť již nemusely kromě pohonných jednotek ukrývat i zatahovací mechanismus hlavního podvozku, a zároveň zamezilo nežádoucímu působení horkých motorových plynů na pneumatiky kol. Koncové křídelní gondoly s vyrovnávacími kolečky tandemového podvozku mohly navíc zastávat též roli krytu dalších palivových nádrží. To zase znatelně přispělo k lepšímu rozložení zátěže na křídlo. Takto koncipovaný podvozek měl však proti klasickému podvozku tříbodovému i některé nedostatky. Konkrétně přitom šlo o obtížnější ovládání při rolování, vyšší aerodynamický odpor, větší rozměry, vyšší intenzitu vibrací, větší hmotnost, podstatně komplikovanější systém ovládání a větší nároky na výrobu. Nicméně klady nad nedostatky převládaly. Příslušné technické zadání k projektu letounu RB-2 ze strany MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) přitom spatřilo světlo světa dne 22. května 1948. Práce na pokročilém projektu tohoto stroje se podařilo završit ještě v červenci toho samého roku. Zatímco MAP a VVS byl projekt letounu RB-2 předložen k posouzení dne 19. července téhož roku, Ministerstvo obrany se s ním mohlo seznámit dne 17. srpna 1948. Přestože v závěrečné zprávě MAP ze dne 24. srpna téhož roku projekt letounu RB-2 obdržel kritiku, závěrečná zpráva komise VVS, která byla podepsána dne 24. září 1948, obsahovala doporučující rozhodnutí. Dne 5. října téhož roku došlo též na prezentaci 1:1 makety příďové a záďové sekce trupu letounu RB-2 s kabinami posádky. VVS přitom zmíněné makety ohodnotilo kladně, tedy až na některé detaily. Krátce nato, ve dnech 20. prosince 1948 a 19. února 1949, přišel institut CAGI s dokumenty, které obsahovaly doporučení týkající se nejen celkového uspořádání tohoto stroje, ale i vnitřního uspořádání, konstrukce křídla a ocasních ploch a v neposlední řadě též konstrukce tandemového podvozku. Na základě zmíněných doporučení byla následně do konstrukce draku letounu RB-2 vnesena celá řada změn. Mezi ty nejvíce zřetelné lze přitom řadit instalaci VOP na vrcholu SOP. V původním projektu byla totiž VOP uchycena k bokům SOP, v oblasti před kabinou ocasního střelce. První výkresové podklady výrobních přípravků nezbytných pro stavbu prototypu spatřily světlo světa dne 20. února 1949. Dne 20. března téhož roku se podařilo završit též montáž kompletní technologické 1:1 makety letounu RB-2. Prakticky ve stejnou dobu se pro tento stroj začalo používat nové typové označení „150“ (Samoljot „150“). Státní komisí byla zmíněná 1:1 maketa přezkoumána a schválena dne 11. dubna téhož roku. Krátce nato, dne 20. května 1949, vyšlo nařízení, na jehož základě bylo následně zcela opuštěno od použití 5 000 kp motorů typu TR-3 z dílny A.M. Ljulky ve prospěch alternativně zvažovaných silnějších jednotek typu AMRD-04 z dílny A.A. Mikulina. Práce na dvou prototypech letounu „150“, jednom letovém a jednom neletovém pro statické zkoušky, se rozeběhly v roce 1950. Krátce předtím byl zahájen rozsáhlý výzkum, do kterého se zapojilo též několik tzv. vzdušných zkušeben. Zatímco tandemový podvozek, k jehož stabilitě se tehdy mnoho pilotů i leteckých konstruktérů stavělo velmi skepticky, byl od počátku listopadu roku 1949 intenzivně zkoušen na modifikovaném (nedokončeném) druhém prototypu dvoumotorového proudového stíhače typu I-215 z dílny S.M. Alexejeva (model I-215D alias iz.155), hydraulické posilovače ovládání výškového kormidla prošly zkouškami na modifikovaném trofejním německém dvoumotorovém pístovém bombardéru typu Junkers Ju 388L (model iz.145). Současně byly realizovány zkoušky zmenšeného modelu letounu „150“ v aerodynamickém institutu CAGI typu T-104. Tyto zkoušky se přitom podařilo završit v říjnu roku 1949. V aerodynamickém tunelu T-106 byly zase prováděny vysokorychlostní zkoušky křídla tohoto stroje. Již na počátku června roku 1949 ale veškeré práce na letovém prototypu letounu „150“, až do druhé poloviny července toho samého roku, zcela zastavila vytíženost OKB-1 s přestavbou jediného prototypu taktického bombardéru typu „140“ na průzkumný speciál „140-R“. Tento program totiž obdržel vyšší prioritu. Mezitím, dne 6. června 1949, se navíc MAP opět rozhodlo pro motory typu TR-3A (Al-5), které původně zamítlo ve prospěch větších a těžších jednotek typu AMRD-04. Technické zadání k takto modifikovanému „150“ bylo přitom OKB-1 předáno dne 4. července téhož roku. K podpisu závěrečné zprávy z přezkumu 1:1 makety motory typu TR-3A (Al-5) poháněného letounu „150“ došlo dne 8. července 1949. Na počátku září téhož roku byly veškeré práce na prototypu tohoto stroje opět zastaveny, tentokrát kuli programu frontového bombardovacího-průzkumného letounu typu „140-B/R“. K opětovnému obnovení programu „150“ přitom došlo dne 20. října 1949. Ještě v tom samém měsíci musel být projekt letounu „150“ přepracován pro výkonnější 8 000 kp motory typu AMRD-03 (budoucí AM-3). Nakonec však přeci jenom dostaly přednost samotným Baadem preferované 5 000 kp jednotky TR-3A (Al-5). Tyto motory totiž vykazovaly v porovnání s AMRD-03 nejen nižší hmotností, ale i menším průměrem, a tedy i menším aerodynamickým odporem. To vše spolu s problémy technického rázu práce na obou prototypech letounu „150“ znatelně zatáhlo. Zatímco neletový exemplář se nepodařilo předat ke statickým zkouškám dříve než dne 23. srpna 1951, kompletace letového prototypu byla zakončena teprve až dnem 16. září téhož roku. K závodním zkouškám byl jediný letový prototyp letounu „150“ předán okolo dne 20. září 1951. Závodní zkoušky tohoto stroje započaly pozemními zkouškami. Ty se ale neobešly bez těžkostí. Protože podnikové letiště závodu č.1, které se nacházelo v Borkách, disponovalo příliš krátkou VPD nato, aby zde mohly být realizovány letové zkoušky tak velkého letounu, jakým je typ „150“, na základě výnosu ze dne 22. listopadu 1951 byl jediný letový prototyp tohoto bombardovacího stroje následně přepraven (po železnici) v částečně rozmontovaném stavu na letiště Tretjakovo, které se nacházelo v 200 km vzdálených Luchovicích. Do Luchovic přitom jediný letový prototyp letounu „150“ dorazil dne 31. prosince téhož roku. Protože tedy stále ještě nebyly u svého konce ani statické zkoušky ani pozemní zkoušky některých palubních systémů tohoto stroje, pracovníci zmíněného letiště jej odmítli převzít. Z tohoto důvodu jediný prototyp letounu „150“ následně putoval zpět do OKB-1. Kuli problémům s pevnostní hlavního podvozku, které odhalily statické zkoušky, si tento stroj svůj roll-out odbyl až dne 26. prosince 1951. K prvnímu spuštění pohonných jednotek došlo den nato. Krátce nato, dne 30. prosince téhož roku, tento stroj opět skončil v hangáru, neboť bylo nutné zavést do jeho konstrukce další úpravy a následně provést další pozemní zkoušky. Všechny předepsané zkoušky se přitom podařilo úspěšně završit až dnem 19. března 1952. Poté, dne 29. března téhož roku, byl jediný letový prototyp letounu „150“ opět rozebrán, aby mohl být přepraven do Luchovic, kde měl projít letovými zkouškami. Současně byla do Luchovic přestěhována i celá konstrukční kancelář OKB-1. Sérii prvních 19-ti pojížděk po zpevněné VPD (rychlostí do 180-ti km/h) a nezpevněné VPD (rychlostí do 120-ti km/h) jediný letový prototyp letounu „150“ vykonal mezi 8. až 11. srpnem roku 1952. Poté byly do konstrukce jeho podvozku vneseny některé změny. Tomu pak dne 2. září téhož roku následovala pojížďka po betonové VPD rychlostí 200 až 220 km/h. Za letu způsobilý byl jediný prototyp letounu „150“ prohlášen dne 3. září 1952. Mlhavé počasí ale datum prvního letu tohoto stroje nakonec posunulo až na 5. září téhož roku. Následující čtyři zkušební lety následovaly ve dnech 9. září, 11. září, 24. září a 25. září 1952. Další, šestý, let, který byl naplánován na 29. den toho samého roku, musel být ale kuli závadě na komunikačním vybavení zrušen. Tomu pak následovalo vypracování počáteční zprávy. Další dva lety, šestý a sedmý, tento stroj kuli špatnému počasí nakonec vykonal až ve dnech 14. a 15. listopadu 1952. Po završení druhého z nich se ale podařilo nalézt únik paliva z palivové nádrže č.3. Osmý let následoval dne 19. listopadu toho samého roku. Poté se kuli špatnému počasí celý zkušební program jediného letového prototypu letounu „150“ na poměrně dlouhou dobu omezil pouze na pozemní a rolovací zkoušky. Při jedné z takových pojížděk, která byla realizována dne 21. ledna 1953 na VPD pokryté ledem, se však tento stroj dostal do nekontrolovatelného smyku, přičemž jedním ze svých motorů nasál větve z jedlí lemujících letištní plochu. Ten proto musel být následně vyjmut a odeslán k opravě. Opravený motor byl přitom po předchozí instalaci do křídelní gondoly prototypu „150“ poprvé spuštěn dne 30. ledna toho samého roku. Ten samý den se podařilo završit též závodní zkoušky foto-průzkumného vybavení, které se umisťovalo do útrob trupové pumovnice tohoto stroje. Tomu pak dne 4. února následovala pojížďka po VPD pokryté silnou vrstvou sněhu. Další let byl naplánován na následující den. Protože se ale pilot nedostavil a navíc se krátce nato podařilo objevit závadu na zatahovacím mechanismu příďového podvozku, ke svému devátému zkušebnímu letu se jediný prototyp letounu „150“ nakonec nevydal dříve než dne 13. března 1953. Po realizaci dalšího, desátého, letu, který byl uskutečněn den nato, se zase podařilo objevit únik paliva z nádrže č.4. Další dva lety, jedenáctý a dvanáctý, následovaly ve dnech 16. a 17. března téhož roku. Z hlediska letových výkonů letoun typu „150“ splňoval požadavky technického zadání a v některých parametrech je dokonce mírně překonával. Tak např. jeho max. rychlost v malé výšce byla o celých 60 km/h vyšší než požadovalo zadání. Tento stroj se ale neobešel též bez některých nedostatků. Mezi ty hlavní lze přitom řadit potíže se stabilitou při letu max. rychlostí ve výškách 9 000 m až 10 000 m a potíže s kymácením při sestupu ve výškách 150 m až 300 m. Posledně uvedený nedostatek se ale podařilo odstranit, a to instalací nových koncových vřetenovitých krytů vyrovnávacího podvozku s větší výškou a klínovitým tvarem spodních hran. Takto modifikované kryty vyrovnávacího podvozku upravovaly charakter proudění kolem konců křídla, což sebou kromě úplného vymizení výše uvedeného nedostatku přineslo též pokles aerodynamického odporu a vzrůst efektivity křidélek. Další dva lety, dvanáctý a třináctý, jediný prototyp letounu „150“ uskutečnil ve dnech 21. a 28. března roku 1953. Poslání druhého z nich se ale nepodařilo splnit v plném rozsahu, protože v jeho průběhu prasklo jedno z okének překrytu pilotní kabiny. Rovněž šestnáctý let, k němuž se tento stroj vydal dne 17. dubna téhož roku, nesplnil své určení, tentokrát kuli závadě na systému řízení. V průběhu přistání navíc došlo k poškození podvozku. Další dva lety, sedmnáctý a osmnáctý, následovaly dne 9. května téhož roku. Ten druhý byl ale zároveň jeho úplně posledním. V průběhu přiblížení na přistání proti zapadajícímu slunci totiž pilot udělal chybu ve výpočtu sestupu a příliš brzo přitáhl knipl směrem k sobě. Následkem toho jediný letový prototyp letounu „150“ uvedl do stoupání. Ten pak v důsledku ztráty rychlosti spadl z výšky 5 až 10 m na VPD, přičemž přišel o hlavní podvozek. Další škody jeho drak utrpěl při následné krkolomné jízdě po břichu motorových gondol a po vzpěrách vyrovnávacího podvozku. Od opravy takto poškozeného jediného letového prototypu letounu „150“ bylo ale zcela opuštěno. Díky dostupnosti lehkého frontového bombardovacího letounu typu Il-28 Beagle (s nosností 1 000 až 3 000 kg) a středně těžkého dálkového bombardovacího letounu typu Tu-16 Badger (s nosností 3 000 až 9 000 kg) se totiž tento stroj stal úplně nadbytečným. Kromě toho se taková oprava zdála být příliš nákladnou a navíc výrobní kapacity jediného závodu, který byl k tomu tehdy způsobilý v podobě závodu č.1, tedy značně vytěžovala práce na raketové technice. Již dne 14. září 1953 proto MAP nechalo celý program „150“ zastavit. Tomu pak dne 30. prosince 1953 následovalo nařízení, na jehož základě byla vězeňská OKB-1 zrušena a uvězněným německým vědcům umožněn návrat zpět do své vlasti (NDR). Zatímco 1:1 maketa letounu „150“ se v této souvislosti již dne 6. října proměnila v hromadu dříví na zátop, pozemní hydromechanická zkušebna byla předána letecké konstrukční kanceláři OKB-51 P.O. Suchoje, další materiály skončily v prostorách letecké konstrukční kanceláře OKB-156 A.N. Tupoleva a motorářské konstrukční kanceláře OKB-2 I.I. Kartukova. Vrak vlastního letového prototypu spolu s veškerými výkresovými podklady byl zase, v prosinci roku 1953, předán institutu MAI (Moskevský Aviatický Institut). Zde pak tento stroj nějakou dobu plnil funkci učební pomůcky. Později byly některé výkresové podklady letounu „150“ předány též leteckým konstrukčním kancelářím OKB O.K. Antonova a OKB G.M. Berjeva. Další zase skončily v prostorách závoru č.491. I přesto všechno veškeré úsilí vynaložené na vývoj bombardovacího letounu „150“ nepřišlo zcela nazmar. Tento dvoumotorový stroj se totiž následně stal základem prvního východoněmeckého proudového dopravního letounu v podobě čtyřmotorového typu Baade „152“. První prototyp tohoto stroje se přitom do oblak poprvé vydal dne 4. prosince 1958. Protože byl ale vývoj letecké techniky v NDR již v roce 1961 pod silným politickým tlakem ze strany SSSR zcela zastaven, tento dopravní stroj nakonec vznikl v počtu pouhých tří exemplářů.

Popis:   Středně těžký podzvukový bombardovací letoun typu „150“ byl řešen jako pětimístný dvoumotorový celokovový hornoplošník se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl vesměs kruhový průřez a sestával se ze dvou částí, a to přední části a zadní části. Přední část trupu letounu „150“ byla rozdělena do dvou sekcí. Ta přední měla ogivální profil a její útroby z podstatné části zaujímala přední přetlaková kabina posádky. Přední kabina posádky přitom ukrývala pracoviště navigátora-bombometčíka, dvou pilotů, z nichž ten druhý zastával též funkci operátora radaru, a střelce. Zatímco vystřelovací sedadlo navigátora se nacházelo uvnitř kompletně prosklené zaoblené špice, která poskytovala výborný výhled do přední polosféry, vystřelovací sedadla obou pilotů a střelce byla umístěna pod protáhlým hřbetním polokapkovitým průzračným překrytem. Vystřelovací sedadla obou pilotů se přitom nacházela vpředu. Zatímco hlavní pilot seděl po levoboku, vystřelovací sedadlo druhého pilota a operátoru radaru v jedné osobě se nacházelo po pravoboku. Střelec seděl přímo za hlavním pilotem, čelem proti směru v letu. Protože se vystřelovací sedadlo střelce nacházelo v menší výšce než sedadla obou pilotů, výhled z jeho pracoviště byl poněkud omezený. Výše popsaná příďová kabina letounu „150“ byla přístupná nevelkými obdélníkovými dvířky opatřenými výsuvným žebříkem, které se nacházely na levém boku trupu. Do pravoboku přídě trupu byl zase včleněn jeden 23 mm kanón typu Š-23 se zásobou 100 nábojů. Jeho obsluhu přitom zajišťoval pilot. Přímo pod podlahou příďové kabiny byla umístěna instalace palubního radaru typu PSBN-M spolu se šachtou příďového podvozku. Anténu zmíněného radaru přitom ukrýval poměrně široký břišní polokapkovitý dielektrický kryt, do jehož čelní části byla včleněna dvojice přistávacích reflektorů. Zadní partie přední části trupu, resp. střední část trupu, měla válcovitý tvar a kromě pumovnice ukrývala též dálkově ovládanou hřbetní obrannou střeleckou věž typu DB-23. Ta se nacházela přímo za polokapkovitým hřbetním krytem přední přetlakové kabiny posádky a byla osazena dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu Š-23 s celkovou zásobou 300 nábojů. Obsluhu střelecké věže typu DB-23 zajišťoval střelec z přední kabiny posádky. K tomu přitom využíval periskopický střelecký zaměřovač typu PVE-8 německé výroby (ten představoval pouze dočasné řešení) nebo PSP-150 domácí výroby, který byl včleněn do hřbetu zadní partie hřbetního průzračného překrytu. Pumovnice letounu „150“ byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky a pojala náklad pum o hmotnosti 1 500 až 6 000 kg. Kromě pum bylo do zbraňové šachty tohoto stroje možné umístit též trojici odhazovatelných přídavných palivových nádrží. Průřez zadní části trupu letounu „150“ plynule přecházel z tvaru kružnice do tvaru na výšku postavené elipsy (se šířkou 0,75 m). Tato část trupu kromě šachty zadního podvozku, která se nacházela přímo za prostorem pumovnice, ukrývala též zadní přetlakovou kabinu s pracovištěm radisty/střelce. Ta se přitom nacházela, spolu s obranným střelištěm typu DB-25, které bylo stejně jako hřbetní střelecká věž typu DB-23 osazeno dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu Š-23 s celkovou zásobou 300 nábojů, v zakončení trupu, přímo pod směrovým kormidlem. Zmíněná kabina byla přístupná nevelkými obdélníkovými dvířky umístěnými na levoboku a součástí její vybavení se mimo jiné stal též střelecký kolimátor typu PSK-81. Radista/střelec měl přitom též k dispozici vystřelovací sedačku. Hornoplošně uspořádané šípové křídlo letounu „150“ bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 35° a proměnným profilem a sestávalo se ze čtyř částí, a to dvou vnitřních a dvou vnějších. Zatímco vzepětí vnitřních částí křídla tohoto stroje bylo nulové, jeho vnější části měly mírné záporné vzepětí -1°20‘. Střední část křídla procházela horní partií střední část trupu, přímo nad pumovnicí, a pod jejími konci se nacházely šípové pylony motorových gondol. Zatímco k horní ploše křídla byly uchyceny dva páry nízkých aerodynamických hřebenů, k jeho koncům byla připevněna vřetenovitá tělesa šachet vyrovnávacího podvozku. Ta přitom zastávala zároveň funkci tzv. „anti-flutter“ závaží. Mechanizace křídla letounu „150“ se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek s celkovou plochou 16,4 m² a max. úhlem vychýlení 33° a třísektorových štěrbinových křidélek. Pohon letounu „150“ obstarávala dvojice 5 000 kp proudových motorů typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky. Jejich instalace se nacházela uvnitř protáhlých doutníkovitých gondol s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi, které byly uchyceny za pomoci nízkých pylonů se šípovou náběžnou hranou ke spodní ploše střední části křídla. Přímo do zmíněných nosných pylonů byly včleněny 10 l nádržky s leteckým benzínem. Ten přitom využívaly startéry motorů Al-5. Jejich instalace se zase nacházela uvnitř vřetenovitých těles umístěných ve středu kruhových lapačů vzduchu. Křídelní gondoly jednotek Al-5 byly přitom umístěny ve vzdálenosti od trupu odpovídající 26-ti % poloviny rozpětí křídla. Kromě toho přibližně polovinou své délky „vyčnívaly“ před náběžnou hranu křídla. Toto řešení sebou přineslo výraznou redukci tendence ke klonění na jednu stranu při výpadku jedné z pohonných jednotek. Rozjezd při vzletu bylo možné zkrátit z 1 200 m na 700 m začleněním čtveřice odhazovatelných raketových jednotek na TPL (JATO) typu „129-1“ z dílny I.I. Kartukova, Každá z nich dokázala po dobu 17 sec vyvozovat tah 2 000 kp. Palivový systém letounu „150“ se sestával z osmi nádrží vestavěných do střední části trupu a tří integrálních nádrží včleněných do centroplánu, který procházel střední částí trupu, a do střední části křídla a pojal celkem 11 200 l (9 000 kg) leteckého petroleje. Ochranu palivových nádrží letounu „150“ přitom zajišťoval vnější potah se strukturou podobnou včelí plástvi spolu s vnitřním samosvorným pryžovým potahem. Uvnitř velkých nádrží se navíc nacházela soustava vzájemně propojených tenkostěnných válcovitých nádržek. Toto řešení zamezovalo rychlé ztrátě veškerého paliva po případném průstřelu nádrže (palivo totiž mohlo uniknout pouze do velmi omezeného prostoru nacházejícího se mezi jednotlivými nádržkami). Celkovou zásobu paliva bylo přitom možné zvýšit až na 23 470 l (18 800 kg) vestavbou tří odhazovatelných přídavných nádrží do trupové pumovince. Ocasní plochy letounu „150“ se vyznačovaly uspořádáním do tvaru písmene „T“ a sestávaly se z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40°. Kuli zajištění lepší podélné ovladatelnosti při manévrech s velkými úhly náběhu VOP tohoto stroje obdržela výrazný úhel náběhu (+3°30‘) a výrazné kladné vzepětí (+8°). Spoj SOP s VOP byl opatřen podlouhlým štíhlým vřetenovitým krytem. Jeho přední část přitom zastávala funkci krytu antén radiostanice a navigačních systémů. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo dvousektorové směrové kormidlo, každou polovinu odtokové hrany VOP zaujímalo jedno třísektorové výškové kormidlo. Rozdělení všech ovládacích ploch na několik sektorů přitom letounu „150“ zajistilo vysokou odolnost v boji. Díky tomu totiž tyto plochy nebylo možné vyřadit z funkce jediným zásahem. Kuli zajištění lepší směrové stability letoun „150“ obdržel též dvojici nevelkých zaoblených postranných „kýlovek“. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tandemový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek, které se zatahovaly (po směru letu) do břicha trupu, v oblasti přímo za krytem radaru a v oblasti za trupovou pumovnicí, a dvou pomocných (vyrovnávacích jednotek) opatřených 600 x 155 mm kolečky. Jejich šachty se zase nacházely uvnitř cca 6 m dlouhých vřetenovitých koncových křídelních těles. Zatímco ovladatelný příďový podvozek byl opatřen zdvojeným brzděným kolem s rozměry 1 150 x 355 mm, rozměry brzděného zdvojeného kola záďového podvozku činily 1 450 x 520 mm. Rozchod kol příďového a záďového podvozku byl rozdílný, což sebou přinášelo lepší rozložení sil na VPD. Toto bylo přitom obzvláště důležité, pokud tento stroj působil z polních letištních ploch s měkkým povrchem. Podvozek letounu „150“ navíc obdržel instalaci systému, za jehož pomoci bylo možné snížit výšku jeho zadní jednotky. Toho bylo využíváno v závěrečné fázi rozjezdu pro zvýšení úhlu náběhu trupu na 3° za účel usnadnění odpoutání od VPD. Zatímco šachty hlavních podvozkových jednotek byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky, dvířka koncových křídelních pomocných jednotek se sestávaly ze tří dílů.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, druhý pilot/operátor radaru, navigátor/bombometčík, radista/střelec a střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka Al-5 (TR-3A) s max. tahem po 5 000 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu PSBN-M (Mushroom). Tento typ radiolokátoru je instalován uvnitř polokapkovitého krytu, který se nachází na břichu trupu přímo před šachtou příďového podvozku, a slouží pro navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Zatímco rozlehlý průmyslový objekt dokáže identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký říční tok na vzdálenost 30 až 40 km.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-5SN (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny navigátora), jeden střelecký kolimátor neznámého typu (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny), jeden periskopický střelecký zaměřovač typu PVE-8 nebo PSP-150 (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny „hřbetního“ střelce) a jeden střelecký kolimátor typu PSK-81 (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro šikmé snímkování za denních podmínek typu AFA-BA-40 a jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za denních podmínek typu AFA-33/50, AFA-33/75 či AFA-33/100 nebo jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za nočních podmínek typu NAFA-3s/25, NAFA-35/50 či NAFA-MK

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M

Výzbroj:    jeden 23 mm kanón typu Š-23 se zásobou 100 nábojů, vestavěný do pravého boku přední části trupu, čtyři pohyblivé kanóny téhož typu, umístěné po dvou ve hřbetní dálkově ovládané střelecké věži typu DB-23 se zásobou 300 nábojů (ta se nachází přímo za pilotní kabinou) a v ocasním střelišti typu DB-25 se zásobou 300 nábojů, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 500 až 6 000 kg (6 až 18 pum s hmotností 100 kg, 6 až 18 pum s hmotností 250 kg, 3 až 12 pum s hmotností 500 kg, 1 puma s hmotností 1 500 kg nebo 1 puma s hmotností 3 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

* jediný dokončený prototyp instalaci výzbroje postrádal

Poslední úpravy provedeny: 8.5.2013