Jakovlev Jak-24 (‘Horse’)

Typ:  těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Vývoj vrtulníkové techniky neměl v SSSR zpočátku příliš velkou politickou podporu. Do počátku 50. let se proto zde podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby vývoj jediného vrtulníku v podobě lehkého třímístného spojovacího typu Mi-1 (Hare) z dílny M.L. Mila. Naproti tomu vzdušné síly USA již tehdy disponovaly početnou flotilou vrtulníků typu Sikorsky S-51 (H-5) s kabinou pro jednoho pilota a tři pasažéry a Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw) s kabinou pro dva piloty a 12 pasažérů. Změnu v poněkud liknavém postoji k vrtulníkové technice ze strany sovětských funkcionářů, který vedl k výraznému zaostávání sovětského vrtulníkového průmyslu za západem, přinesly až nemalé úspěchy amerických armádních vrtulníků v bojích korejské války (1950 až 1953). Jelikož z nasazení vrtulníků v bojích tohoto konfliktu vyplynulo, že je vrtulníková technika pro některé činnosti, jakou je např. evakuace osob nebo pátrací a záchranné operace, daleko vhodnější než letecká, v červnu roku 1951 byly sovětští konstruktéři, kteří tehdy již měli nějaké zkušenosti se stavbou vrtulníků, pozváni k samotnému J.V. Stalinovi. Konkrétně přitom šlo o M.L. Mila, N.I. Kamova a A.S. Jakovleva. Na zmíněném jednání byli zmínění konstruktéři obeznámeni s požadavky hned na dva transportní vrtulníky, a to středně těžký transportní vrtulník s přepravní kapacitou 12 osob a nosností 1 200 kg a těžký transportní vrtulník s přepravní kapacitou 20 osob a nosností 2 000 kg. Termín odevzdání prototypu, kterým byl stanoven na pouhý jeden rok od zahájení prací, se ale setkal s negativním postojem ze strany N.I. Kamova. Z tohoto důvodu byl k dalším jednáním přizván již jen M.L. Mil a A.S. Jakovlev. Vývoj vrtulníku s přepravní kapacitou 12 osob byl svěřen OKB M.L. Mila. Ta přitom na zmíněné zadání odpověděla klasicky koncipovaným jednomotorovým strojem opatřeným jedním nosným rotorem a jednou vyrovnávací vrtulí. Tento první Milův transportní vrtulník vešel ve známost jako Mi-4 (Hound) a svým vzezřením se nápadně podobal typu H-19 (S-55) americké značky Sikorsky. Na bedra konstrukční kanceláře A.S. Jakovleva zase padl vývoj vrtulníku s přepravní kapacitou 20 osob. Technické zadání k oběma zmíněným strojům bylo přitom vypsáno dne 5. října 1951. Jakovlevova OKB přitom vsadila na dvoumotorové uspořádání a nosný systém sestávající se ze dvou tandemově uspořádaných protiběžných rotorů, tedy na uspořádání, které od druhé poloviny 40. let razila americká společnost Piasecki (typy HRP-1 Rescuer, YH-16 a H-21 Workhorse). Tento první Jakovlevův transportní vrtulník vešel ve známost jako Jak-24 (Horse) a dle zadání měl disponovat rychlostí 170 až 180 km/h, dynamickým dostupem 5 500 m a doletem 400 km (s 20-ti výsadkáři nebo 2 t nákladu na palubě). Za účelem urychlení vývoje konstrukční tým Jakovlevovi OKB pro vrtulník typu Jak-24 (Horse) převzal pohonné jednotky od paralelně vyvíjeného lehčího jednomotorového typu Mi-4 (Hound). Pohonnými jednotkami tohoto stroje se tedy stala dvojice 1 675 hp pístových motorů typu AŠ-82V z dílny A.D. Švecova. S Milovým typem Mi-4 (Hound) ale dvoumotorový Jak-24 (Horse) sdílel též nosné rotory, reduktor a systém řízení. Toto řešení vrtulníku typu Jak-24 (Horse) se velmi brzy setkalo s kladným ohlasem ze strany MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), neboť sebou přinášelo významné zjednodušení logistického zabezpečení vrtulníkových letek VVS a v neposlední řadě též výrazné snížení provozních nákladů. Protože se konstrukční tým Jakovlevovi OKB do prací na téma Jak-24 (Horse) pustil již dne 24. září 1951, úvodní projekt spolu s 1:1 technologickou maketou tohoto stroje státní komisi předložil již dne 10. prosince toho samého roku, tedy pouhé dva měsíce po vypsání oficiálního technického zadání. Produkci vrtulníku typu Jak-24 (Horse) přitom dostal na starost závod č.272 z Leningradu. Tomu samému podniku byla ale svěřena též kompletace obou letových prototypů a jednoho neletového prototypu. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. Naproti tomu neletový prototyp pro únavové zkoušky postavila přímo prototypová dílna Jakovlevovi OKB, tehdy moskevský experimentální závod č.115. Vzhledem k tomu, že se jediným posláním tohoto stroje staly pozemní zátěžové zkoušky pohonného a nosného systému, postrádal instalaci odmrazovacího systému listů nosných rotorů (ty naproti tomu byly opatřeny vyvažovacími zátěžemi), pneumatického systému, spojovacího vybavení a příďového střeliště. Část kostry jeho trupu byla navíc zhotovena ze dřeva a nikoliv z ocelových trubek. Potah se omezil jen na některé části. V oblasti motorových sekcí pak zcela chyběl. Pilotní kabina tohoto stroje byla přístupná jen jedněmi a nikoliv dvěma dveřmi. Pozemní únavové zkoušky pohonného a nosného systému vrtulníku typu Jak-24 (Horse) byly realizovány v Žukovském měly se sestávat hned ze tří etap. V každé z nich měla přitom dynamická soustava tohoto stroje běžet po dobu nejméně 100 h. Ta první se rozeběhla dne 5. dubna 1952 a byla završena dnem 2. srpna téhož roku. Za tuto časovou periodu přitom dynamická soustava neletového exempláře Jak-24 (Horse) „naběhala“ 128 h a 21 min. Po ukončení první etapy zkušebního programu, která se rozhodně neobešla bez problémů, neletový prototyp Jaku-24 (Horse) prošel úpravami. Ty se přitom dotkly zejména uchycení předního motoru. Druhou etapu pozemních zkoušek pohonného a nosného systému vrtulníku typu Jak-24 (Horse), která se rozeběhla dnem 24. září 1952, se ale nepodařilo splnit v plném rozsahu. Dne 23. ledna 1953, po dalších 80 h a 34 min chodu, totiž neletový exemplář zcela podlehl značnému technickému opotřebení. Práce na letových prototypech vrtulníku typu Jak-24 (Horse) se rozeběhly, v prostorách leningradského závodu č.272, v lednu roku 1952. Zmíněný podnik ale zhotovil též neletový exemplář pro statické zkoušky, stejně jako všechny nezbytné přípravky pro jejich realizaci. Zatímco kompletaci prvního letového prototypu vrtulníku typu Jak-24 (v.č. 01272301) se podařilo završit dne 2. května 1952, stavba druhého letového prototypu tohoto stroje (v.č. 01272302) byla dokončena dne 1. června toho samého roku. Zkoušky obou prototypů vrtulníku typu Jak-24 (Horse) byly realizovány na letecké základně Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. Z Leningradu do Moskvy byly přitom oba dva zmíněné stroje přepraveny dne 31. května (v.č. 01272301) a 28. června (v.č. 01272302) roku 1952, po železnici. První prototyp Jaku-24 (v.č. 01272301) své první visení v malé výšce na VPD uskutečnil dne 1. července 1952. Tehdy byl ale ještě, z bezpečnostních důvodů, upoután lany. První „volný“ let následoval dva dny nato. Druhý prototyp tohoto stroje (v.č. 01272302) se zase do oblak poprvé vydal dne 22. července toho samého roku. Tehdy přitom šlo o zdaleka největší a nejtěžší vrtulník sovětské konstrukce. Závodní zkoušky Jaku-24 (Horse) se ale neobešly bez problémů. První z nich přitom vypluly na povrch již v průběhu prvních pokusů o dopředný let. Při dopředném letu měl totiž tento stroj tendenci samovolně zatáčet směrem doprava. Se vzrůstající dopřednou rychlostí navíc tento nežádoucí efekt nabýval na síle. Při rychlosti vyšší než 60 km/h pak vrtulník typu Jak-24 (Horse) již prakticky nebylo vůbec možné udržet ve stanoveném kurzu. Problémy se samovolným zatáčením se nicméně konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB podařilo poměrně rychle odstranit, a to změnou úhlu sklonu nosných rotorů a v neposlední řadě též úpravou aerodynamiky kýlové části trupu. Ta konkrétně obdržela typické vychýlení směrem doprava. Poněkud tvrdším oříškem se staly problémy s chvěním draku v průběhu letu, které měly v některých letových režimech podobu silného kmitání ve vertikální rovině. Zmíněné vibrace bylo možné považovat za velmi závažný bezpečnostní problém, neboť způsobovaly únavové defekty v konstrukci draku. Vždyť za destrukcí neletového prototypu, který byl vyhrazen pro pozemní únavové zkoušky pohonného a nosného systému, stály právě potíže s chvěním. S identickými problémy se ale tehdy potýkaly i zkoušky prototypů identicky koncipovaných vrtulníků (dvojice tandemově uspořádaných protiběžných nosných rotorů) západní konstrukce, včetně amerického typu Piasecki H-21 Workhorse a britského typu Bristol „Type 173“. Protože potíže s vibracemi neřešila ani úprava amortizéru závěsu předního motoru, ani instalace dodatečných upínacích lan, ani instalace dodatečné vyvažovací zátěže listů nosného rotoru, dne 8. září 1952 byly letové zkoušky prototypů Jaku-24 (Horse) pozastaveny, a to až do října téhož roku. Mezitím byly prototypy tohoto stroje opatřeny modifikovanými listy nosných rotorů se zmenšenou délkou o 50 cm. To přitom sebou přineslo pokles amplitudy kmitů a tedy i vibračního zatížení konstrukce trupu (3 až 4 x). První visení v malé výšce bylo s takto modifikovanými nosnými rotory uskutečněno dne 20. října 1952. Jelikož se tehdy ani při následných letech nežádoucí vibrace neobjevily, poté bylo přikročeno k plnění programu závodních zkoušek, tedy k ověření základních letových a výkonnostních parametrů. Dne 29. října téhož roku byla tak prověřena způsobilost Jaku-24 (Horse) v letu s jedním pracujícím motorem. Tomu dne 14. listopadu téhož roku následoval let ve výšce 1 000 m rychlostí 160 až 170 km/h na trase Žukovskyj – Rybnoje – Žukovskyj. V podvečer toho samého dne bylo uskutečněno i první přistání s vypnutými motory v režimu autorotace. Součástí závodních zkoušek se ale stala též střelba z 12,7 mm pohyblivého příďového kulometu při visu ve výšce 10 až 15 m. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 15. listopadu 1952, oba dva prototypy Jaku-24 (Horse) vykonaly dohromady 141 letů s celkovou délkou trvání 36 h a 6 min. Posláním téměř poloviny z nich (63 letů s celkovou délkou trvání 14 h a 48 min) se přitom stalo studium nežádoucích vibrací. Závodní zkoušky Jaku-24 (Horse) byly zkončeny kladným hodnocením. Z hlediska základních výkonnostních parametrů totiž tento stroj nikterak nezaostával za požadavky technického zadání (rychlost 195 km/h vs 170 až 180 km/h, dostup 5 000 m vs 5 500 m a dolet 430 km vs 400 km). Kladně byla přitom hodnocena i jeho ovladatelnost, stabilita a obratnost. Z hlediska nároků na pilotáž byl vrtulník typu Jak-24 (Horse) shledán jako přístupný pro středně pokročilé piloty. S jedním pracujícím motorem v konfiguraci s max. vzletovou hmotností byl schopen letu rychlostí 50 km/h při klesání rychlostí 2 m/s. Přistání v režimu autorotace bylo s vrtulníkem typu Jak-24 (Horse) hodnoceno jako bezproblémové. Požadavky technického zadání přitom splnilo i příďového střeliště. Životnost listů nosných rotorů tohoto stroje byla stanovena na 150 h chodu. Jediná výtka byla vznesena k tendenci k samovolnému klonění na levobok při vzletu a k silnému chvění při rychlostech okolo 40-ti km/h. Ke státním zkouškám byly prototypy Jaku-24 (Horse) předány dne 31. prosince 1952. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 7. ledna 1953 a byly realizovány v Čkalovském. Krátce nato, dne 23. ledna, byly ale pozastaveny. Důvodem toho se stala výše uvedená havárie neletového prototypu, který sloužil k pozemním zátěžovým zkouškám pohonného a nosného systému. Vyšetřování příčin této nehody a jejich odstraňování se ale nakonec zatáhlo až do května roku 1953. Mezitím, dne 19. února téhož roku, havaroval i druhý letový prototyp (v.č. 01272302). Při „upoutaném“ visu ve výšce 3 až 6 m nad VPD totiž náhle ztratil stabilitu, načež se zřítil. Státní zkoušky vrtulníku typu Jak-24 (Horse) byly opět obnoveny až dnem 15. dubna 1953. Předtím však byly do jeho konstrukce vneseny některé změny. Krátce nato, dne 23. května téhož roku, ale jeden ze zkušebních letů prvního letového prototypu (v.č. 01272301) předčasně ukončilo nouzové přistání v režimu autorotace. Při stoupavém letu rychlostí 125 km/h se totiž náhle utrhlo ovládací lanko levého stabilizátoru a ten se následně začal pohupovat mezi mezními pozicemi. Následkem toho se rozvibroval celý trup prototypu. Přítrž těmto vibracím přitom učinilo až vypnutí motorů. Odpověď na otázku, co stálo za zmíněnou nehodou, přitom přinesly měření v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Z výsledků zmíněných měření konkrétně vyplynulo, že při stoupání na táhlo levé poloviny ocasního stabilizátoru působí, díky odtrhávání proudnic vzduchu, takové síly, na které není dimenzováno. Posláním následujících 16-ti letů s celkovou délkou trvání 16 h a 30 min se proto stalo studium proudění vzduchu kolem ocasních stabilizátorů různé konstrukce. K vizualizaci chování obtékání vzduchu kolem stabilizátorů vrtulníku typu Jak-24 (Horse) přitom posloužila řada nalepených hadrových proužků. Jejich chování v proudu vzduchu za letu bylo zaznamenáváno za pomoci kamery. Vůbec nejhůře dopadly stabilizátory s koncovými svislými ploškami. K utržení jejich ovládacího lanka totiž došlo již při rychlosti 120 km/h. Naproti tomu nejlépe dopadly zkoušky kombinace stabilizátorů, které zaujímaly sklon pod úhlem 10°, s asymetricky vydutým kýlem směrem k levoboku. Prakticky současně s experimenty s uspořádáním ocasních ploch, probíhaly též práce na dolaďování systému chlazení pohonných jednotek. Dolaďování vrtulníku typu Jak-24 (Horse) přitom zabralo i celý rok 1954. Mezitím se na lince leningradského závodu č.272 rozeběhla kompletace třech předsériových strojů. První z nich (v.č. 2720101) se stal nástupcem zničeného neletového exempláře, který byl vyhrazen pro 300 h pozemní zátěžové zkoušky pohonného a nosného systému. Zmíněné zkoušky se přitom podařilo splnit v plném rozsahu ještě v průběhu roku 1954. Prvním Jakem-24 (Horse) odpovídajícím plnému výrobnímu standardu se stal až druhý sériový stroj (v.č. 2720201). Ten se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. srpna 1954. Závodní zkoušky vrtulníku Jak-24 (v.č. 2720201) probíhaly v Leningradě a byly završeny dnem 19. srpna téhož roku. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána dne 25. listopadu 1954 a i přes některé výtky ze strany zkušebních pilotů obsahovala doporučující stanovisko pro předání ke zkouškám stáním. Mezitím, dne 25. srpna, byl vrtulník Jak-24 (v.č. 2720201) přepraven z Leningradu do Moskvy. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 20. prosince 1954. Toto přitom byl již třetí pokus v celkovém pořadí o realizaci státních zkoušek vrtulníku typu Jak-24 (Horse). První etapa státních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla dne 25. prosince téhož roku a byla završena dnem 16. února 1955. Poté byla zesílena konstrukce motorového lože, neboť se ukázalo být málo odolné vůči technickému opotřebení. Na druhé etapě státních zkoušek vrtulníku typu Jak-24 (Horse) se již podílely dva sériové stroje, a to Jak-24 (v.č. 2720201) a Jak-24 (v.č. 2720301). V průběhu druhé etapy státních zkoušek tohoto stroje bylo uskutečněno dalších 126 letů. Převážnou většinu z nich, 108 letů, přitom vykonal vrtulník Jak-24 (v.č. 2720201). Závěrečná zpráva ze státních zkoušek vrtulníku typu Jak-24 (Horse) byla podepsána dne 30. dubna 1955 a obsahovala doporučující stanovisko pro přijetí tohoto stroje do výzbroje VVS. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění zjištěných nedostatků. Z hlediska výkonnostních parametrů vrtulník typu Jak-24 (Horse) požadavky technického zadání splňoval, tedy vyjma dostupu. Ten totiž činil 4 200 m, zatímco technické zadání požadovalo 5 500 m. Po stránce pilotáže byl tento stroj shledán jako přístupný pro středně pokročilé piloty. Paralelně vyvíjený lehčí jednomotorový typ Mi-4 (Hound A) přitom překonával nejen nosností, ale i podélnou a směrovou stabilitou. Naproti tomu při visu byl nestabilní ve všech třech rovinách. Svůj veřejný debut si vrtulník typu Jak-24 (Horse) odbyl v srpnu roku 1955 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Následující Tušínské letecké přehlídky, která se konala v srpnu roku 1956, se zúčastnily již čtyři tyto stroje. Ty zde přitom předvedly výsadek vojáků a bojové techniky. Mezitím, dne 17. prosince 1955, si jeden z vrtulníků typu Jak-24 (Horse) na své konto připsal dvojici mezinárodní organizací FAI (Fédération Aéronautique Internationale) uznaných světových rekordů v nosnosti, a to výstupem do výšky 2 092 m se 4 t nákladu a výstupem do výšky 5 032 m se 2 t nákladu. Vrtulníky typu Jak-24 (Horse) ale uskutečnily též celou řadu dálkových non-stop letů na trase Leningrad – Moskva. První pokus o takový let, který byl učiněn již dne 23. října 1954, ale skončil nezdarem. Důvodem toho se stalo špatné počasí. První celé 4 h a 38 min trvající non-stop let na trase Leningrad – Moskva se tak s Jakem-24 (Horse) nakonec podařilo uskutečnit až dne 30. května 1955. Produkce tohoto stroje byla zahájena ještě před završením státních zkoušek. Dle výnosu z 31. ledna 1952 měl přitom leningradský závod č.272 v průběhu roku 1953 kromě tří zkušebních strojů vyrobit též 30 sériových strojů, z toho 10 ve třetím a 20 ve čtvrtém čtvrtletí. Nakonec se ale zmíněnému podniku tehdy podařilo dokončit jen tři zkušební stroje. Dle toho samého výnosu měl být ale vrtulník typu Jak-24 (Horse) zařazen též do výrobního programu závodu ze Saratova. Zde ale nakonec nebyl postaven jediný exemplář tohoto stroje. Od plánované výroby vrtulníku typu Jak-24 (Horse) v Saratově bylo totiž krátce nato, v červnu roku 1953, zcela opuštěno ve prospěch jiné letecké techniky. Všechny polotovary související s programem Jak-24 (Horse) zhotovené v Saratově byly přitom následně přepraveny do leningradského závodu č.272. Za chodu výroby byly do konstrukce Jaku-24 (Horse) vneseny některé úpravy. Tou nejvíce zřetelnou se stala náhrada ocasních ploch uspořádaných do tvaru písmene „V“ plochami s menším vzepětím (20°) a obdélníkovými svislými plochami (s plochou 9,5 m²) na koncích. Tato úprava přitom představovala přímou reakci na potíže s nedostatečnou příčnou stabilitou a ovladatelností, které měly na svědomí nejméně tři mimořádné události. Ta třetí se přitom udála dne 27. října 1956. Tehdy se vrtulník Jak-24 (v.č. 27203306) začal, když se právě nacházel ve výšce 70 m, samovolně naklánět směrem doprava. Na to jeho pilot pohotově zareagoval přechodem do levotočivé zatáčky. Z té se však již nedokázal dostat a tak musel přejít do režimu autorotace. Jako první byl přitom takto modifikovanými ocasními plochami opatřen vrtulník Jak-24 (v.č. 27203308). Kromě výše uvedeného bylo u tohoto stroje upraveno příčné řízení, a to instalací hydraulických akčních členů bez zpětné vazby na místo akčních členů se zpětnou vazbou. Přestože ze zkoušek u NII VVS, ke kterým byl Jak-24 (v.č. 27203308) předán na počátku ledna roku 1957, vyplynulo, že nové ocasní plochy potíže s příčnou stabilitou a ovladatelností neřeší kompletně, následně jimi byly vybaveny všechny nově i předtím vyrobené vrtulníky tohoto typu. To samé přitom platilo i pro hydraulické akční členy bez zpětné vazby. Na konci roku 1959 byly navíc všechny sériové exempláře Jaku-24 (Horse) dodatečně opatřeny instalací automatického stabilizačního typu systému AP-120M, který původně vzešel z programu Jak-24U a automaticky tlumil nežádoucí vibrace v průběhu letu ve všech třech kanálech řízení (klonění, klopení a změna kurzu). Díky instalaci tohoto zařízení vrtulník typu Jak-24 (Horse) mohl při klesání zaujímat sklon až 20° a v neposlední řadě též viset na místě bez zásahu do řízení. S přihlédnutím na rychlé pokroky ve vývoji znatelně pokročilejšího a výkonnějšího klasicky koncipovaného těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook) z dílny M.L. Mila, který disponoval nosností 12 t, a značnou vytíženost sovětského leteckého průmyslu se produkce Jaku-24 (Horse) nakonec omezila na pouhých 35 sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.272 opustily v letech 1956 až 1958 (10 v roce 1956, 15 v roce 1957 a 10 v roce 1958). Poté výrobní program tohoto podniku přešel na raketovou techniku. V souvislosti s již zmíněnou vytížeností tehdejšího sovětského průmyslu byla dokonce krátce zvažována možnost přesunu výrobní linky tohoto stroje do ČSSR. Vzhledem k úspěchům obřího typu Mi-6 (Hook), který tehdy neměl z hlediska nosnosti ve světě žádnou konkurenci, bylo ale od tohoto záměru velmi rychle opuštěno. Ke ztrátě zájmu o vrtulník typu Jak-24 (Horse) ale nemalou mírou přispěly též i již zmíněné potíže se stabilitou a vibracemi, které se konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB i přes značné nasazení nepodařilo zcela eliminovat. Vrtulník typu Jak-24 (Horse) se tak stal prvním a zároveň posledním vrtulníkem opatřeným dvojicí tandemově uspořádaných protiběžných rotorů sovětské konstrukce. Kromě toho šlo o vůbec poslední realizovaný vzdušný prostředek s rotující nosnou plochou značky „Jak“. Sovětské VVS nakonec převzalo, v letech 1956 až 1959, celkem 33 sériových Jaků-24 (Horse). Všechny tyto stroje byly přitom rozděleny mezi dvě eskadry 652. vrtulníkového pluku z Toržoku. Prvních 10 z nich, které zmíněný pluk převzal v roce 1956, se nejprve zapojilo do vojskových zkoušek. Ty ale byly v roce 1958 pozastaveny. Důvodem toho se staly nálezy konstrukčních a výrobních defektů, které byly shledány za vážné riziko z hlediska provozní bezpečnosti. O službě vrtulníků typu Jak-24 (Horse) je toho známo jen velmi málo. V roce 1959 vrtulníky tohoto typu ze stavu VVS uskutečnily celkem tři dálkové lety. Zatímco jeden z těchto strojů byl tehdy přelétnut z Moskvy do Kyjeva, kde se pak zapojil do cvičných manévrů Kyjevského obranného okruhu, další dva Jaky-24 (Horse) navštívily NDR, za účelem účasti na cvičení Skupiny sovětských vojsk v Německu (GSVG). Zatímco jeden Jak-24 (Horse) do NDR přilétl z Moskvy, druhý vrtulník tohoto typu sem dorazil z Leningradu. V průběhu zmíněného cvičení byly přitom tyto stroje úspěšně využívány k vysazování výsadkářů a bojové techniky. Kromě výše uvedeného mohly transportní Jaky-24 (Horse) sloužit též k záchranné a pátrací činnosti, a to jak na souši, tak i nad vodou. Z tohoto důvodu byly standardně vybaveny provazovým žebříkem a navijákem. Služba těchto strojů ale nebyla dlouhá. Meziopravní resurs všem Jakům-24 (Horse) ze stavu VVS totiž vypršel již v roce 1960. Provoz těchto strojů navíc komplikovaly nálezy únavových trhlin na trubkové kostře trupu a na jednotlivých prvcích hnacího systému, stejně jako nedostupnost náhradních dílů a nedořešené „dětské nemoci“. Protože byla oprava těchto strojů shledána za ekonomicky nerentabilní, padlo rozhodnutí, že budou po úplném vyčerpání technické životnosti definitivně vyřazeny. Současně bylo doporučeno se s nimi příliš nevzdalovat od leteckých základen s údržbářskou dílnou. Dne 1. února 1961 se na inventáři VVS stále ještě nacházelo 27 transportních Jaků-24 (Horse). Pravděpodobně vůbec poslední operací, na které se tyto stroje podílely, se stala přeprava kosmonautů z místa dopadu přistávacího modulu kosmické lodi Vostok a vlastního přistávacího modulu na leteckou základnu NII VVS z Feodosie.

Popis (model Jak-24):  Těžký dvoumotorový transportní vrtulník typu Jak-24 měl smíšenou konstrukci a nosný systém sestávající se ze dvou tandemově uspořádaných protiběžných rotorů. Podlouhlý trup tohoto stroje měl obdélníkový průřez a z technologického hlediska jej bylo možné rozdělit na tři části, a to příďovou, střední a ocasní. Jeho kostru tvořila příhradovina z ocelových trubek. Zatímco potah příďové a záďové části trupu vrtulníku typu Jak-24 byl zhotoven z duralu, potah střední části trupu tohoto stroje byl plátěný. Pohon vrtulníku typu Jak-24 obstarávala dvojice 1 675 hp 14-ti válcových dvouřadových hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu AŠ-82V z dílny A.D. Švecova. Zatímco přední pohonná jednotka Jaku-24 zaujímala sklon pod úhlem 60° hřídelí směrem dozadu nahoru a roztáčela přední rotor, zadní motor tohoto stroje byl instalován vodorovně hřídelí směrem dopředu a poháněl zadní rotor. Oba dva motory Jaku-24 přitom nosné rotory roztáčely prostřednictvím dvou reduktorů, a to hlavního, který se nacházel přímo pod nosným rotorem, a „mezilehlého“. Synchronizaci otáčení obou dvou nosných rotorů tohoto stroje zajišťovala torzní hřídel, která navzájem propojovala přední a zadní hnací soustavu prostřednictvím „mezilehlých“ reduktorů. Zmíněná hřídel se nacházela přímo pod potahem hřbetu střední části trupu a v případě výpadku jednoho z motorů dokázala převádět výkon toho druhého na oba dva nosné rotory. Nosné rotory Jaku-24 byly řešeny jako čtyřlisté a měly průměr 20,00 m. Jejich kostra se sestávala z ocelových nosníků a překližkových žeber. Vnitřní části nosných rotorů tohoto stroje byly potaženy mušelínem (typ tkaniny). Naproti tomu potah jejich vnějších částí byl zhotoven z překližky. Zatímco přední nosný rotor Jaku-24 se otáčel směrem doprava, zadní nosný rotor tohoto stroje byl levotočivý. Jejich instalace se nacházela na vrcholu hřbetních pylonů s proudnicovým profilem. Zatímco ten přední byl umístěn přímo nad pilotní kabinou, ten zadní plynule přecházel v kýl. Kromě toho byl zadní pylon znatelně vyšší. Instalace zadního rotoru se tedy nacházela výše než instalace toho předního (o celých 1,87 m), což zamezovalo jejich vzájemnému střetu. Vzájemné překrytí obou nosných rotorů Jaku-24 přitom činilo 3,5 m. Přední část trupu tohoto stroje ukrývala pilotní kabinu, úsek s radiovybavením a přední motorový úsek. Uvnitř bohatě zasklené pilotní kabiny Jaku-24 se nacházelo pracoviště dvou pilotů a ovládání střeliště typu NUV-2 se střeleckým kolimátorem typu K-10T. Zatímco instalace sedadel pilotů s prvky kolektivního a cyklického řízení a individuálními přístrojovými deskami byla umístěna po stranách (další přístrojový panel byl umístěn na rámu čelního zasklení), ovládání příďového střeliště se nacházelo uprostřed, v mírně menší výšce. Střeliště typu NUV-2 bylo osazeno jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 s odměrem ±30°, elevací 0°, depresí -50° a zásobníkem na 150 nábojů a sloužilo k útokům na pozemní jednotky protivníka pohybující se v přední polosféře při výsadkových operacích. Instalace zmíněného střeliště byla umístěna přímo pod podlahou, resp. přímo pod spodním prostředním čelním okénkem pilotní kabiny. Jeho obsluhu obstarával třetí člen posádky, radista, a to z pozice v kleče. Pilotní kabinu Jaku-24 zpřístupňovaly z obou dvou boků odsuvné (směrem dozadu) dveře. Její zasklení se sestávalo z šesti čelních okének, která byla uspořádána po třech do dvou řad, dvou stropních okének a dvou párů postranních okének. Zatímco jeden z nich se nacházel přímo před přístupovými dveřmi, ten druhý měl vypouklý profil a byl součástí přístupových dveří. Úsek s radiovybavením byl opatřen jedním párem postranních kulatých okének a od pilotní kabiny byl oddělen přepážkou, do které byl však vetknut průchod. V prostorách úseku s radiovybavením se kromě polic s radiovybavením nacházelo též sedadlo radisty. Zatímco police s radiovybavením byly umístěny přímo za přední přepážkou, resp. po stranách průchodu do pilotní kabiny, sedadlo radisty, který zároveň zastával funkci střelce, se nacházelo přímo naproti zmíněnému průchodu, resp. přímo před zadní přepážkou. Do podlahy úseku s radiovybavením, v oblasti mezi průchodem do pilotní kabiny a sedadlem radisty, byl vetknut nouzový výstup s rozměry 800 x 865 mm. Uvnitř přední motorové sekce se kromě předního motoru typu AŠ-82V nacházela též přední palivová nádrž (s objemem 750 l), přední olejová nádrž (s objemem 80 l), jednotlivé komponenty hydraulického systému, jednotlivé komponenty alkoholového protinámrazového systému listů nosného rotoru, palubní topení typu BO-40, tlaková lahev se speciální hasící kapalinou a „mezilehlý“ reduktor. Naproti tomu hlavní reduktor byl umístěn uvnitř hřbetního pylonu, který se nacházel přímo nad kabinou posádky. Ke chlazení předního motoru sloužil venkovní vzduch, který byl odebírán řadou průduchů vetknutých do potahu obou dvou boků trupu. Výstupy ohřátého vzduchu byly řešeny jako regulované a nacházely se na břichu trupu. Chlazení oleje a hlavního reduktoru obstarával rovněž venkovní vzduch. Zatímco lapač vzduchu pro chlazení hlavního reduktoru byl umístěn v čele hřbetního pylonu, chladič oleje odebíral vzduch z průduchů vetknutých do potahu hřbetu trupu, v oblasti za pylonem s hlavním reduktorem. Přední motorová sekce Jaku-24 byla průchozí. Do pravé části přepážek, které ji oddělovaly od kabiny radisty a nákladové kabiny, byl totiž vetknut úzký průlez. Zasklení příďové motorové sekce se sestávalo z jednoho páru kulatých okének a dvou párů nad sebou umístěných obdélníkových okének. Útroby střední části trupu vrtulníku typu Jak-24 prakticky v celém objemu vyplňoval nákladový prostor. Nákladový prostor tohoto stroje měl rozměry 9,45 m x 1,91 m x 1,91 m a byl zakončen jednodílnými výklopnými (směrem dolů) nákladovými vraty s rozměry 1,9 m x 2,915 m. Ty se nacházely přímo pod zadní motorovou sekcí a ve sklopené pozici zastávaly funkci nájezdové rampy. Spouštění záďové nákladové rampy vrtulníku typu Jak-24 přitom obstarával naviják typu SB-26. Nakládka skrz záďovou rampu byla zase prováděna za pomoci odnímatelného ručního navijáku typu BL-47 s nosností 500 kg. Záďová vrata navíc doplňovaly jedny postranní výklopné dveře. Ty se nacházely na levoboku přední části kabiny a byly vyhrazeny pro výsadkáře. Do kovové podlahy nákladového prostoru vrtulníku typu Jak-24 byl navíc vetknut 0,9 m x 2,5 m průlez, opatřený dvoukřídlými dvířky. Ten byl zase určen k nakládání a vykládání menšího nákladu v průběhu visu v malé výšce. K tomu přitom sloužil elektricky ovládaný naviják typu GL-20 s nosností 200 kg. Zasklení nákladové kabiny Jaku-24 se sestávalo z šesti párů nevelkých obdélníkových postranních okének. Přední levé okénko bylo přitom součástí již zmíněných přístupových dveří. Po stranách nákladové kabiny Jaku-24 se nacházely sklopné lavice pro 19 výsadkářů. Zatímco po levoboku byly umístěny tři třímístné lavice, po pravoboku se nacházela instalace tří trojmístných lavic a jedna jednomístná sklopná sedačka. Ta byla umístěna v přední části kabiny, přímo naproti postranním vstupním dveřím, a byla vyhrazena pro velitele výsadku. K přední stěně nákladového prostoru, v oblasti před sklopným sedadlem velitele výsadku, byl navíc uchycen nevelký výklopný stolek. Kromě toho se zde nacházela instalace výsadkového světelného signalizačního zařízení. Pod stropem nákladové kabiny tohoto stroje byly zase umístěny úchyty pro statická lana padáků výsadkářů. Na místo sklopných lavic výsadkářů bylo možné k bokům nákladového prostoru Jaku-24 uchytit dvoupatrová lůžka pro raněné. Později byla ale zavedena lůžka trojpatrová. To přitom sebou přineslo vzrůst přepravní kapacity z 12-ti ležících raněných na 18. Kromě výše uvedeného bylo do nákladového prostoru tohoto stroje možné naložit náklad do celkové hmotnosti 2 t, resp. 3 t v přetížené konfiguraci, nebo tři 800 l přídavné palivové nádrže. Zadní část trupu vrtulníku typu Jak-24 v oblasti nad záďovou nájezdovou rampou plynule přecházela ve vysoký pylon s proudnicovým profilem. Ten ukrýval zadní motorovou sekci a svou zadní částí přecházel v kýl s typicky vydutým profilem směrem doleva a stočenou odtokovou hranou směrem doprava. Zadní motorová sekce vrtulníku typu Jak-24 kromě zadního motoru typu AŠ-82V s hnacím systémem ukrývala též zadní palivovou nádrž (s objemem 750 l), zadní olejovou nádržku (s objemem 80 l) a další komponenty hydraulického systému. Zadní palivová nádrž byla přitom s tou přední navzájem propojena potrubím. Chladící systém zadního motoru využíval dvojici mohutných lapačů s cca čtvrtkruhovým průřezem, které se nacházely po stranách kořene kýlu, řadu postranních průduchů a regulované výstupy. Ty byly umístěny po stranách střední části kýlu, přímo nad stabilizátory. Zadní chladič oleje, využíval, stejně jako ten přední, individuální lapač vzduchu. To samé se přitom týkalo i systému chlazení zadního hlavního reduktoru. Zatímco na odtokové hraně kýlu se nacházela instalace obdélníkové vyvažovací plošky (s kovovou kostrou a plátěným potahem), která se vyznačovala vychýlením pod úhlem 30° směrem doprava od podélné osy trupu, k jeho bokům byly uchyceny vyztužené (za pomoci vzpěr s tvarem písmene „V“) ovladatelné stabilizátory. Ty zlepšovaly stabilitu při přechodu z visu do horizontálního letu a naopak. První sériové exempláře vrtulníku typu Jak-24 byly opatřeny štíhlými motýlkovými stabilizátory s lichoběžníkovým tvarem. Pozdější sériové exempláře tohoto stroje ale obdržely stabilizátory s výrazně menší vzepětím, které činilo 20°, nulovým náběhem a obdélníkovými svislými plochami na koncích. Ty přitom měly plochu 9,5 m² a zaujímaly sklon pod úhlem 3,5° směrem doleva od podélné osy trupu. Ocasní plochy Jaku-24 měly kovovou kostru s vyjma náběžné hrany, která byla zhotovena rovněž z kovu, plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Jak-24 tvořil pevný (nezatahovatelný) čtyřbodový kolový podvozek. Zatímco příďový podvozek byl uchycen k bokům přední části trupu, na úrovni přední motorové sekce, instalace hlavního podvozku se nacházela na bocích střední části trupu, přímo mezi posledním párem postranních okének a záďovou nájezdovou rampou. Zatímco kola příďového podvozku byla řešena jako samostavitelná, kola zadního podvozku byla opatřena brzdami. Rozměry kol příďového a záďového podvozku vrtulníku typu Jak-24 byly identické a činily 750 x 250 mm.

Verze:

Jak-24 (Horse) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace transportního vrtulníku typu Jak-24 (Horse). Tento model byl postaven, v letech 1952 až 1958, v počtu čtyř prototypů, dvou letových a dvou neletových, tří předsériových strojů a 35-ti sériových strojů. První letový prototyp Jaku-24 (Horse) se přitom do oblak poprvé vydal dne 3. července 1952.

Jak-24T (Jak-24 Nerpa) – speciální modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) zastávající roli vzdušného pokladače potrubních cest. Tento model sloužil pro stavění potrubních cest, které zajišťovaly dodávky paliva pro tanky a bojová vozidla přímo na frontu. Jediný prototyp speciálu typu Jak-24T vznikl konverzí sériového Jaku-24 (Horse) a vyznačoval se instalací čtyř kazet s celkem 88-ti ks potrubí na bocích trupu. Zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 20. července 1957. viz. samostatný text

Jak-24U – pokročilá modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) s modifikovaným trupem s větší šířkou, novými nosnými rotory, modifikovanými ocasními plochami, zvětšenou zásobou paliva, vnějším podvěsem pro přepravu nákladu pod trupem a modifikovaným palubním vybavením. Vrtulník typu Jak-24U vzešel ze zadání Vzdušných výsadkových vojsk (VDV) a do jeho nákladového prostoru bylo možné umístit všechny typy zbraní, které se tehdy nacházely v jejich zbraňovém arsenálu. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-24 (Horse) a k závodním zkouškám byl předán dne 28. prosince 1957. viz. samostatný text

Jak-24 Luč – speciální modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) zastávající roli vzdušného tankeru. Speciál typu Jak-24 Luč sloužil k předávání paliva bojovým vozidlům a letecké technice přímo na frontě. Tankovací systém tohoto stroje přitom umožňoval předávat palivo jak v průběhu stání na zemi, tak při visu v malé výšce nad zemí. V prvně uvedeném případě mohly služeb tohoto stroje využívat hned čtyři vozidla nebo letadla najednou. Součástí palivového systému Jaku-24 Luč se kromě tankovací jednotky staly též tři 1 060 l nádrže s benzínem nebo leteckým petrolejem. Instalace zmíněných nádrží se přitom nacházela uvnitř nákladového prostoru. Po jejich vyjmutí bylo do nákladové kabiny tohoto stroje možné umístit až 20 sudů s objemem 200 l nebo až 99 kanistrů s objemem 20 l. Jediný exemplář Jaku-24 Luč vznikl v roce 1958 konverzí jediného exempláře vrtulníku typu Jak-24T (Jak-24 Nerpa) a státními zkouškami prošel mezi 24. květnem a 26. červnem toho samého roku. Vzhledem k tomu, že byla provozní bezpečnost tohoto modelu shledána za nedostatečnou, sériové výroby se nakonec nedočkal.

Jak-24 (filmařský) – speciální civilní modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) určená pro pořizování panoramatických filmových záběrů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1959 konverzí sériového Jaku-24 (Horse) (žlutá 62 / v.č. 27206304) a vyznačoval se instalací sestavy několika filmových kamer, která disponovala zorným polem 360°, uvnitř speciálního podtrupového kontejneru s tvarem bubnu. Ten byl přitom umístěn na konci výklopného ráhna z trubkové příhradoviny, které bylo uchyceno k břichu trupu, v oblasti za příďovým podvozkem. V průběhu vzletu a přistání byl zmíněný kontejner částečně zatažen do kruhového výřezu vetknutého do potahu břicha trupu. Z přeletové do pracovní pozice bylo ráhno s kontejnerem s kamerami spouštěno, na lanech, za pomoci jeřábu typu GL-200, instalovaného uvnitř nákladové kabiny. Důvodem tohoto řešení se stala nutnost úplné eliminace přenosu nežádoucích vibrací z draku na kamerovou instalaci. Takto modifikovaný vrtulník Jak-24 (Horse) (žlutá 62) byl nějakou dobu využíván filmaři k pořizování panoramatických záběrů pro potřeby dokumentárních filmů. Za pomoci tohoto stroje byly přitom mimo jiné pořízeny snímky leningradského parku Marsovo pole, několika leningradských památek, leningradského nábřeží řeky Něvy a leningradského předměstí.

Jak-24 (pokladač potrubí) – speciální modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) uzpůsobená pro dopravu potrubí ve vnějším podvěsu do místa výstavby potrubní cesty. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v létě roku 1959 úpravou sériového Jaku-24 (Horse) (v.č. 27203310) ze stavu VVS speciálně pro potřeby výstavby plynovodu na 800 m trase Serpuchov – Leningrad. Tato trasa totiž vedla přes bažiny, a tak byla pro těžkou pozemní techniku prakticky nepřístupná. Po ukončení zmíněných prací, které se podařilo vykonat v průběhu července roku 1959, byl vrtulník Jak-24 (Horse) (v.č. 27203310) navrácen zpět VVS. U VVS ale nelétal dlouho. Již v roce 1961 jej totiž odevzdalo Aeroflotu. Ten jej provozoval až do vyčerpání technické životnosti. Tomu se přitom stalo v roce 1962. Ten samý rok byl Jak-24 (Horse) (v.č. 27203310) předán leteckému museu z Monina. Za jeho branami se přitom nachází do dnešních dnů. Vrtulník Jak-24 (Horse) (v.č. 27203310) se tak stal historicky vůbec prvním vrtulníkem, který byl použit ke stavbě potrubní cesty na území SSSR, a zároveň jediným do dnešních dnů dochovaným exemplářem tohoto typu.

Jak-24 (vzdušný jeřáb) – speciální modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) zastávající roli „vzdušného jeřábu“. Jediný exemplář tohoto modelu (bílá 35) vznikl v roce 1959 úpravou sériového Jaku-24 (Horse) speciálně pro potřeby renovace Jekaterinského Paláce z Puškina (předměstí Leningradu). Důvodem použití vrtulníkové techniky k této operaci se přitom stala nemalá úspora času a v neposlední řadě též šetrnost k okolnímu prostředí. Výstavba pozemních jeřábů by zde totiž byla velmi náročná a zdlouhavá a navíc by nemálo poškodila okolní park. V rámci konverze na „vzdušný jeřáb“ přitom vybraný exemplář Jaku-24 (Horse) obdržel všechna vylepšení, která konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva předtím vnesl do konstrukce výsadkového modelu Jak-24U, tedy vyjma rozšířeného trupu. Kromě toho byl tento hybrid Jaku-24 (Horse) s Jakem-24U opatřen nestandardním rudým zbarvením s efektním modrým pruhem na úrovni postranních okének. Za pomoci vzdušného jeřábu Jak-24 (bílá 35) bylo v rámci renovace zmíněného paláce v průběhu pouhých dvou dnů přepraveno celkem 30 dřevěných střešních vazníků o hmotnosti 3,2 t a 18 ocelových nosníků o hmotnosti 2 t. Zatímco demontáž jednoho nosníku za využití vrtulníku typu Jak-24 (bílá 35) zabrala pouhých 2,5 až 3 min, případě demontáže tomu bylo pouhých 4 až 4,5 min.

Jak-24K – speciální vládní salonní modifikace vrtulníku typu Jak-24 (Horse) s luxusně zařízenou kabinou cestujících se sedadly pro osm osob na místo nákladového prostoru. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-24 (Horse). Kompletaci prvního z nich se přitom podařilo završit v říjnu roku 1959. viz. samostatný text

Jak-24A – civilní dopravní modifikace vrtulníku typu Jak-24U s kabinou cestujících se sedadly pro 30 osob uspořádanými po třech do deseti řad na místo nákladového prostoru. Dopravní Jak-24A postrádal záďovou nájezdovou rampu. Naproti tomu byl opatřen druhými postranními vstupními dveřmi. Ty se přitom nacházely na levoboku trupu, přímo za hlavním podvozkem. Přední postranní vstupní dveře, které byly umístěny rovněž na levoboku, tedy na pozici jediných postranních vstupních dveří vojenského Jaku-24U, byly navíc opatřeny výklopnými schůdky. Kromě výše uvedeného se dopravní Jak-24A od transportního Jaku-24U odlišoval bohatším zasklením kabiny. Zatímco na bocích nákladové kabiny Jaku-24U se nacházelo šest párů obdélníkových okének, kabina cestujících Jaku-24A byla opatřena sedmi páry obdélníkových okének, které navíc měly větší rozměry. Dodatečný, sedmý, pár postranních okének kabiny cestujících Jaku-24A se přitom nacházel přímo za hlavním podvozkem. Levé první a poslední postranní okénko bylo navíc součástí přístupových dveří. Naproti tomu zasklení prostoru s přední pohonnou jednotkou, které se u Jaku-24U sestávalo z jednoho páru kulatých a tří párů obdélníkových okének, dopravní Jak-24A zcela postrádal. Změn ale doznalo též zasklení pilotní kabiny. Zatímco u vojenského Jaku-24U byla zasklena pouze horní polovina postranních přístupových dveří, dopravní Jak-24A obdržel kompletně zasklené přístupové dveře pilotní kabiny. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1960 konverzí sériového Jaku-24 (Horse). Protože mezitím padlo na vyšších místech rozhodnutí, že bude produkce vrtulníku typu Jak-24 (Horse) již v roce 1958 s definitivní platností zastavena, dopravní Jak-24A nakonec zůstal v jediném exempláři.

Vyrobeno:  čtyři prototypy (dva pro letové zkoušky, jeden pro statické zkoušky a jeden pro únavové zkoušky pohonného a nosného systému), tři předsériové stroje a 35 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-24 (prototyp)

Posádka:    dva piloti a radista/střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-82V s max. výkonem po 1 675 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu K-10T (jeho instalace se nachází ve střední části pilotní kabiny)

Kapacita:    19 výsadkářů, 12 nosítek s raněnými a dvoučlenným lékařským doprovodem, tři 800 l přídavné palivové nádrže nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 až 3 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 9,45 m x 1,91 m x 1,91 m

Výzbroj:      jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 s odměrem ±30°, elevací 0°, depresí -50°, a zásobníkem na 150 nábojů, instalovaný v příďovém střelišti typu NUV-2

Jak-24 (sériový)

Posádka:    dva piloti a radista/střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-82V s max. výkonem po 1 675 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu K-10T (jeho instalace se nachází ve střední části pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij nebo Chrom

Kapacita:    19 výsadkářů, 12 (původně) nebo 18 (později) nosítek s raněnými a dvoučlenným lékařským doprovodem, tři 800 l přídavné palivové nádrže nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 až 3 000 kg (polní dělo až do ráže 76 mm, polní minomet až do ráže 120 mm s municí, dva motocykly s postranními vozíky a výsadkáři, šest motocyklů bez postranních vozíků s výsadkáři nebo terénní automobil typu GAZ-67B či GAZ-69), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 9,45 m x 1,91 m x 1,91 m

Výzbroj:      jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 s odměrem ±30°, elevací 0°, depresí -50° a zásobníkem na 150 nábojů, instalovaný v příďovém střelišti typu NUV-2

Poslední úpravy provedeny dne: 10.5.2015