Typ:  experimentální letoun; zmenšený technologický demonstrátor těžkého bombardovacího létajícího křídla typu BIČ-5

Určení:  prověření stability a ovladatelnosti dvoumotorového letounu koncipovaného jako létající křídlo s parabolickou náběžnou hranou

Historie:   Na počátku roku 1928 B.I. Čeranovskij jménem Osoaviachimu (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) zaslal Vědecko-technické komisy správy VVS (NTK UVVS) projekt dvoumotorového bombardovacího létajícího křídla typu BIČ-5. Vzhledem k tomu, že zmíněný stroj měl dle výsledků měření v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) výkonnostními parametry překonávat první prototyp konvenčně pojatého dvoumotorového bombardovacího letounu typu TB-1 (ANT-4) z dílny A.N. Tupoleva, u NTK UVVS dokázal vzbudit zájem. Protože ale projekt letounu typu BIČ-5 sebou přinášel nemalé technické riziko, padlo rozhodnutí, aby byla jeho stabilita, ovladatelnost a manévrovatelnost nejprve ověřena za pomoci malého pilotovaného experimentálního letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako BIČ-7 a byl postaven speciální konstrukční skupinou GRUKON v dílně Vojenské letecké akademie. V původní podobě měl sice tento jednomotorový jednomístný stroj velmi špatné vzletové a přistávací charakteristiky, stejně jako stabilitu a ovladatelnost, poté co byl radikálně přepracován, nicméně potvrdil životaschopnost koncepce létajícího křídla s parabolickou náběžnou a přímou odtokovou hranou. To vedlo ke schválení stavby shodně koncipovaného dvoumotorového experimentálního letounu s většími celkovými rozměry. Letové zkoušky zmíněného stroje měly přitom potvrdit, že létající křídlo s ogivální náběžnou hranou má skutečně vyhovující letové charakteristiky. Teprve až poté měla být zvážena stavba bombardovacího létajícího křídla typu BIČ-5. Požadované dvoumotorové létající křídlo bylo zpočátku známo jako BIČ-10 či CKB-10, neboť Oddělení zvláštních konstrukcí BOK (Bjuro osobych konstrukcij), ve kterém tehdy Čeranovskij působil, bylo zrovna součástí Centrální konstrukční kanceláře (CKB). V průběhu projektových prací nicméně bylo přejmenováno na BIČ-14. Zmíněný dvoumotorový letoun přebíral celkové uspořádání od jediného prototypu jednomotorového letounu typu BIČ-7 v konečném provedení, které neslo označení BIČ-7A, a kuli utajení skutečného určení byl pojat jako dopravní stroj s kabinou pro jednoho pilota a čtyři cestující. Pohon letounu typu BIČ-14 obstarávala dvojice osvědčených 100 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) pětiválců typu M-11 z dílny A.D. Švecova. Zmíněné motory byly instalovány uvnitř gondol, které byly vetknuty do náběžné hrany střední části křídla. Dle předběžných výpočtů měl tento první dvoumotorový letoun B.I. Čeranovského mít rychlost 210 km/h a vytrvalost 5 h. Práce na projektu letounu typu BIČ-14 se rozeběhly v létě roku 1933. Veškeré výkresové dokumentace byly dokončeny v lednu následujícího roku. Další práce na toto téma ale výrazně zbrzdil přesun střediska BOK z Moskvy do prostor závodu č.35 ze Smolenska. Prototyp letounu typu BIČ-14 byl postaven moskevským závodem č.39, a to i přesto, že byl proti tomu šéfkonstruktér střediska BOK V.A. Čiževskij. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal na konci roku 1934, s továrním pilotem J.I. Piontkovským. Jeden z prvních letů prototypu letounu typu BIČ-14 byl ale zakončen havárií. Následně proto tento stroj musel jít do opravy. Protože ale závod č.39, který zajišťoval opravu prototypu letounu typu BIČ-14, byl tehdy značně vytížen, ke státním zkouškám se tento stroj nakonec nepodařilo odevzdat dříve než v roce 1937. Ke svému prvnímu letu se opravený prototyp letounu typu BIČ-14 vydal s pilotem institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) P.M. Stefanovským za kniplem. Zmíněný let ale málem skončil nehodou. Od VPD se sice tento stroj odpoutal velmi lehce. Se vzrůstající rychlostí ale stále více táhnul „čumákem“ směrem dolů. Na to pilot samozřejmě reagoval přitahováním kniplu směrem k sobě. K vybírání tendence k samovolnému klopení „čumákem“ směrem dolů výškovými kormidly bylo však zapotřebí vyvíjet enormní sílu. V této fázi ale již nebylo cesty zpět. VPD se totiž už nacházela za zády. Pilot proto musel v letu pokračovat. V letové trase mu ale stál borový lesík. Pilotovi se jej naštěstí podařilo těsně přeletět, a to silným škubnutím kniplu směrem k sobě. Aby toho nebylo málo, tak právě tehdy silně pálilo slunce. Díky tomu se pilotovi silně potila dlaň a ta pak klouzala po kniplu. Nakonec mu knipl vyklouzl z ruky úplně. Nato prototyp letounu typu BIČ-14 okamžitě zareagoval přechodem do střemhlavého letu. Pilotovi se ale naštěstí podařilo knipl uchopit oběma rukama a střemhlavý let vybrat. Přitom udělal zatáčku s malým náklonem a prototyp letounu typu BIČ-14 nasměroval na přistání. Jak při přibližování k VPD tomuto stroji poklesla rychlost, ale náhle nabyl vynikající ovladatelnosti. V průběhu zkoušek u NII VVS za knipl prototypu letounu typu BIČ-14 kromě Stefanovského usedl též M.A Njuchtikov a I.F. Petrov. Přestože se ovládání výškovek podařilo později zlehčit, a to změnou osy jejich rotace a zavedením vyvažovacích plošek, pilotáž tohoto stroje nadále kladla značné nároky na fyzičku pilota. U prototypu letounu typu BIČ-14 byla přitom špatná nejen ovladatelnost, ale i stabilita. Při rychlém pohybu výškovek se tento stroj doslova rozhoupal v podélném směru. Křidélka prototypu letounu typu BIČ-14 měla nízkou efektivitu. Špatná podélná stabilita tohoto stroje byla přitom důsledkem hned dvou faktorů. Tím první byla skutečnost, že jeho výšková kormidla měla souměrný profil a nikoliv obrácený profil, kdy se jejich vydutá plocha nacházela nahoře, jak tomu bylo u výškovek letounu typu BIČ-7. Díky tomu totiž pozbývaly samovyvažovací vlastnost. Druhým z těchto faktorů bylo umístění výškovek v úplavu křídla, které bylo navíc značně tlusté. Z tohoto důvodu měl prototyp letoun typu BIČ-14 dobrou ovladatelnost pouze při vzletu a přistání, tedy v režimech, kdy byly výškovky tohoto stroje vychýleny směrem nahoru a současně mělo jeho křídlo profil ve tvaru písmene „S“. Protože piloti NII VVS shledali létání s prototypem letounu typu BIČ-14 jako krajně nebezpečné, nakonec s ním vykonali jen 7 letů s celkovou délkou trvání 2 h a 55 min. Tento fatální neúspěch samozřejmě vedl k úplné ztrátě zájmu o bombardovací křídlo typu BIČ-5 ze strany VVS. Díky tomu se tento stroj realizace nakonec nedočkal. Z toho samého důvodu VVS přestalo Čeranovského ve vývoji létajících křídel dále podporovat.

Popis:  Pětimístný experimentální letoun typu BIČ-14 byl koncipován jako létající křídlo s parabolickou náběžnou a přímou odtokovou hranou, délkou 6,00 m, rozpětím 16,20 m a plochou 60,0 m². Křídlo tohoto stroje bylo velmi tlusté. Jeho střední partie měla na výšku téměř jeden metr. To odpovídalo hodnotě relativní tloušťky 19 %. Křídlo letounu typu BIČ-14 se sestávalo ze tří částí, jedné střední (s rozpětím 3,30 m), jejíž integrální součástí byl trup, a dvou vnějších. Kostra křídla letounu typu BIČ-14 měla dřevěnou konstrukci a sestávala se ze čtyř nosníků a šedesáti žeber. Potah náběžné hrany křídla tohoto stroje byl zhotoven z překližky. Zbytek byl potažen plátnem. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly v celém rozpětí tři páry ovládacích ploch. Zmíněné ovládací plochy byly přitom instalovány pod úrovní křídla. Díky tomu se mezi nimi a křídlem nacházela malá štěrbina. Zatímco vnitřní pár ovládacích ploch letounu typu BIČ-14 zastával funkci výškových kormidel, vnější pár plnil poslání křidélek. Prostřední pár ovládacích ploch tohoto stroje měl funkci vztlakových klapek. Do náběžné hrany střední části křídla letounu typu BIČ-14 byly zase vetknuty duralové motorové gondoly. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 100 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) pětiválců typu M-11. Každý z nich přitom roztáčel jednu dvoulistou tažnou vrtuli s dřevěnými listy. Válce obou zmíněných motorů byly opatřeny Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení). Palivové nádrže se nacházely uvnitř střední části křídla, po stranách kabiny. Trup letounu typu BIČ-14 byl integrální součástí střední části křídla a svou zadní částí plynule přecházel v kýl svislé ocasní plochy (SOP). Trup tohoto stroje byl zhotoven z duralu a ukrýval pětimístnou kabinu. Vpředu přitom seděl pilot. Přímo za ním se nacházela sedadla pro čtyři cestující, která byla uspořádána po dvou do dvou řad. Cestující v obou řadách přitom seděli čelem proti sobě. Kabina posádky letounu typu BIČ-14 byla opatřena širokým polokapkovitým překrytem. Jeho součástí bylo jedno čelní okénko (s rozděleným zasklením) a dva páry rozměrných postranních oválných okének. Ty se nacházely na úrovni sedadel cestujících. Zasklení okének kabiny tohoto stroje bylo zhotoveno z celuloidu. Vstup do kabiny letounu typu BIČ-14 byl řešen výklopnými (směrem nahoru) okny. Svislá ocasní plocha, která tvořila zakončení trupu, se sestávala z kýlu a směrového kormidla. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu BIČ-14 byly osazeny koly a byly řešeny jako zatahovatelné (po směru letu). K jejich zatahování do útrob křídla přitom sloužil lanový mechanismus. Naproti tomu stavitelná ocasní ostruha byla řešena jako pevná.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov M-11 s max. výkonem po 100 hp      

Kapacita:    čtyři cestující

Výzbroj:     žádná