Jacenko I-28

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  Svou kariéru v letectví V.P. Jacenko započal v březnu roku 1915 v Petrohradském leteckému závodě V.V. Sljusarenka. Zde se postupně vypracoval z pozice pomocného dělníka až na pozici vedoucího výroby. Od května roku 1917, kdy byl zmíněný podnik uzavřen, do března roku 1919 pracoval v leteckém závodě A.A. Porochovščikova na pozici vedoucího výroby. Poté po nějaký čas zastával shodnou pozici v leteckém závodě, který byl dříve pojmenován po F. Melcerovi. V prosinci roku 1919 V.P. Jacenko vstoupil do armády. Zde se postupně vypracoval z pozice mladšího mechanika leteckého odřadu na pozici pilota-instruktora. Od května roku 1924 začal Jacenko pracovat v sovětském leteckém průmyslu. Jacenko měl přitom možnost pracovat v konstrukční skupině N.N. Polikarpova, D.P. Grigiroviče a S.A. Kočerigina. V konstrukční skupině posledně uvedeného vyprojektoval jednomotorový dvoumístný stíhací dvouplošník typu DI-6 (CKB-11). Zmíněný stroj byl postaven, v letech 1936 až 1938, v počtu 222-ti exemplářů a byl prvním a zároveň posledním sériově vyráběným jednomotorovým dvoumístným stíhacím dvouplošníkem sovětské konstrukce. První samostatnou prací V.P. Jacenka se stal jednomotorový jednomístný stíhací jednoplošník typu I-28. Zmíněný stroj vzešel ze zadání z jara roku 1938 a byl začleněn, výnosem ze dne 5. května toho samého roku, do plánů zkušebně-konstrukčních prací na léta 1938 až 1939. Dle zadání měl být letoun typu I-28 poháněn 1 100 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) dvouřadým 14-ti válcem typu M-88 z dílny S.K. Tumanského. Zmíněný motor měl přitom tomuto stroji zajistit rychlost 600 až 650 km/h (ve výšce 6 000 až 7 000 m), dostup 11 000 m a dolet 600 km. Výstup na výšku 8 000 m neměl letounu typu I-28 zabrat déle než 10,5 min. Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS nebo dvou kulometů toho samého typu a dvou 20 mm kanónů a nákladu pum do celkové hmotnosti 100 kg. Pro potřeby zkušebního programu měly být vyrobeny tři prototypy letounu typu I-28. Ten třetí měl přitom být opatřen přetlakovou kabinou. Termín předání zmíněných strojů ke státním zkouškám byl stanoven na únor, duben a květen roku 1939. Jacenko měl přitom letoun typu I-28 vyprojektovat v oddělení zkušebních prací (oddělení č.3), které bylo zřízeno, výnosem ze dne 13. května 1938, při závodu č.81 z Tušina (ve stejném oddělení probíhaly též práce na letounu typu DI-6bis). Stavba prototypů tohoto stroje měla zase probíhat v dílně č.8. Současně byla Jacenkovi vyčleněna část pracovníků z bývalého konstrukčního oddělení závodu č.18. Oddělení č.3 přitom tehdy mělo pouhých 34 pracovníků, včetně 18-ti konstruktérů. Krátce nato, výnosem ze dne 27. května toho samého roku, byl V.P. Jacenko jmenován na post šéfkonstruktéra tušínského závodu č.81. Práce na projektu letounu typu I-28 se rozeběhly již v dubnu roku 1938. Kuli nedostatku kvalifikovaných pracovních sil ale práce na projektu tohoto stroje zpočátku probíhaly velmi pomalu a naplno se rozeběhly až v červnu toho samého roku. Jacenko přitom letoun typu I-28 pojal jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým zatahovatelným podvozkem ostruhového typu. Dne 1. ledna 1939 již byly projektové práce kompletní z 97,5 %. Současně byly v dílně č.8 vyráběny nezbytné přípravky k zhotovení prototypů. Na počátku roku 1939 bylo již zařízení prototypové dílny kompletní z 95-ti %. Stavba prvního prototypu letounu typu I-28 byla započata v srpnu roku 1938. Jeho kompletaci, stejně jako výrobu agregátů draku neletového exempláře pro statické zkoušky, se ale nepodařilo dokončit ve stanoveném termínu. Kromě nedostatku personálu, což částečně kompenzovala práce přes čas, byly důvodem toho též nevyhovující pracovní prostory spolu s nedostatečnou podporou ze strany závodu č.81 a průtahy v dodávkách materiálů a komponent od subdodavatelů. Pracovní prostory Jacenkovi konstrukční skupiny byly totiž příliš malé a byly doslova roztroušeny po celém závodě. Dne 1. ledna 1939, kdy měl být první prototyp letounu typu I-28 kompletní ze 100 %, se tak stále ještě nacházel ve stádiu 52,6 %-ní technické připravenosti. V případě neletového draku pro statické zkoušky to pak bylo 62,6 %. Současně s prvním prototypem probíhala stavba druhého letového prototypu. Kompletace druhého letového prototypu letounu typu I-28 se přitom na konci roku 1938 nacházela ve fázi 12,63 %-ti technické připravenosti (při plánu 69,2 %). Stavba prototypu třetího byla započata v říjnu roku 1938 a na konci toho samého roku se nacházela ve stádiu pouhé 4,6 %-ní technické připravenosti. Jeho stavba byla totiž nakonec odložena na druhou polovinu roku 1939. Mezitím totiž padlo rozhodnutí, aby byla do konstrukce tohoto stroje vnesena vylepšení vycházející z poznatků získaných v průběhu zkoušek předchozích dvou prototypů. Kompletaci prvního letového prototypu letounu typu I-28 se nakonec podařilo završit dnem 1. června 1939. Vzhledem k tomu, že 1 100 hp motor typu M-88 tehdy ještě nebyl k dispozici, zmíněný stroj obdržel instalaci slabšího 950 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-87A. Protože konstrukční kancelář V.P. Jacenka neměla vlastní zkušební letiště, následně byl první prototyp letounu typu I-28 převezen, v částečně rozebraném stavu, na letiště institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), které se nacházelo v Čkalovsku. Na místě určení byl přitom znovu sestaven následující den. Dne 6. června toho samého roku tento stroj vykonal první tři jízdy po VPD. Ten samý den první prototyp letounu typu I-28 uskutečnil též prvních pět skoků do malé výšky nad VPD. V jejich průběhu se ale zasekl pravý podvozkový tlumič. Následně jej proto bylo nutné vyměnit. 8. dne toho samého měsíce byla uskutečněna ještě jedna jízda po VPD spolu s jedním krátkým skokem do malé výšky. Přitom ale praskla duše pravého kola. Ke svému prvnímu letu se první prototyp letounu typu I-28 vydal dne 10. června 1939. Zmíněný let trval 8 min. Při svém prvním letu tento stroj vystoupal do výšky 1 000 m s vysunutým podvozkem. Ten samý den, po důkladné poletové prohlídce a odstranění drobných závad, se první prototyp letounu typu I-28 vydal do oblak ještě jednou. Dne 14. a 15. června tento stroj vykonal ještě dva lety s vysunutým podvozkem, které byly zaměřeny na prověření činnosti pohonného systému a vztlakových klapek. Zasunutí podvozku za letu bylo poprvé uskutečněno 16. dne toho samého měsíce. Tím započal regulérní program závodních zkoušek. V rámci závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu I-28 byla nejprve stanovena max. rychlost v různých výškách. Přitom se podařilo zjistit, že tento stroj dosahuje rychlosti 545 km/h ve výšce 6 000 m, resp. 492 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 412 km/h v přízemní výšce. Rychlost zmíněného letounu v přízemní výšce by přitom mohla být ještě vyšší, kdyby vrtule typu VIŠ-23E pracovala, jak měla. Poté, počínaje dnem 23. června 1939, byla změřena stoupavost. Na výšku 8 000 m, resp. 5 000 m, resp. 3 000 m, byl přitom první prototyp letounu typu I-28 schopen vystoupat za 12 min, resp. 6,3 min, resp. 4 min. Dne 1. července toho samého roku byla do draku tohoto stroje vestavěna výzbroj. Předtím tento stroj létal bez výzbroje. Protože měl být následující let zaměřen na stanovení dostupu, současně byl vyladěn palubní kyslíkový systém. Poté, dne 2. července 1939, první prototyp letounu typu I-28 během 28-ti min vystoupal do výšky 10 400 m. Ten samý den se zmíněný stroj vydal do vzduchu ještě jednou. V průběhu zmíněného letu přitom vykonal, ve výšce 4 000 m, pravotočivý a levotočivý výkrut. Den nato byl vykonán let zaměřený na prověření manévrovatelnosti. Přitom bylo zjištěno, že první prototyp letounu typu I-28 k vykonání 360° výkrutu ve výšce 2 000 m potřebuje 25 až 26 sec. Pilotáž tohoto stroje při výkrutu se přitom dle zkušebního pilota podobala pilotáži letounu typu Polikarpov I-16. Dne 4. července 1939 byla prověřována náchylnost konstrukce prvního prototypu letounu typu I-28 na vibrace typu buffet a flutter při střemhlavém letu v rozsahu rychlostí 520 až 600 km/h. Při zmíněných testech přitom tento stroj do střemhlavého letu přecházel ve výšce 5 500 m a opět z něho vycházel ve výšce 3 500 m. Zpočátku, do rychlosti 580 km/h, se tyto testy obešly bez problémů. Při rychlosti 595 km/h (ve výšce 3 500 m) se ale utrhly dolní segmenty motorové kapoty. Aby toho nebylo málo, tak krátce nato došlo k rozpadu ocasních ploch. Pilot se naštěstí zachránil na padáku. První prototyp letounu typu I-28 byl ale zcela zničen. Za celou svou kariéru tak tento stroj vykonal pouhých 17 letů s celkovou délkou trvání 9 h a 4 min. I přes zmíněnou nehodu byly výsledky zkoušek tohoto letounu poměrně povzbudivé. Stíhací letoun typu I-16, nejvýkonnější stíhací letoun VVS té doby, totiž rychlostí překonával o celých 100 až 110 km/h. Motor typu M-88 měl navíc letounu typu I-28 umožnit létat ještě větší rychlostí (590 až 600 km/h). Pro tento stroj přitom hovořila též výrobně nenáročná konstrukce draku. Drak prvního prototypu letounu typu I-28 měl ale o nějakých 350 kg větší hmotnost proti projektové hodnotě. Kladně byly přitom hodnoceny též vzletové a přistávací charakteristiky. Délku rozjezdu prvního prototypu letounu typu I-28 při vzletu se ale změřit nepodařilo. Dojezd tohoto stroje při přistání za využití brzd a vztlakových klapek se však pohyboval mezi 300 a 350 m. V plném rozsahu se přitom u prvního prototypu letounu typu I-28 nepodařilo prověřit ani ovladatelnost a obratnost. Podélná, příční i cestovní stabilita tohoto stroje si však žádala zlepšení. Z tohoto důvodu bylo doporučeno výšení kladného vzepětí vnějších částí křídla, zvětšení plochy SOP i VOP a zavedení vyvažovacích plošek křidélek a kormidel. Střelecká výzbroj prvního prototypu letounu typu I-28 byla hodnocena jako dostatečně silná. Kuli absenci synchronizátoru pro motor typu M-87A ji však nebylo možné otestovat. Bylo však doporučeno nahradit 12,7 mm kulomety typu  ŠVAK kulomety typu BS té samé ráže. Odborníci NII VVS přitom vznesli ještě některé další návrhy na úpravy konstrukce. Mimo jiné se jednalo o náhradu výklopného (směrem do strany) překrytu pilotní kabiny odsuvným (směrem dozadu), zvětšení zásoby paliva (z 210-ti kg na 250 kg), zavedení přídavných palivových nádrží, přepracování palubní desky, vnesení změn do hmotnostní kompenzace křidélek, doplnění světelného signalizačního zařízení výsuvného mechanismu podvozku a vztlakových klapek mechanickým, přesunutí akumulátoru dále od komponent palivového systému a zavedení palubního generátoru elektrické energie typu GS-350. S kritikou se ale setkalo též poněkud nepraktické nedělené křídlo. Všechny tyto změny měly přitom být vneseny do konstrukce prototypu druhého. Ten měl zkouškami zaměřenými na prověření pilotáže, „vývrtkových“ charakteristik a výzbroje projít nejpozději ke dni 15. října 1939. Odzkoušení výzbroje na tomto stroji přitom měla umožnit instalace motoru typu M-88 se synchronizátorem. Dle výnosu ze dne 29. června 1939 měl být druhý prototyp letounu typu I-28 ke státním zkouškám předán nejpozději v srpnu roku 1939. Vzhledem k tomu, že požadovaný motor typu M-88 tehdy stále ještě nebyl dostupný, zpočátku měl druhý prototyp letounu typu I-28 pohánět motor typu M-87B, který nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M-87A se zvětšenou životností ze 100 na 150 h. Protože měla být kompletace tohoto stroje završena během pouhých dvou měsíců, jeho stavba se stala prioritní prací celého závodu č.81. Poněkud šibeniční termín na dokončení ale znemožnil do konstrukce druhého prototypu letounu typu I-28 vnést požadované změny. Zmíněný stroj proto sdílel všechny nedostatky prototypu prvního, včetně špatné stability a malé zásoby paliva. Do konstrukce druhého prototypu letounu typu I-28 se v podstatě podařilo vnést pouze změny, které představovaly přímou reakci na nehodu prototypu prvního. Konkrétně se jednalo o zesílení pevnosti motorové kapoty a draku. Díky tomu se druhý prototyp letounu typu I-28 podařilo dokončit ke dni 30. srpna 1939. Ten samý den byl zmíněný stroj rozebrán a přepraven na letiště institutu NII VVS. Opětovná kompletace druhého prototypu letounu typu I-28 na místě určení byla završena dnem 1. září toho samého roku. Tomu následovaly pozemní zkoušky. V jejich průběhu byla, dne 3. září, tomuto stroji dodatečně zesílena motorová kapota. Den nato druhý prototyp letounu typu I-28 vykonal první pojížďku po VPD. Dne 8. září 1939 byly s tímto strojem uskutečněny ještě tři pojížďky spolu se dvěma krátkými skoky do malé výšky nad VPD. Poslední zářijový den byl druhý prototyp letounu typu I-28 obhlédnut komisí závodu č.81. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 3. října 1939. V průběhu svého prvního letu, který trval 15 min, druhý prototyp letounu typu I-28 vykonal okruh okolo letiště ve výšce 2 000 m. Zmíněný let se obešel bez obtíží. Druhý let tohoto stroje, který se konal následující den, ale málem skončil nehodou. V průběhu zmíněného letu totiž prasknul prstencový chladič oleje, načež horký olej potřísnil celý levobok trupu. Protože dva dny nato prasknutí identicky řešeného chladiče oleje vedlo k havárii druhého prototypu stíhacího letounu typu Polikarpov I-180, následně byl druhý prototyp letounu typu I-28 opatřen standardním voštinovým chladičem oleje. Zmíněný chladič se přitom nacházel v dolní části motorové sekce, přímo před motorem. Kryt původního prstencového chladiče byl na tomto stroji ponechán. Všechny otvory na něm byly ale zaslepeny. Letové zkoušky druhého prototypu letounu typu I-28 byly opět obnoveny dnem 19. října toho samého roku. Protože následující zkušební lety sužovaly potíže s přehříváním motoru, 24. dne toho samého měsíce byl ze vstupního ústrojí vzduchu tohoto stroje sejmut kryt prstencového chladiče oleje. Problémy s přehříváním motoru nicméně nadále přetrvávaly a k jejich odstranění nevedly ani několikeré úpravy válců. Do přijatelného stavu se teplotní režim motoru druhého prototypu letounu typu I-28 podařilo uvést až dne 11. listopadu 1939. Den nato byl započat regulérní program závodních zkoušek, který byl zaměřen na stanovení rychlosti, stoupavosti, obratnosti a ovladatelnosti. Na poradě, která se konala 17. dne toho samého měsíce, padlo rozhodnutí, aby byl zvětšen vstupní otvor chladiče oleje. Současně prošel úpravami systém pro zasouvání a vysouvání podvozku, neboť se pravá podvozková noha zasouvala pomaleji než ta levá. Letové zkoušky druhého prototypu letounu typu I-28 byly opět obnoveny dne 23. listopadu téhož roku. Dne 11. prosince 1939 při letu zaměřením na stanovení stoupavosti a max. rychlosti ve výšce 8 000 m ale došlo k porušení dolní části motorové kapoty. Následně, 13. dne toho samého měsíce, bylo proto břicho motorové kapoty druhého prototypu letounu typu I-28 dodatečně zesíleno. Dne 16. prosince 1939, při letu zaměřeném na změření doby výstupu na výšku 6 500 m, měl tento stroj opět nehodu. Při zmíněném letu totiž pilot zabloudil v důsledku ztráty orientace. Kuli tomu musel vykonat nouzové přistání na letišti v Tušinu. V době, kdy se přibližoval na přistání, byly ale palivové nádrže druhého prototypu letounu typu I-28 již takřka prázdné. Protože se mu navíc nepodařilo vysunout podvozek, nakonec s ním musel dosednout „na břicho“. Díky jeho umu a vysoké pevnosti draku druhého prototypu letounu typu I-28 bylo ale poškození tohoto stroje minimální. Došlo pouze k ohnutí vrtule a pomačkání kapoty motoru a potahu dolní plochy pravé poloviny křídla. Opravou zmíněný stroj prošel v závodě č.81. Sem byl přitom přepraven dne 18. prosince toho samého roku. Tehdy měl za sebou 20 letů s celkovou délkou trvání 8 h a 16 min. I přes všechny výše uvedené problémy se v průběhu zmíněných letů podařilo naměřit základní výkonnostní parametry. Ty byly podobné jako u prototypu prvního. Druhý prototyp letounu typu I-28 dosahoval rychlosti 534 km/h ve výšce 6 000 m, resp. 482 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 409 km/h v přízemní výšce. Na výšku 8 000 m, resp. 6 000 m, resp. 3 000 m, byl schopen vystoupat za 13,3 min, resp. 8,7 min, resp. 4,3 min. Dostup druhého prototypu letounu typu I-28 činil 10 200 m. Na tuto výškovou hladinu přitom dokázal vystoupat za 31,1 min. Protože letoun typu I-28 nejvýkonnější stíhač VVS té doby v podobě letounu typu I-16 výkonnostními parametry znatelně překonával, ministr leteckého průmyslu M.M. Kaganovič dne 10. září 1939 navrhl postavit 25-ti kusovou ověřovací sérii tohoto stroje. Letouny typu I-28 ověřovací série měly být poháněny motorem typu M-88 a měly být postaveny saratovským závodem Sarakombajn. Volba na závod Sarakombajn nepadla náhodou, neboť se na stavbě druhého prototypu letounu typu I-28 a vyhotovení výrobních výkresů k tomuto stroji podíleli pracovníci právě tohoto podniku. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl do prostor závodu Sarakombajn přesunut i celý Jacenkův konstrukční tým. Na post šéfkonstruktéra zmíněného podniku byl přitom V.P. Jacenko jmenován výnosem NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) ze dne 7. prosince 1939. Všichni pracovníci konstrukčního oddělení č.3 závodu č.81 měli dle toho samého výnosu být do Saratova přesunuti k 15. dni toho samého měsíce. Zmíněný výnos byl ale nakonec zrušen. Důvodem toho byla zřejmě skutečnost, že nebyl potvrzen příslušným vládním nařízením. V prosinci roku 1939 proto NKAP přípravu sériové výroby letounu typu I-28 závodu Sarakombajn nařídilo pouze ústně. Kuli dořešení otázek ohledně sériové výroby tohoto stroje byl Jacenko v lednu roku 1940 vyslán na pracovní cestu do Saratova. Zpět do Moskvy se přitom vrátil dne 9. února toho samého roku. Mezitím ale došlo k změnám na vedoucích postech NKAP. Nové vedení přitom požadovalo opětovné odevzdání druhého prototypu letounu typu I-28, který se právě tehdy nacházel v opravě, ke zkouškám nejpozději ke dni 15. ledna 1940. Kromě toho požadovalo završení zkoušek tohoto stroje za pouhý měsíc. Předtím ale druhý prototyp letounu typu I-28 neměl projít pouze opravou. Zmíněný stroj měl totiž současně obdržet silnější motor typu M-88 se synchronizátorem a kulometnou výzbroj. Předtím druhý prototyp letounu typu I-28 létal pouze s maketami kulometů. Kromě toho měla být podvozková kola tohoto stroje nahrazena lyžemi. Aby toho nebylo málo, tak bylo též nutné přesunout chladič oleje z útrob motorové kapoty na její hřbet. Protože současně s opravami a výše uvedenými úpravami byly prováděny též práce na odstraňování nedostatků a dolaďování palubních systémů, druhý prototyp letounu typu I-28 se ke zkouškám v požadovaném termínu odevzdat nepodařilo. Dne 3. února 1940 navíc 1. GU (Hlavní Správa) NKAP nařídila, aby byly práce na dolaďování pozastaveny a zmíněný stroj byl okamžitě odevzdán ke zkouškám. K přejímce byl druhý prototyp letounu typu I-28 předán následující den. Přitom se ale podařilo odhalit 50 závad. Jejich odstraňování zabralo další tři dny. První pojížďka po VPD s opraveným a modifikovaným druhým prototypem letounu typu I-28 byla uskutečněna dne 8. února 1940. Protože okamžitému zahájení letových zkoušek bránila aktuální sněhová situace, 10. dne toho samého měsíce byl tento stroj odtažen na střelnici, za účelem realizace pozemních zkoušek výzbroje. Přitom se ale ukázalo, že se seřízení 12,7 mm kulometů typu BS, které nahradily kulomety typu ŠVAK té samé ráže, neobejde bez účasti odborníků zbrojařského závodu z Tuly. Přestože byla tehdy výzbroj druhého prototypu letounu typu I-28 stále ještě nedoladěná, nové vedení NKAP trvalo na okamžitém zahájení letových zkoušek. Dne 14. února 1940 byl proto tento stroj rozebrán a přepraven zpět na letiště NII VVS. Zde pak 18. dne toho samého měsíce vykonal svůj první vzlet za využití lyžového podvozku. Zatímco probíhaly zkoušky, padlo rozhodnutí, aby byl druhý prototyp letounu typu I-28 proměřen v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), za účelem stanovení vlivu lyžového podvozku na aerodynamiku draku. V této souvislosti byl tento stroj dne 9. března 1940 přelétnut do Ramenského. Přípravy druhého prototypu letounu typu I-28 k testování v aerodynamickém tunelu byly zahájeny 12. dne toho samého měsíce. Nakonec ale tento stroj v aerodynamickém tunelu proměřen nebyl. Na místo toho byl dne 21. března 1940 přelétnut zpět na letiště NII VVS. Týden nato obdržel kolový podvozek. V „zimní“ konfiguraci s lyžovým podvozkem přitom druhý prototyp letounu typu I-28 vykonal pouhých 8 letů s celkovou délkou trvání 3 h a 20 min. Dle výnosu z 11. dubna 1940 měl být tento stroj k dalším zkouškám připraven k 20. dni toho samého měsíce. Termín završení státních zkoušek druhého prototypu letounu typu I-28 byl tím samým výnosem stanoven na 15. květen 1940. Ke státním zkouškám byl sice tento stroj odevzdán v požadovaném termínu, ovšem ne se zcela vyladěným pohonným systémem a výzbrojí. Státní zkoušky druhého prototypu letounu typu I-28 byly rovněž završeny ve stanoveném termínu. V průběhu státních zkoušek se tento stroj podařilo rozehnat na 566 km/h ve výšce 7 000 m, resp. 439 km/h v přízemní výšce. Skutečná rychlost druhého prototypu letounu typu I-28 byla ale podle všeho vyšší. Zmíněné hodnoty byly totiž naměřeny s demontovaným krytem pilotní kabiny. Za chodu státních zkoušek se ale podařilo prověřit též chování tohoto stroje při střemhlavém letu až do rychlosti 750 km/h. Na výšku 8 000 m, resp. 5 000 m, byl druhý prototypu letounu typu I-28 za pomoci motoru typu M-88 schopen vystoupat za 10,6 min, resp. 6,0 min. Dostup zmíněného stroje v této konfiguraci činil 10 800 m. Výstup na tuto výškovou hladinu mu přitom zabral 28,3 min. Dolet druhého prototypu letounu typu I-28 při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální byl 450 km. Zatímco rozjezd tohoto stroje v režimu forsáže činil 325 m, délka dojezdu druhého prototypu letounu typu I-28 při použití brzd a vztlakových klapek byla 370 m. K provedení 360° výkrutu ve výšce 1 000 m tento stroj potřeboval 26 sec. Mezi hlavní nedostatky druhého prototypu letounu typu I-28 bylo možné řadit špatnou stabilitu a obratnost. Z tohoto důvodu bylo odborníky NII VVS doporučeno zvýšení vzepětí křídla a zvětšení plochy SOP a VOP (což bylo požadováno již po završení zkoušek prototypu prvního). Kritizován byl ale též špatný výhled z kabiny při rolování, vzletu a přistání. Vyladěná kulometná výzbroj byla do draku druhého prototypu letounu typu I-28 vestavěna až dne 3. května 1940, po prezentaci tohoto stroje na prvomájové letecké přehlídce. Po pozemních zkouškách s pracujícím motorem byla výzbroj druhého prototypu letounu typu I-28 odzkoušena za letu. V rámci střeleckých zkoušek bylo, v průběhu pěti letů, uskutečněno 6 548 výstřelů z kulometů typu ŠKAS a 1 550 výstřelů z kulometů typu BS. Rozptyl střelby byl v porovnání s rozptylem střelby jiných bojových letounů sovětské konstrukce té doby nadstandardně malý. Zaměřovač typu PAK-1, který sloužil k zaměřování cílů nejen při střelbě z kulometů, ale i při střemhlavém bombardování, byl ale podroben kritice, neboť jeho zorné pole částečně zastiňoval chladič oleje. S kritikou se ale setkal též odvod článků nábojových pásů a vystřílených nábojnic. Ty totiž po vyhození narážely do boků trupu a ocasních ploch. Proti letounu typu I-28 ale hovořilo též nedělené křídlo. Takto řešené křídlo totiž nemálo komplikovalo přepravu, montáž, demontáž a opravu, zejména pak v polních podmínkách. Z tohoto důvodu druhý prototyp letounu typu I-28 státními zkouškami neprošel. Pro tento typ to ale neměl být úplný konec. O jeho osudu měly rozhodnout až výsledky letových zkoušek prvního předsériového stroje, do jehož konstrukce měly být vneseny změny vycházející z výsledků zkoušek obou dvou prototypů. Letové zkoušky zmíněného letounu se přitom měly rozeběhnout nejpozději dne 5. června toho samého roku. Příprava sériové výroby letounu typu I-28 v prostorách závodu Sarakombajn, který byl od května roku 1940 znám jako závod č.292, byla započata již v lednu roku 1940, na základě již zmíněného ústního nařízení NKAP, a probíhala paralelně s osvojováním sériové výroby lehkého dvoumotorového bombardovacího letounu typu BB-22 (Jak-2) z dílny A.S. Jakovleva. Dle vyzbrojovacího plánu, který byl schválen dne 11. ledna 1940, mělo do konce toho samého roku brány závodu č.292 (Sarakombajn) opustit 270 letounů typu I-28. Prvním provozovatelem těchto strojů se měl stát, dle výnosu ze dne 20. února 1940, nově zformovaný 129. IAP (stíhací letecký pluk) Běloruského samostatného vojenského okruhu (BOVO) s domovskou základnou Orša. Zmíněný pluk měl přitom nejprve, v průběhu prvního pololetí roku 1940, obdržet 50 letounů typu I-28. Následně mělo být 129. IAP předáno ještě 13 těchto strojů. Přípravy sériové výroby letounu typu I-28 v prostorách závodu č.292 zpočátku probíhaly velmi pomalým tempem, neboť v době, kdy byly započaty, tento stroj ještě neměl za sebou státní zkoušky. Tento proces navíc provázely organizační problémy. V průběhu roku 1939 zde totiž došlo hned čtyřikrát ke změně výrobní náplně. Kromě toho závod č.292 až do vydání výše uvedených výnosů neměl pro typ I-28 pevně stanovený výrobní plán. Krátce nato, výnosem ze dne 29. května 1940, byl ale závod č.292 pověřen výrobou stíhacího letounu typu I-26 (Jak-1) z dílny A.S. Jakovleva. Dle toho samého výnosu měla být navíc produkce letounu typu I-28 s definitivní platností zastavena po dokončení montáže pouhých deseti rozpracovaných strojů. Zmíněné letouny byly sice postaveny, měly však identickou konstrukci jako prototyp druhý. VVS navíc předány nebyly, jak bylo původně plánováno. Krátce nato totiž vyšlo nařízení, aby byly ponechány závodu č.292. Zde pak nějakou dobu postávaly zcela bez využití. Nakonec, na podzim roku 1940, padlo rozhodnutí, aby byly všechny sériové I-28 zužitkovány jako učební pomůcky v technických školách. Letoun typu I-28 se tedy masové produkce sice nedočkal, personálu závodu č.292 však umožnil nastřádat cenné zkušenosti s výrobou moderních stíhacích letounů, které mohl následně zužitkovat při osvojování sériové výroby slavného Jaku-1. Mezitím se V.P. Jacenko pustil do prací na úvodním projektu vylepšené modifikace letounu typu I-28. Zmíněný model vešel ve známost jako I-282 a počítal s 1 700 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) dvouřadým 18-ti válcem typu M-90. Dle předběžných výpočtů měl tento model mít rychlost 650 km/h (ve výšce 7 000 m), dostup 10 500 m a dolet 600 km, resp. 900 km s přídavnými palivovými nádržemi. Výstup na výšku 8 000 m měl být schopen zvládnout za 9,5 min. Technické zadání k letounu typu I-282 bylo schváleno výnosem ze dne 4. března 1940. Pro potřeby zkušebního programu měly být postaveny dva prototypy tohoto stroje. Termín předání těchto letounů ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. a 15. prosinec toho samého roku. Dalším vývojem modelu I-282 vznikl model I-287 s výrazně modifikovanou konstrukcí draku. Zmíněný model nesl též vojenské označení I-29 a dle předběžných výpočtů měl mít rychlost 705 km/h (ve výšce 7 000 m) a dostup 11 900 m. Úvodní projekt tohoto stroje byl přitom schválen dne 28. srpna 1940. Realizace se ale nakonec nedočkal ani model I-282 ani model I-29 (I-287). Důvodem toho byla skutečnost, že Jacenko mezitím, díky zastavení produkce letounu typu I-28 v prostorách závodu č.292 (ve prospěch typu Jak-1), přišel o vlastní vývojovou a výrobní bázi. Dne 2. ledna 1941 byl Jacenko jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.165 z Dněpropetrovska, aby zde dohlédl nad osvojováním výroby stíhacího letounu typu LaGG-3 (I-301) z dílny S.A. Lavočkina, V.P. Gorbunova a M.I. Gudkova. Letoun typu I-28 se tak stal vůbec posledním letounem z dílny V.P. Jacenka.

Popis (1. prototyp):  Jednomístný jednomotorový frontový stíhací letoun typu I-28 byl koncipován jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje se sestával ze dvou částí, a to přední a zadní. Kostra přední části trupu letounu typu I-28 měla podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Potah přední části trupu tohoto stroje byl zhotoven ze snímatelných duralových plechů. Naproti tomu zadní část trupu letounu typu I-28 byla řešena jako poloskořepina. Kostra zadní části trupu tohoto stroje měla dřevěnou konstrukci a sestávala se ze čtyř podélníků, dvou stringerů a čtrnácti žeber. Potah zadní části trupu byl zhotoven z překližky (s tloušťkou 2,0 až 3,5 mm). Překližkovou konstrukci mělo přitom též deváté a desáté žebro. V přední části trupu letounu typu I-28 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 950 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 14-ti válce typu M-87A. Zmíněný motor roztáčel jednu stavitelnou třílistou vrtuli typu VIŠ-23E s průměrem 3,00 m a byl opatřen duralovou válcovitou kapotou typu NACA. Motorová kapota letounu typu I-28 se sestávala z prstencovitého předního dílu a šesti snímatelných panelů. V čele motorové kapoty tohoto stroje, okolo rozměrného vrtulového kužele, se nacházel prstencovitý lapač vzduchu, který sloužil k chlazení motorových válců. Záď motorové kapoty letounu typu I-28 zase lemoval prstencovitý vývod ohřátého vzduchu, který byl opatřen regulačními klapkami. Na břichu motorové kapoty tohoto stroje se nacházel lapač vzduchu karburátoru. Z boků motorové kapoty letounu typu I-28 zase vystupoval jeden pár motorových výfuků. Kromě motoru byla pod motorovou kapotou tohoto stroje umístěna nádržka na 33 l oleje a prstencový chladič oleje. Zmíněný chladič se nacházel před motorem, ve vstupním ústrojí chladicího vzduchu, a byl opatřen krytem s regulačními žaluziemi. Přímo za motorovou sekcí byla umístěna instalace dvou palivových nádrží. Obě dvě palivové nádrže letounu typu I-28 měly samosvorný potah. Zatímco ta přední měla objem 110 l, objem zadní palivové nádrže tohoto stroje činil 185 l. Kromě toho se v přední části trupu letounu typu I-28 nacházela instalace výzbroje v podobě dvou 12,7 mm synchronních kulometů typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň a dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS se zásobou 850 nábojů na hlaveň. Oba dva páry zmíněných zbraní byly instalovány pod postranními potahovými panely. Kulomety typu ŠVAK se přitom nacházely nad kulomety typu ŠKAS. Přímo za prostorem s palivovými nádržemi a hlavňovými zbraněmi byla umístěna jednomístná pilotní kabina. Pilot letounu typu I-28 přitom seděl, na sedačce s pancéřovým opěradlem, pod dvoudílným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Překryt pilotního prostoru tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na čtyři okénka (jedno čelní, dvě postranní a jedno stropní) a výklopného (směrem doprava) krytu s rozděleným zasklením na tři okénka (dvě postranní a jedno stropní), který bylo v případě nouze možné odhodit za letu. Zasklení překrytu doplňoval jeden pár hranatých okének, který byl vetknut do boků navazující hřbetní nástavby. Ocasní část trupu letounu typu I-28 byla prázdná a svou zadní částí plynule přecházela v kýl SOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 9,60 m, plochu 16,50 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a bylo řešeno jako nedělené. Zatímco u kořenů mělo křídlo letounu typu I-28 výrazné záporné vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla tohoto stroje bylo kladné. Jednalo se tedy o obrácenou variantu křídla typu „racek“. Křídlo letounu typu I-28 mělo dřevěnou kostru a překližkový potah. Aerodynamické přechody křídla tohoto stroje v trup byly ale zhotoveny z Duralu. Mechanizace křídla letounu typu I-28 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Schrenk s celkovou plochou 2,32 m² a max. úhlem vychýlení 50° a jednosektorových křidélek s celkovou plochou 1,32 m² a mezními úhly vychýlení ±22°30’. Zatímco vztlakové klapky tohoto stroje byly zhotoveny z Duralu, křidélka letounu typu I-28 měla duralovou kostru a plátěný potah. Pod křídlo tohoto stroje bylo možné připevnit čtyři pumové závěsníky, dva závěsníky typu Der-31 a dva závěsníky typu Der-32. Na zmíněných závěsnících přitom letoun typu I-28 mohl přepravovat náklad pum do celkové hmotnosti 100 kg. Ocasní plochy letounu typu I-28 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s celkovou plochou 1,455 m² a jedné stavitelné (v rozmezí úhlů ±1,5°) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a celkovou plochou 2,97 m². Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo s plochou 0,855 m² a mezními úhly vychýlení 26°25‘ (vpravo) a 26°50‘ (vlevo), odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení -18° a +28°. Směrovka i obě dvě výškovky měly přitom kovovou kostru a plátěný potah. Zatímco kýl SOP letounu typu I-28 byl zhotoven ze dřeva, stabilizátory VOP tohoto stroje měly duralovou kostru a plátěný potah, tedy vyjma náběžné hrany, která byla potažena duralovým plechem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-28 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu s rozchodem 1,94 m. Zatímco hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny brzděnými 700 x 150 mm koly a zatahovaly se (směrem k sobě) do útrob střední partie křídla, ostruhový podvozek letounu typu I-28 se zasouval (po směru letu) do břicha ocasní části trupu, na úrovni VOP, a byl opatřen 300 x 125 mm kolečkem. Podvozky tohoto stroje byly vybaveny olejo-pneumatickými tlumiči. K jejich zasouvání a vysouvání sloužil pneumatický systém se záložním systémem mechanickým.

1. prototyp

2. prototyp

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy a deset sériových strojů

Uživatelé:  žádní

I-28 (1. prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Tumanskij M-87A s max. výkonem 950 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     dva 12,7 mm synchronní kulomety typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 850 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem boků přední části trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 100 kg, přepravovaný na dvou párech křídelních závěsníků (dva závěsníky typu Der-31 a dva závěsníky typu Der-32)

I-28 (2. prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Tumanskij M-88 s max. výkonem 1 100 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     dva 12,7 mm synchronní kulomety typu BS se zásobou 150 nábojů na hlaveň a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 850 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem boků přední části trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 100 kg, přepravovaný na dvou párech křídelních závěsníků (dva závěsníky typu Der-31 a dva závěsníky typu Der-32)

poslední úpravy provedeny dne: 26.4.2021