Typ:  výzkumný stratosférický balón

Určení:  testování nového vybavení, pozorování kosmického záření, optická pozorování a odběr vzorků vzduchu ze stratosféry

Historie:  Počátek 30. let sebou přinesl vzrůst zájmu o výzkum stratosféry, tedy vrstvy atmosféry nacházející se ve výškách 11 000 až 50 000 m nad zemským povrchem. Za nejvíce vhodný prostředek pro vynesení výzkumníků s příslušným měřicím zařízením do tak velkých výšek byl tehdy považován tzv. stratostat, tj. speciální výškový balón s přetlakovou kabinou posádky. V roce 1933 byla v SSSR takřka současně zahájena stavba hned dvou stratostatů. Zatímco jeden z nich vešel ve známost jako SSSR-1 a byl stavěn pod hlavičkou Správy VVS (UVVS), nad stavbou tohoto druhého, který nesl pojmenování Osoaviachim-1, dohlížel Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby), předchůdce DOSAAFu. Jako první se do vzduchu dostal stratostat SSSR-1. Při svém prvním letu, který byl uskutečněn dne 30. září 1933, zmíněný stratostat vystoupal do výšky 18 514 m. To byl přitom vůbec první sovětský světový výškový rekord ustanovený za pomoci balónu. Stratostat Osoaviachim-1 se ke svému prvnímu letu vydal dne 30. září 1934. Tento let byl ale zároveň jeho letem posledním. V průběhu zmíněného letu sice stratostat Osoaviachim-1 vystoupal do výšky 21 872 m, při sestupu však nabral, v důsledku nadměrné ztráty nosného plynu, příliš vysokou rychlost. To vedlo k utržení kulovité gondoly s přetlakovou kabinou. Nikdo z posádky samozřejmě nepřežil. V přímé reakci na tuto tragickou událost následně celá řada vynálezců Výboru pro studium stratosféry, který byl zřízen při Centrálním sovětu Osoaviachimu, představila svůj návrh stratostatu se spolehlivější konstrukcí. Podmětem k hledání nových konstrukčních řešení stratostatů byla ale též nízká spolehlivosti tehdejších plynových ventilů. Právě samovolné otevření plynového ventilu totiž způsobilo havárii obřího stratostatu SSSR-3, ke které došlo dne 18. září 1937. Jednou ze zvažovaných možností záchrany stratostatu při nadměrném úniku nosného plynu bylo použití jeho obalu jako padáku. Inspirací pro tuto ideu se staly případy, kdy katastrofě balónu zamezilo to, že jeho potrhaný obal zaujal tvar padáku. Vůbec poprvé přitom schopnost balónu se snést s poškozeným obalem k zemi jako padák ověřil, dne 11. srpna 1838, americký vzduchoplavec John Wise. Výboru pro studium stratosféry bylo na toto téma předloženo více jak 200 návrhů. Jako nejlepší byly přitom shledány návrhy balónu-padáku z dílny Lebedeva a T.M. Kuličenka. Konstrukce obou zmíněných konstruktérů se následně dočkaly ztvárnění ve formě zmenšených modelů. K realizaci v měřítku 1:1 byl ale nakonec schválen pouze návrh T.M. Kuličenka, který zastával post vedoucího hydrostatické laboratoře závodu na stavbu vzducholodí DUK z Dolgoprudneho u Moskvy. Zmíněný stratostat vešel ve známost jako SP-2 (SP = stratostat-parašjut = stratostat-padák) a měl obal, který se při určité rychlosti klesání proměnil v obrovský padák. K tomu sloužila soustava pryžových svazků, která byla natažena podél vyztužené vertikální šachty procházející středem obalu. S klesajícím tlakem nosného plynu zmíněné pryžové svazky přitahovaly dolní polovinu obalu, která měla velkou plochu, směrem k horní polovině obalu. K přeměně obalu stratostatu SP-2 na padák ale napomáhal též dynamický tlak, který působil na jeho dolní plochu v průběhu klesání. Stavbu zmíněného stratostatu předcházel rozsáhlý výzkumný program. Pro potřeby hydrostatických zkoušek byly postaveny modely obalu stratostatu SP-2. K aerodynamickým testům v tunelu byly zase použity dřevěné modely, které ztvárňovaly obal tohoto stratostatu při zaplnění nosným plynem ze 100 %, 75 %, 38 % a 2,2 %. Ke studiu tvaru obalu stratostatu SP-2 byly ale používány též modely, které byly vyrobeny z jemných membrán. Tomu následovaly testy za reálných podmínek za využití zmenšených pilotovaných technologických demonstrátorů, které vešly ve známost jako AP-1 a AP-2. Posláním zkoušek balónu AP-1, který měl obal s objemem 1 850 m³, resp. 1 685 m³ bez vertikální šachty, se stalo stanovení vlivu naplněnosti obalu nosným plynem na jeho tvar a studium chování obalu při přiklápění jeho dolní části k části horní. Důvodem posledně uvedeného testu byly obavy z toho, že při přiklopení dolní části obalu k horní části může dojít vlivem vzájemného tření k nežádoucím jevům. Tyto obavy se ale naštěstí nepotvrdily. Zkoušky experimentálního balónu AP-1 byly realizovány v Moskvě. Ke svému prvnímu letu se zmíněný balón vydal dne 5. srpna 1935, s S. Lysovem a V. Modestovem v gondole. Při zmíněném letu s ním oba vzduchoplavci vystoupali do výšky 5 000 m. Následně na 6 s otevřeli ventil, který sloužil k vypouštění nosného plynu. Následkem toho balón AP-1 začal klesat rychlostí 5 m/s. Krátce nato začal jeho kulovitý obal postupně měnit tvar na tvar podobající se velkému padáku. To vedlo k poklesu rychlosti klesání na 3,5 m/s. Ve výšce mezi 3 000 m a 4 000 m posádka balónu AP-1 zmíněný ventil otevřela ještě jednou, a to na 1,5 s. Následkem toho se tvar jeho obalu ještě více přiblížil tvaru padáku. To vedlo k dalšímu poklesu rychlosti klesání, a to na 3 m/s. Nakonec, ve výšce 1 800 m, posádka zmíněného balónu odhodila balastní zátěž, aby ještě více snížila rychlost klesání. Klesání balónu AP-1 bylo bezproblémové. Změna tvaru jeho obalu z koule na padák nebyla provázena ani chvěním ani pohupováním ani deformací vertikální šachty. V průběhu zmíněného letu ale vypluly na povrch též některé konstrukční nedostatky. Asi největším terčem kritiky se stala nepřesná činnost speciálního ventilu centrální šachty. Ke svému druhému letu se experimentální balón AP-1 vydal dne 6. října 1935, se shodnou posádkou. Tentokrát se ale v jeho gondole kromě dvoučlenné posádky nacházela též 470-ti kg zátěž. Při zmíněném letu balón AP-1 nejprve vystoupal do výšky 3 000 m. Poté posádka zmíněného balónu, postupným shazováním balastní zátěže, nabrala výšku 5 000 m. Na konci výstupu se v gondole balónu AP-1 nacházelo již jen 210 kg balastní zátěže. Poté posádka zmíněného balónu na 20 s otevřela ventil, který sloužil k vypouštění nosného plynu. Následně balón typu AP-1 začal pomalu klesat rychlostí 1,5 až 2 m/s. Ve výšce 3 600 m posádka zmíněného balónu opět otevřela ventil na vypouštění nosného plynu, tentokrát na 15 s. To vedlo ke krátkodobému vzrůstu rychlosti klesání až na 7 m/s. Rychlost klesání balónu AP-1 ve výškách mezi 3 500 m a 2 000 m činila 4 až 5 m/s. Poté se rychlost klesání zmíněného balónu snížila na 3,5 až 4 m/s. Při teto rychlosti pak balón AP-1 dosedl na zem. V průběhu sestupu posádka zmíněného balónu postupně odhodila veškerou zbývající balastní zátěž. S experimentálním balónem AP-2, který nesl registraci „SSSR VR-14“, byly v srpnu roku 1937 a září roku 1938 uskutečněny dva zkušební lety. V obou dvou případech jeho posádku tvořil inženýr M.I. Volkov a vzduchoplavec A.A. Fomin. Zatímco při prvním z těchto letů bylo dosaženo výšky 4 600 m, v průběhu toho druhého balón AP-2 vystoupal na výšku 3 100 m. Oba dva výstupy byly završeny otevřením ventilu, který sloužil k vypouštění nosného plynu. Tomu následoval sestup, v průběhu kterého kulovitý obal zmíněného balónu změnil tvar na tvar podobající se padáku. Oba zmíněné sestupy balónu AP-2 byly bezproblémové. Ani při jednom z nich navíc nebyla kompletně spotřebována veškerá balastní zátěž, jejíž shoz byl používán k zpomalování rychlosti klesání. Teprve až poté bylo přikročeno k stavbě vlastního stratostatu SP-2, který obdržel registraci SSSR VR-60 a pojmenování „Komsomol“. Obal pro zmíněný stratostat přitom vyrobil závod č.207 z Dolgoprudnego, který se zabýval výrobou upoutaných balónů (od roku 1938 pak letecké techniky). Naproti tomu kulovitá gondola s přetlakovou kabinou stratostatu SP-2 byla postavena závodem č.240. Přípravy letových zkoušek byly zahájeny v roce 1938. V této souvislosti byla tehdy mimo jiné založena komise, která měla na starost organizaci zkušebních letů, a startovací štáb s veškerým technickým zabezpečením. Současně byla náčelníkem Aeroflotu sestavena posádka. Zatímco na post velitele byl jmenován A.A. Fomin, pomocníkem velitele se stal A.F. Krikun. Do sestavy posádky stratostatu SP-2 byl ale začleněn též vědecký pracovník M.I. Volkov. Záložním členem posádky startostatu SP-2 se stal P.P. Polosuchin. Součástí předletové přípravy posádky se kromě důkladného obeznámení s konstrukcí, vybavením a obsluhou stratostatu SP-2 stalo též zaškolení v obsluze radiovybavení a regenerační a kyslíkové aparatury a několik seskoků s padákem. V rámci předletové přípravy byla v neposlední řadě provedena též speciální zdravotní prohlídka posádky. Její součástí byl mimo jiné i zátěžový test barokomoře. Po zátěžovém testu v barokomoře byla posádka startostatu SP-2 odeslána na odpočinek do sanatoria. První zkušební naplnění obalu zmíněného stratostatu nosným plynem bylo provedeno dne 30. září 1938. Tomu dne 1. listopadu toho samého roku následovala generálka procedury startu. Povolení k vzletu ale tehdy vystaveno nebylo. Přípravy stratostatu SP-2 na první let byly nicméně dne 16. července 1939 opět obnoveny, a to z podmětu Akademie věd SSSR. Ke dni 7. srpna toho samého roku byla provedena důkladná kontrola a zpětná montáž všech palubních systémů přetlakové gondoly. Veškeré těsnění, které bylo zhotoveno z pryže nebo bylo nějak poškozeno, bylo vyměněno. Současně byla ověřena těsnost přetlakové gondoly a provedena kontrola a seřízení elektromotoru a ventilátoru regenerační aparatury. Kyslíkový přístroj byl opraven a otestován. Palubní zařízení, které zabezpečovalo životní podmínky pro posádku, prošlo, za přítomnosti posádky, 10-ti h testem v barokomoře Institutu letecké medicíny VVS. Všechny palubní navigační přístroje stratostatu SP-2 byly zkalibrovány v závodě č.213 a institutu NII-12. Do gondoly zmíněného stratostatu byla vestavěna radiostanice a ověřena obousměrná komunikace. Kromě toho byla zkontrolována elektroinstalace, nainstalována balastní zátěž a ověřena funkce zařízení, které sloužilo k výpočtu odhozu balastní zátěže. Některé palubní zařízení stratostatu SP-2 Volkov s Krikunem otestoval na substratostatu, a to ve výškách až do 9 200 m. Důkladnou kontrolou samozřejmě prošel též obal. Jeho kontrola byla přitom provedena pod vzduchem. Následně byly odstraněny všechny zjištěné nedostatky. Výřezy z obalu a pryžových svazků mechanismu pro přeměnu obalu na padák byly podrobeny pevnostním zkouškám. Kontrolou a opravami samozřejmě prošlo též lanoví. Kontrola všech palubních systémů stratostatu SP-2 byla přitom provedena pracovníky Správy Vzduchoplavby (Vozduchplavenija) za spoluúčasti jejich konstruktérů. Protože se součástí letu zmíněného stratostatu mělo stát testování nového vybavení, pozorování kosmického záření, optická pozorování a odběr vzorků vzduchu, do jeho gondoly byl dodatečně namontován držák spektrografu. Z toho samého důvodu bylo do potahu gondoly stratostatu SP-2 vetknuto dodatečné okénko. Souběžně posádka absolvovala, v sanatoriu, opakovací zaškolení v obsluze zmíněného stratostatu a jeho palubního vybavení. Po provedení všech výše uvedených úkonů byla gondola i s obalem stratostatu SP-2 přepravena na startovací plošinu, která se nacházela v Dolgoprudném. Zatímco gondola zmíněného stratostatu byla umístěna do speciálního stanu, jeho obal byl přikryt celtovinou. Současně sem byla dopravena nádrž s nosným plynem v podobě vodíku a smontovány rozvody plynu. Povolení k startu bylo posádce stratostatu SP-2 na vládní úrovni uděleno na počátku září roku 1939. Současně byla, výnosem GU GVF (Hlavní správa Civilního letectva), zřízena komise, která měla na starosti organizaci zkušebních letů. Do čela zmíněné komise byl přitom jmenován plukovník Goranov. Pozemní personál, který zabezpečoval let stratostatu SP-2, byl sestaven ze studentů institutu stavby vzducholodí a čítal celkem 208 osob. V 15:00 dne 2. října 1939 byl na základě pozitivní předpovědi počasí urychleně povolán pozemní personál, aby neprodleně započal plnění obalu stratostatu SP-2 nosným plynem. Vzhledem k sílícímu větru byly ale krátce nato přípravy zmíněného stratostatu k vzletu pozastaveny. Ve 14:00 dne 11. října toho samého roku padlo rozhodnutí, aby byly přípravy stratostatu SP-2 k vzletu zahájeny následující den. Další předpovědi počasí pozemní personál, který zajišťoval předletovou přípravu zmíněného stratostatu, přijal v 24:00 dne 11. října a v 6:00 dne 12. října. Mezitím, mezi 17:00 dne 11. října a 8:00 dne 12. října, bylo vypuštěno, za účelem zpřesnění předpovědi počasí, sedm bezposádkových balónů a dvě radiosondy (do výšky 11 000 m). Z toho samého důvodu byla současně prováděna soustavná měření rychlosti větru, teploty, vlhkosti a tlaku v přízemní výšce. Plnění obalu stratostatu SP-2 nosným plynem bylo zahájeno v 1:00 dne 12. října. Ráno byl obal zmíněného stratostatu, když se v něm již nacházelo 2 600 m³ vodíku, zvednut do výšky 15 m, načež byla pod něj zavěšena gondola. V 7:20 bylo zahájeno vážení, které se ale nakonec zatáhlo na celých 40 min. Do obalu stratostatu SP-2 bylo totiž mezitím napuštěno nadbytečné množství nosného plynu, a tak jej bylo nutné částečně vypustit ventilem. Protože i tak byla vztlaková síla stratostatu SP-2 vyšší, než bylo požadováno, a další vypouštění jeho obalu bylo shledáno jako časově příliš náročné, do gondoly zmíněného stratostatu bylo nakonec umístěno dodatečných sedm 20-ti kg pytlů s pískem. Ke svému prvnímu (a současně poslednímu) letu se stratostat SP-2 vydal dne 12. října 1939, v 8:07. Tři minuty po vzletu Volkov ověřil spolehlivost spojení se zemí. Poté, co stratostat SP-2 vystoupal nad vrstvu oblaků, velitel posádky, Fomin, vypustil z jeho obalu malé množství nosného plynu. Když se zmíněný stratostat nacházel ve výšce 2 200 m, tj. nějakých 200 m nad vrstvou oblak, Fomin se rozhodl zbavit se dodatečné balastní zátěže v podobě pytlů s pískem, která se nacházela přímo v gondole. Zmíněná zátěž totiž v gondole překážela. Kromě toho ji nebylo možné shazovat ve velkých výškách, neboť ve velkých výškách musela být gondola stratostatu SP-2 hermeticky uzavřena. V 8:37, když se zmíněný stratostat nacházel ve výšce 3 200 m, bylo shozeno cekem pět pytlů s pískem. Současně Krikun zapsal první záznam do palubního deníku. V 8:50, když se stratostat SP-2 nacházel ve výšce 3 600 m, byl odhozen další pytel s pískem. Současně Volkov s Krikunem hermeticky uzavřel poklop přetlakové gondoly. Teplota venkovního vzduchu přitom tehdy činila -7 °C. Zatímco v horní části gondoly byla teplota +5 °C, teplota v dolní části gondoly dosahovala hodnoty +1 °C. Rychlost stoupání stratostatu SP-2 tehdy činila 2 až 3 m/s. Ve výšce 4 500 m byl ale zaznamenán únik vzduchu z gondoly. Krátce nato začal tlak vzduchu v gondole klesat. Přitom se jej nedařilo vyrovnat. Posádka proto následně vyplula všechny přístroje, aby mohla dle charakteristického zvuku najít místo úniku vzduchu. Tím byl nedbale zavřený poklop průlezu. Poté, co Volkov dotáhl zámek poklopu průlezu, unikání vzduchu z gondoly ustalo. Následně posádka stratostatu SP-2 opět zapnula přísun kyslíku. Současně Fomin navýšil tlak uvnitř gondoly na hodnotu 490 mm rtuťového sloupce, což odpovídalo výšce 3 500 m. V 9:15 Krikun na krátko přerušil práce na pozorování kosmického záření, aby odstranil drobnou závadu. Když se stratostat SP-2 vyšplhal k 10 000-ti m, vlhkost v jeho gondole znatelně stoupla. Následkem toho zasklení okének gondoly zmíněného stratostatu pokryla zevnitř vrstva ledu. Protože díky tomu nebylo možné sledovat hodnoty na venkovním teploměru a dalších měřících zařízeních, posádka stratostatu SP-2 následně musela led z okének gondoly seškrábat. Vlhkost v gondole se ale dále zvyšovala. Krátce nato dosáhla hodnoty 100 %. V 9:42 byl poprvé spuštěn motor regeneračního zařízení. V 9:50, když se stratostat SP-2 již nacházel ve výšce 15 800 m, Volkov provedl první stratosférická optická pozorování a spektografická měření přes vertikální šachtu obalu. V 10:00 se již zmíněný stratostat nacházel ve výšce 16 000 m. Následně Fomin vyprázdnil jeden pytel balastu. Poté stratostat SP-2 přešel do ustáleného letu ve tvaru vlnovky. Jeho letová výška přitom kolísala mezi 100 a 200 m okolo hodnoty 16 000 m, aniž by bylo nutné vyprazdňovat další pytle s balastní zátěží. Přitom posádka stratostatu SP-2 pokračovala ve vědeckých pozorováních a současně udržovala spojení se zemí. Poté Krikun shodil dalších 240 kg balastní zátěže. Když zmíněný stratostat vystoupal na výšku 16 810 m, jeho posádka shodila další pytel s balastní zátěží, aby jej ustálila na této výškové hladině. V 11:58 dal velitel stratostatu SP-2, Fomin, povel k sestupu. To se již zmíněný stratostat pohyboval ve výškách větších než 16 000 m celé 2 h a 33 min. Následně posádka stratostatu SP-2 začala postupně vypouštět nosný plyn z obalu. Díky tomu se dolní část obalu zmíněného stratostatu začala postupně přiklápět k části horní. Následkem toho kulovitý obal stratostatu SP-2 začal postupně zaujímat tvar padáku. Až do výšky 11 000 m se rychlost klesání stratostatu SP-2 pohybovala mezi 1 až 1,5 m/s. Poté, co zmíněný stratostat sestoupal ze stratosféry do nižších vrstev atmosféry, jeho rychlost klesání postupně vzrostla na 4 až 5 m/s. S tím, jak se tvar obalu stratostatu SP-2 čím dál více blížil tvaru padáku, se ale rychlost klesání zmíněného stratostatu začala snižovat. Sestup stratostatu SP-2 se však neobešel bez obtíží. Ve výšce 9 000 m totiž došlo k vzplanutí jeho obalu vlivem statické elektřiny. Následně proto Fomin oddělil gondolu od obalu. Záchranný padák gondoly se ale neotevřel ani na druhý pokus. Ve výšce 6 200 m proto Volkov otevřel poklop průlezu. Ve výšce 4 000 m, když již bylo možné provést seskok bez použití kyslíkového přístroje, celá posádka stratostatu SP-2 opustila jeho padající gondolu za využití padáků. Nejprve přitom z padající gondoly zmíněného stratostatu vyskočil, na příkaz velitele, Vokov. Krátce nato jej následoval Krikun. Jeho padák se ale otevřel až na druhý pokus. Velitel posádky, Fomin, padající gondolu stratostatu SP-2 opustil jako poslední, když se nacházela ve výšce nějakých 2 000 m nad zemí. Gondola zmíněného stratostatu se záchranným padákem a zbytky shořelého obalu dopadla na lužní louku, ve vzdálenosti cca 1,5 až 2 km od rašeliniště Kodonok, které se nachází v Moskevské oblasti, poblíž Luchovic. Krátce nato z havarované gondoly stratostatu SP-2 unikly výpary zkapalněného kyslíku z kyslíkové aparatury typu SKPŽ-10. Nějaké 2 až 3 min nato se z jejího průlezu začal valit kouř. Poté z gondoly stratostatu SP-2 vyšlehly plameny. Ty se přitom okamžitě rozšířily na zbytky obalu. Posádce, která krátce předtím dosedla na padácích poblíž havarované gondoly, následně požár, který byl zažehnut zkratem na elektroinstalaci, uhasila za pomoci mokrého sněhu. Díky tomu se jim podařilo zachránit všechny letové dokumenty a protokoly s vědeckými pozorováními. Zmíněný let trval celkem 6 h, 15 min a 46 sec. V jeho průběhu stratostat SP-2 urazil vzdálenost 175 km průměrnou rychlostí cca 27 km/h. Přímá vzdálenost mezi místem vzletu s přistání ale činila jen 150 km. Až do vzplanutí obalu jeho posádka odeslala na zem celkem 21 radiogramů. Současně ze země přijala celkem 20 radiogramů. Havarijní komisí bylo za viníka zkázy stratostatu SP-2 označeno vzplanutí směsi vodíku a vzduchu v záhybech obalu vlivem statické elektřiny. Přestože byl jediný let stratostatu SP-2 i přes zmíněnou nehodu hodnocen kladně, tento stratostat se stal posledním předválečným pilotovaným stratostatem sovětské konstrukce. Sovětské vedení totiž nebylo ochotno dále vynakládat nemalé finanční prostředky na tak nejisté a nebezpečné experimenty, jakými byly lety výzkumných stratostatů s přetlakovou kabinou. Kromě toho tato technika tehdy pozbyla zájmu i ze strany armády. Tehdejší sovětští armádní představitelé totiž byli toho názoru, že se balóny hodí nanejvýš k protivzdušné obraně. Krátce nato, výnosem KO (Výbor obrany) z února roku 1940, byla proto veškerá výroba balónů v SSSR s definitivní platností zastavena.

Popis:  Výzkumný stratosférický balón SP-2 měl obal s objemem 19 790 m³ a průměrem 33,57 m. Zmíněný obal byl vyroben závodem č.207 a při určité rychlosti klesání se dokázal proměnit v obrovský padák. Středem svislé osy obalu stratostatu SP-2 procházela kruhová šachta, která byla opatřena pevnými prstencovitými výztuhami. Její konce byly přitom uchyceny k horní a dolní objímce vlastního obalu. Protože díky výztuhám zmíněná vertikální šachta neustále držela válcovitý tvar, po celou dobu letu mohl skrz ni proudit vzduch. To přitom mělo pozitivní vliv na stabilitu při klesání. Uvnitř obalu, po obvodu zmíněné šachty, byly nataženy pryžové svazky. V době, kdy byl obal stratostatu SP-2 kompletně naplněn a měl kulovitý tvar, byly zmíněné pryžové svazky nataženy na doraz. Při poklesu tlaku nosného plynu tyto pryžové svazky přitahovaly spodní polovinu obalu směrem nahoru. Čím byl tlak nosného plynu v obalu stratostatu typu SP-2 menší, tím více byla jeho spodní polovina přitahována pryžovými svazky směrem nahoru. V určitém okamžiku pak obal zmíněného stratostatu zaujal tvar padáku. K tomu přitom napomáhal nejen tah pryžových svazků, ale též velká plocha spodní poloviny obalu a dynamický tlak, který působil na spodní plochu obalu při klesání. Kulovitá gondola s přetlakovou kabinou stratostatu typu SP-2 byla vyrobena závodem č.240 a měla průměr 2,1 m a vnitřní objem 4,85 m².

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva zmenšené technologické demonstrátory (AP-1 a AP-2) a jeden prototyp

Uživatelé:  SSSR

Posádka:  velitel, pomocník velitele a vědecky pracovník