Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu DI-6

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu DI-6:

- instalace modifikované motorové kapoty s regulačními klapkami po obvodu prstencovitého výstupu ohřátého vzduchu. Za jejich pomoci může pilot tohoto modelu regulovat chlazení motoru.

- modifikovaný palivový systém. Trupové palivové nádrže tohoto modelu mají větší objem. Naproti tomu křídelní nádrže tento model postrádá.

- instalace společného překrytu pracoviště pilota a střelce. U modelu DI-6 je překrytem opatřeno pouze pracoviště střelce, zatímco pracoviště pilota je řešeno jako otevřené a je opatřeno pouze malým větrným štítkem.

- instalace modifikovaného hřbetního obranného střeliště

- instalace vztlakových klapek na odtokové hraně dolního křídla

- instalace pevného hlavního podvozku a místo zatahovatelného. Olejo-pneumatické tlumiče hlavního podvozku tohoto modelu se navíc nacházejí na nohách a nikoliv uvnitř kol. Naproti tomu kola tento model od sériového DI-6 přebírá bez změn. Podvozková kola letounu typu DI-6bis jsou však opatřena mechanickými a nikoliv pneumatickými brzdami.

- odlišná instalace křídelních kulometů typu ŠKAS. U tohoto modelu jsou ofenzivní kulomety uchyceny k horní ploše, zatímco u modelu DI-6 jsou připevněny k spodní ploše dolního křídla. Nábojové schrány křídelních kulometů tohoto modelu se navíc nacházejí uvnitř vnějších částí dolního křídla a nikoliv v jeho střední části.

Historie:  Vyvrcholením vývoje dvoumístného jednomotorového stíhacího letounu typu DI-6 z dílny S.A. Kočerigina a V.P. Jacenka se stal model, který vešel ve známost jako DI-6bis či Samoljot 21. Zmíněný model byl původně vyprojektován pro 1 000 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-62 z dílny A.D. Švecova, který nebyl ničím jiným, než modifikací 700 hp motoru typu M-25, pohonné jednotky původního modelu DI-6, s objemnějšími válci, zesílenou konstrukcí některých součástek a dvourychlostním kompresorem. Zmíněný motor měl navíc roztáčet novou vrtuli, která měla být řešena jako stavitelná. Prvních 25 exemplářů motoru typu M-62 bylo vyrobeno ve druhé polovině roku 1937. V lednu roku 1938, kdy byl dokončen prototyp letounu typu DI-6bis, se ale vývoj zmíněného motoru stále ještě nacházel ve fázi státních stendových zkoušek. Z tohoto důvodu byl prototyp letounu typu DI-6bis nakonec opatřen méně výkonným 750 hp motorem typu M-25B a standardní vrtulí s průměrem 2,80 m. Na druhou stranu tento stroj obdržel novou motorovou kapotu s regulačními klapkami po obvodu prstencovitého výstupu ohřátého vzduchu. Díky tomu mohl pilot regulovat chlazení motoru, aby se ani nepřehříval ani nepodchlazoval. Prototyp letounu typu DI-6bis ale obdržel též instalaci pevného hlavního podvozku s mechanickými brzdami a tlumiči uvnitř noh, zatímco sériové DI-6 byly opatřeny zatahovatelnými hlavními podvozky s pneumatickými brzdami a tlumiči uvnitř kol. To přitom vedlo k redukci hmotnosti a zjednodušení konstrukce. Mechanismus pro zasouvání a vysouvání podvozku letounu typu DI-6 byl totiž komplikovaný a nepříliš spolehlivý. Další devízou pevného podvozku byla vyšší pevnost. Díky tomu se lépe hodil pro činnost z přífrontových polních letišť než zatahovatelný podvozek sériového DI-6. Cenou zato ale byl vzrůst čelního aerodynamického odporu. Pracoviště obou členů posádky prototypu letounu typu DI-6bis, pilota a střelce, navíc obdržela společný překryt, zatímco u modelu DI-6 bylo překrytem opatřeno pouze pracoviště střelce. Za účelem zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik bylo dolní křídlo tohoto stroje opatřeno vztlakovými klapkami. Z palivového systému letounu typu DI-6bis byly vyjmuty křídelní nádrže. To přitom kompenzovala vestavba nádrží se zvětšeným objemem do trupu. Pevné kulomety typu ŠKAS byly u prototypu letounu typu DI-6bis uchyceny k horní a nikoliv k dolní ploše dolního křídla. Změnami ale prošlo též obranné střeliště. Institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) byl prototyp letounu typu DI-6bis odevzdán, za účelem realizace zkoušek, dne 24. ledna 1938. V rámci zkoušek u NII VVS tento stroj vykonal, ke dni 23. března toho samého roku, celkem 39 letů s celkovou délkou trvání 14 h a 55 min. Zpočátku prototyp letounu typu DI-6bis létal s lyžovým podvozkem. Později byl však testován v konfiguraci s podvozkem kolovým. Výsledky zkoušek prototypu letounu typu DI-6bis byly rozporuplné. Zatímco rychlostí tento stroj za sériovým DI-6 zaostával o 16 km/h v přízemní výšce, resp. o 29 km/h ve výšce 3 000 m, z hlediska stoupavosti a obratnosti byl na tom zhruba stejně. Efektivitu křidélek prototypu letounu typu DI-6bis nicméně nebylo možné považovat za ideální. Naproti tomu vzletovými charakteristikami měl tento stroj před sériovým DI-6 významně navrch. Vzlet s prototypem letounu typu DI-6bis byl totiž pro pilota snazší. Kromě toho tento stroj neměl tendenci k samovolnému zatáčení směrem doleva při rozjezdu. To samé se ale nedalo říci o přistávacích charakteristikách. Přistání s prototypem letounu typu DI-6bis s vysunutými vztlakovými klapkami bylo naopak komplikovanější než přistání se sériovým DI-6. Klesání tohoto stroje s vysunutými vztlakovými klapkami při přibližování na přistání bylo totiž strmější. Na VPD navíc prototyp letounu typu DI-6bis dosedal vyšší rychlostí. Nová instalace křídelních kulometů se obešla bez připomínek. Jediná výtka byla vznesena k přístupu k nábojovým schránkám. Ty totiž byly přístupné ze spodní plochy křídla, což bylo poněkud nepraktické. Rozsah mezních úhlů vychýlení pohyblivého obranného kulometu byl u prototypu letounu typu DI-6bis větší pouze ve vertikální rovině. Naproti tomu do stran bylo obranný kulomet tohoto stroje možné vychylovat pod většími úhly než obranný kulomet sériového DI-6 pouze po demontáži postranních dílů překrytu kabiny střelce. Pohyb s obranným kulometem prototypu letounu typu DI-6bis byl nicméně snazší. Díky tomu mohl střelec za jeho pomoci odrážet útoky nepřátelských stíhačů i při prudkém manévrování a střemhlavém letu. Instalace pohyblivých regulačních klapek podél výstupu ohřátého vzduchu z motorové kapoty sice zamezovala přehřívání a podchlazování motoru, jejich přestavování však kladlo značné nároky na fyzičku. K tomu, aby pilot tyto regulační klapky přestavil z jedné krajní polohy do druhé, navíc musel s rukojetí jejich ovladače provést na 30 otáček. Vůbec motorovou kapotu prototypu letounu typu DI-6bis jako takovou nebylo možné považovat za vydařenou. Demontáž a montáž jednotlivých panelů motorové kapoty tohoto stroje byla totiž fyzicky velmi náročná a poněkud zdlouhavá. Umístění pilotního prostoru a pracoviště střelce pod společným uzavřeným překrytem sice posádce poskytovalo více komfortní podmínky, vlastní překryt si však žádal zlepšení. Jeho posuvná sekce, která se nacházela přímo nad sedadlem pilota, totiž při otevírání a zavírání drhla. Zámek, který posuvnou sekci překrytu pilotního prostoru držel v uzavřené pozici, byl nespolehlivý. Při nouzovém opouštění se oběma členům posádky zachytávaly padáky a jejich popruhy za zámky posuvných sekcí překrytu. Díky nevhodně řešeným posuvným sekcím překrytu navíc pilot a střelec nemohl kabinu letounu typu DI-6bis opustit naráz. Sklopitelná zadní část překrytu, pod kterou se nacházelo střeliště, plně neuzavírala pracoviště střelce a omezovala palebné pole pohyblivého kulometu. Organické sklo, že kterého bylo vyrobeno zasklení okének překrytu pracovišť posádky prototypu letounu typu DI-6bis, bylo značně nekvalitní a velmi rychle se zakalovalo. Pracoviště střelce bylo velmi nepohodlné. Střelec totiž ve své kabině musel sedět se skrčenýma nohama. Vůbec interiér kabiny obou členů posádky prototypu letounu typu DI-6bis byl poněkud stísněný. Pevné hlavní podvozky tohoto stroje byly příliš těžké. Byly však v porovnání s podvozky sériového DI-6 více spolehlivé a prototypu letounu typu DI-6bis umožňovaly operovat i z letišť s velmi nekvalitním povrchem VPD. Kryty podvozkových tlumičů tohoto stroje byly ale velmi nepraktické a nevhodné pro činnost z polních letišť. Hlavní palivovou nádrž prototypu letounu typu DI-6bis bylo kuli špatnému přístupu k plnícímu hrdlu možné plnit jen za pomoci čerpadla. Použití kanistru nebo konve k plnění hlavní palivové nádrže tohoto stroje bylo, z prostorových důvodů, vyloučené. Otvor pro vypouštění hlavní palivové nádrže letounu typu DI-6bis měl příliš malý průměr. Díky tomu její vypuštění bylo poněkud zdlouhavé. Druhá palivová nádrž tohoto stroje byla navržena tak nešikovně, že jí prakticky nebylo možné zaplnit palivem v celém objemu. S kritikou se ale setkal též palubní elektrický systém, zejména pak instalace palubního akumulátoru. Přestože prototyp letounu typu DI-6bis rychlostí a stoupavostí za moderními stíhacími letouny té doby zaostával, což koneckonců potvrdily i srovnávací zkoušky s importovaným letounem typu Seversky 2RA americké výroby, VVS o tento stroj zájem neztratilo. Letoun typu DI-6bis byl totiž odborníky NII VVS shledán, díky dobrým vzletovým a přistávacím charakteristikám, výhledu z kabiny a obratnosti a obstojným výkonnostním parametrům, jako vhodný pro plnění úkolů průzkumného, dělostřeleckého pozorovacího, útočného a cvičného stroje, tedy po přepracování zadní kabiny. Produkcí tohoto stroje se přitom měl zabývat závod č.81 z Tušina. V této souvislosti byl zmíněný podnik pověřen zhotovením 1:1 makety zadní kabiny letounu typu DI-6bis ve dvou verzích, a to ve verzi průzkumné a ve verzi cvičné s druhým řízením. Termín zahájení dodávek sériových DI-6bis k řadovým útvarům byl stanoven na čtvrté čtvrtletí roku 1938. Sériové výroby se ale tento stroj nakonec nedočkal. Důvodem toho podle všeho bylo ukončení výroby výchozího modelu DI-6.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-25B s max. výkonem 750 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem), jeden sklopitelný střelecký kolimátor typu KP-5 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem) a jeden střelecký kolimátor typu KPT-5 s kruhovou muškou typu MK-4 (jeho instalace se nachází v kabině střelce)

Výzbroj:     dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, instalované nad dolním křídlem, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a čtyři pumy o hmotnosti 8 až 10 kg, přepravované na čtyřech závěsnících typu Der-32, instalovaných pod dolním křídlem