Molnija BOR-5

Typ:  experimentální bezpilotní raketoplán

Určení:  ověření aerodynamických charakteristik, stability a ovladatelnosti a činnosti systému řízení raketoplánu typu Buran [Ram R] za reálných podmínek

Historie:  Program kosmického systému Energija-Buran, který vzešel z výnosu ze dne 17. února 1976 a sestával se z nosné rakety typu Energija (SL-17) a vícenásobně použitelného raketoplánu typu Buran [Ram R], dal za vznik hned několika tzv. vzdušným zkušebnám. Kromě 1:1 podzvukového suborbitálního demonstrátoru typu BTS-02 (OK-GLI), který poprvé vzlétl dne 10. listopadu 1985, to byla nepočetná série nevelkých bezpilotních raketoplánů řady BOR (Bezpilotnyj orbitalnyj raketoplan = bezpilotní orbitální raketoplán). Konkrétně šlo o pět raketoplánů typu BOR-4 a šest raketoplánů typu BOR-5. Zatímco posláním raketoplánů typu BOR-4 bylo testování žáruvzdorného štítu raketoplánu typu Buran [Ram R] za reálných podmínek, raketoplány typu BOR-5 byly určeny k ověření aerodynamických charakteristik, stability a ovladatelnosti a činnosti systému řízení tohoto sovětského protějšku amerického raketoplánu typu Space Shuttle za reálných podmínek. V průběhu testovacích letů raketoplánů typu BOR-5 byla mimo jiné ověřována efektivita aerodynamických ovládacích ploch v podobě elevonů, rozevíratelného směrového kormidla, které současně zastávalo funkci aerodynamické brzdy, a vyvažovacího štítku při hypersonických rychlostech. Kromě toho bylo zkoumáno rozložení tlakového, tepelného a akustického zatížení na různé části draku. Sledován byl ale též přenos tepla v oblasti laminárního a turbulentního proudění mezní vrstvy na spodní i horní ploše křídla, stejně jako v oblasti přechodu mezní vrstvy z laminárního proudění do proudění turbulentního. Dále byl studován vliv interakce rázové vlny s mezní vrstvou na křídle na přenos tepla, kolísání tlaku v oblasti turbulentního proudění mezní vrstvy, proces přechodu mezní vrstvy z laminárního proudění v proudění turbulentní, ionizace vzduchu okolo draku raketoplánu při hypersonických rychlostech a vliv tohoto procesu na průchod rádiových vln a vliv nerovnovážných fyzikálně-chemických procesů a viskozity vzduchu na aerodynamické charakteristiky „bezocasého“ raketoplánu. V neposlední řadě byly v průběhu testovacích letů raketoplánů typu BOR-5 ověřovány výsledky aerodynamických výpočtů a měření v aerodynamickém tunelu. Zatímco raketoplán typu BOR-4 se podobal raketoplánům typu BOR-1/-2/-3, které vzešly z programu SPIRAL, raketoplán typu BOR-5 byl pojat jako přesná 1:8 aerodynamická zmenšenina raketoplánu typu Buran [Ram R]. Protože byl raketoplán typu BOR-5 osmkrát menší než raketoplán typu Buran [Ram R], při sestupu atmosférou musel dosahovat shodných rychlostí jako tento stroj v menších výškách (o 15 až 20 km), aby byly jeho aerodynamické charakteristiky co nejvíc podobné o poznání většímu Buranu [Ram R]. Kromě toho jej bylo nutné opatřit odlišně řešeným žáruvzdorným štítem než raketoplán typu Buran (a raketoplán typu BOR-4). Díky výrazně menším rozměrům měl totiž raketoplán typu BOR-5 více ostré tvary. Následkem toho se příďový aerodynamický kryt tohoto stroje spolu s náběžnými hranami křídla zahříval na teploty převyšující tepelnou odolnost vícenásobně použitelného kompozitního žáruvzdorného štítu Buranu [Ram R]. Konkrétně uhlíkový příďový trupový aerodynamický kryt zmíněného raketoplánu se při sestupu atmosférou místy zahříval až na teploty převyšující hodnotu 1 650 °C, což byla takřka limitní hodnota tepelné odolnosti materiálu, ze kterého byl vyroben. Z tohoto samého důvodu musela být navíc max. rychlost raketoplánu typu BOR-5 omezena hodnotou M=18,5. Protože bylo rozpětí křídla raketoplánu typu BOR-5 znatelně větší, než byl průměr příďového aerodynamického krytu lehké dvoustupňové nosné rakety typu K65M-RB, která byla používána k vynášení raketoplánů typu BOR-4 (jejichž křídlo bylo řešeno jako sklopitelné), konstruktéři si začali již od počátku pohrávat s myšlenkou uchycení tohoto stroje k nosné raketě bez příďového aerodynamického krytu. Toto řešení mělo totiž sebou přinést úsporu nákladů na vývoj a výrobu nového aerodynamického krytu. Kromě toho zmíněné řešení mělo umožnit prověřit chování raketoplánu umístěného v čele nosné rakety při výstupu na oběžnou dráhu (raketoplán typu Buran byl uchycen k hřbetu nosné rakety). Takto získané poznatky měly pak najít uplatnění při případném návrhu menší a levnější alternativy Buranu [Ram R], kterou by bylo možné vynášet, díky malým rozměrům, jako družici, ovšem bez aerodynamického krytu. Proti tomu ale bylo vedení institutu CNIIMaš (Centrální vědecko-výzkumný institut strojírenský). Na základě směrnice CNIIMašu proto konstruktéři nakonec museli raketoplán typu BOR-5 opatřit aerodynamickým krytem, který jej měl chránit před vnějšími vlivy při výstupu na oběžnou dráhu. Let nosné rakety typu K65M-RB s raketoplánem typu BOR-5 pod příďovým aerodynamickým krytem měl podobu balistické křivky s max. výškou 202 až 210 km. K odpoutání raketoplánu typu BOR-5 od nosné rakety docházelo ve výškách okolo 100 km. Nosná raketa typu K65M-RB tedy sloužila též k akceleraci zmíněného raketoplánu v počáteční fázi sestupu na požadovanou sestupovou rychlost, která činila 4 000 až 7 300 m/s. Zatímco v kosmickém prostoru byl raketoplán typu BOR-5 stabilizován a řízen za pomoci malých raketových motorků, stabilizaci a řízení tohoto stroje při průletu atmosférou zajišťovaly, stejně jako u většího Buranu [Ram R], aerodynamické plochy v podobě dvousektorových elevonů, rozevíratelného směrového kormidla (aerodynamické brzdy) a vyvažovacího štítku. Ovládání aerodynamických řídících ploch raketoplánu typu BOR-5 obstarával automatický systém řízení. V SSSR přitom nebyly aerodynamické ovládací plochy nikdy předtím použity k ovládání tak rychlého stroje, jakým byl raketoplán typu BOR-5. Trajektorie sestupu zmíněného stroje ve výškách pod 50 km byla identická jako u většího Buranu [Ram R], s tím, že dosahoval vyšších rychlostí. Ve výškách 7 až 8 km raketoplán typu BOR-5 přecházel, kuli další redukci rychlosti, do řízené vývrtky. Ve výšce 3 km docházelo k vypuštění přistávacího padáku. Na něm se pak tento stroj snesl, rychlostí 7 až 8 m/s, k zemi. Součástí tzv. pátracího a záchranného komplexu, jehož posláním bylo kromě vyhledání a vyzvednutí raketoplánu typu BOR-5 po přistání mimo jiné též vypuštění zbytků jednotlivých komponent toxického raketového paliva z nádrže, propláchnutí palivového systému a deaktivace nouzového autodestrukčního systému, bylo hned několik typů letecké a vrtulníkové techniky. Konkrétně se jednalo o pátrací speciál typu An-12 (Cub) s přijímačem signálu radiomajáku raketoplánu typu BOR-5, retranslační speciál typu An-24 (Coke), který zajišťoval spojení s velitelstvím, středně těžký transportní vrtulník typu Mi-8MT (Hip H) a těžký transportní vrtulník typu Mi-6 (Hook A). Zatímco lehčí vrtulník typu Mi-8MT (Hip H) sloužil k vyhledání raketoplánu typu BOR-5 a přepravě technického personálu do místa přistání tohoto stroje, za pomoci těžšího vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) byla do místa přistání dopravována aparatura poletové údržby a evakuace raketoplánu. Součástí zmíněného pátracího a záchranného komplexu bylo ale též pátrací a záchranné vozidlo typu LEM-2, které tvořilo pojistku pro případ, že by meteorologická situace v oblasti přistání komplikovala nebo znemožňovala činnost letecké techniky. Vývoj raketoplánu typu BOR-5 probíhal pod vedením zástupce šéfkonstruktéra NPO Molnija. Všech šest exemplářů tohoto stroje bylo postaveno experimentálním závodem EMZ V.M. Mjlasiščeva. Na výrobě raketoplánu typu BOR-5 se ale podílel též závod TMZ z Tušina, který byl tehdy, spolu se závodem EMZ, součástí NPO Molnija. Vlastním letovým zkouškám předcházely rozsáhlé pozemní zkoušky. K tomuto účelu byl vyhrazen neletový prototyp (č.500), který byl dokončen v březnu roku 1983. Zmíněný stroj byl přitom nejprve používán závodem TMZ z Tušina jako technologická maketa v rámci přípravy výroby letových exemplářů. Následně byl předán NPO Molnija, kde prošel statickými zkouškami. Poté byly za využití neletového exempláře v závodě EMZ zpracovány postupy procedury přepravy raketoplánu typu BOR-5. Nakonec byl prototyp BOR-5 (č.500) odevzdán kosmodromu Kapustin Jar, aby mohl posloužit k vypracování postupu předletové přípravy a montáže na nosnou raketu. Mezitím, v polovině roku 1983, byla zahájena výroba letových exemplářů. Protože montáž zmíněných strojů probíhala na dvě 12-ti h směny, první z nich (č.501) se podařilo dokončit již v květnu roku 1984. Následně byl raketoplán BOR-5 (č.501) předán institutu LII (letový zkušební institut). Zde prošlo pozemními zkouškami jeho palubní vybavení. Poté byl tento stroj odeslán na kosmodrom Kapustin Jar. Odtud se pak dne 6. července 1984 vydal ke svému jedinému letu. Posláním zmíněného letu bylo ověření činnosti modifikované nosné rakety typu K65M-RB a palubních systémů vlastního raketoplánu typu BOR-5, stejně jako aerodynamiky tohoto stroje a přenosu tepla na jeho povrch při autonomním letu. Všechny tyto úkoly se ale splnit nepodařilo. Důvodem toho byla skutečnost, že se raketoplán BOR-5 (č.501) neoddělil od nosné rakety. To byl přitom důsledek chybné montáže elektrických kontaktů. Následkem toho totiž nedošlo k aktivaci pyrošroubů, které zajišťovaly spojení raketoplánu s nosnou raketou. Nosná raketa s raketoplánem BOR-5 (č.501) tedy nadále pokračovala v letu po balistické křivce. Do atmosféry přitom vstoupila v oblasti jezera Balchaš, které se nachází poblíž kazašského Sary Šaganu. Zde měl totiž raketoplán BOR-5 (č.501) přistát. Jakmile nosná raketa i se zmíněným raketoplánem vstoupila do husté atmosféry, rozpadla se na sedm částí, které následně dopadly na zem. Pátrání po fragmentech nosné rakety a raketoplánu BOR-5 (č.501) za využití vrtulníků zabralo celý týden a bylo neúspěšné. Druhý letový exemplář raketoplánu typu BOR-5 (č.502) měl identickou konstrukci a poslání jako ten první a brány závodu EMZ opustil v březnu roku 1985. Po odzkoušení palubního vybavení v institutu LII byl odeslán na kosmodrom Kapustin Jar, ze kterého se dne 17. dubna toho samého roku vydal ke svému jedinému letu. Jediný let raketoplánu BOR-5 (č.502) se obešel bez problémů a byl završen dosednutím na padáku poblíž Sary-Šaganu. Poté byl raketoplán BOR-5 (č.502) zbaven zbytků toxického raketového paliva a následně předán institutu LII. Při poletové inspekci bylo ale zjištěno, že byly nejvíce tepelně namáhané komponenty ablativního žáruvzdorného štítu tohoto stroje v podobě příďového trupového aerodynamického krytu a náběžné hrany křídla na několika místech propáleny. Žáruvzdorný štít raketoplánu BOR-5 (č.502) byl konkrétně zhotoven z materiálu PKT-P, což byl laminát z křemičité tkaniny, která byla impregnována formaldehydovou pryskyřicí. Ze shodného materiálu byl přitom zhotoven též žáruvzdorný štít návratových modulů kosmických lodí Vostok a Voschod. Z tohoto důvodu byl u všech následujících exemplářů raketoplánu typu BOR-5 příďový trupový aerodynamický kryt zhotoven z molybdenu, stejně jako náběžné hrany křídla. Zbytek draku těchto strojů byl opatřen tepelnou ochranou z panelů z dielektrického materiálu MSP-1, který měl podobu sklolaminátu na bázi křemíkové tkaniny s fosfátovým pojivem a korundovým plnivem. Díky tomu byl třetí exemplář raketoplánu typu BOR-5 (č.503) dokončen až v listopadu roku 1986. Ke svému jedinému letu tento stroj odstartoval dne 27. prosince toho samého roku. Posláním zmíněného letu se stalo stanovení aerodynamických charakteristik a stability a efektivity aerodynamických ovládacích ploch, studium rozložení tlakové, tepelné a akustické zátěže na drak a přechodu laminárního proudění mezní vrstvy v proudění turbulentní a ověření efektivity nového žáruvzdorného štítu. Jediný let raketoplánu BOR-5 (č.503) se obešel bez obtíží, včetně přistání. Zmíněný stroj byl ale vážně poškozen pádem z výšky nějakých 10 až 15 m, poté co jej byl nucen pilot vrtulníku, v jehož podvěsu byl přepravován z místa přistání, nouzově uvolnit. Důvodem toho byly problémy s podvěsem, které byly následkem silného větru a špatné viditelnosti způsobené silným sněžením. Při následné poletové inspekci bylo ale odhaleno silné tepelné poškození žáruvzdorného štítu "špice" trupu a náběžných hran křídla na místech, kde byl vystaven největší tepelné zátěži. Z tohoto důvodu byl příďový trupový aerodynamický kryt a náběžné hrany křídla následujícího exempláře raketoplánu typu BOR-5 (č.504) zhotoven ze slitiny wolframu a molybdenu VM-1 s hafnium-křemíkovým povlakem. Tloušťka žáruvzdorného štítu „špice“ trupu a náběžných hran křídla zmíněného raketoplánu přitom činila až 12 mm. Kompletaci zmíněného stroje se podařilo završit v červenci roku 1987. Ke svému prvnímu a zároveň poslednímu letu raketoplán BOR-5 (č.504) odstartoval dne 27. srpna toho samého roku. Náplň jediného letu tohoto stroje byla identická jako náplň jediného letu předchozího exempláře raketoplánu typu BOR-5 (č.503), tedy s tím, že bylo u tohoto stroje rozšířeno studium aerodynamiky. Přestože fázi hypersonického klouzavého letu atmosférou raketoplánu BOR-5 (č.504) provázely vážné problémy s podélnou stabilizací, nakonec tento stroj úspěšně přistál. Raketoplán typu Buran [Ram R] měl být totiž řiditelný nejen v kosmu, ale i v atmosféře, a to ve všech myslitelných režimech, od režimu hypersonického, přes režim supersonický, po režim subsonický. Každý z těchto režimů přitom klade na aerodynamiku létajícího stroje jiné a často velmi protichůdné požadavky. Z tohoto důvodu musela být aerodynamika raketoplánu typu Buran [Ram R] řešena jako jakýsi kompromis mezi požadavky pro let hypersonickou, supersonickou a subsonickou rychlostí. Proto aerodynamika tohoto stroje nebyla optimální ani pro jeden z výše uvedených režimů. Díky tomu měla příď trupu raketoplánu typu Buran [Ram R] silný destabilizační efekt, zatímco SOP tohoto stroje se při sestupu pod velkým úhlem náběhu nacházela v úplavu trupu. Z tohoto důvodu tento stroj trpěl podélnou nestabilitou při supersonických a hypersonických rychlostech. To samé samozřejmě platilo i pro raketoplán typu BOR-5. Podélnou stabilitu u zmíněného stroje proto v těchto režimech musel aktivně udržovat systém řízení, a to za využití pohyblivých ovládacích ploch. Pokud by však systém řízení na vychýlení přídě trupu nebyl schopen dostatečně rychle zareagovat nebo pokud by byla efektivita aerodynamických ovládacích ploch nedostatečně účinná, raketoplán typu Buran [Ram R] by přešel do nekontrolovatelného pádu s katastrofálními následky. Z tohoto důvodu se až do výšky 20 km počítalo též s použitím stabilizačních a orientačních raketových motorků na KPL. Ty měly konkrétně vypomáhat aerodynamickým ovládacím plochám v situacích, kdy byla jejich účinnost příliš nízká. Protože by navíc používání elevonů k podélnému řízení při rychlostech vyšších než M=3 a úhlech náběhu vyšších než 15° vedlo k nežádoucímu vychylování přídě trupu směrem do stran, při vysokých supersonických a hypersonických rychlostech pouze vypomáhaly SOP s podélnou stabilizací. Za problémy s podélnou stabilitou raketoplánu BOR-5 (č.504) byla přitom označena nedostatečná účinnost ovládacích ploch. To bylo velmi nemilé zjištění, neboť první letový exemplář Buranu [Ram R] se již dva roky nacházel na kosmodromu Bajkonur, zatímco montáž druhého exempláře tohoto stroje byla již téměř u konce, přičemž výroba toho třetího právě nabíhala. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly stabilizační a orientační raketové motorky Buranu [Ram R] používány k stabilizaci až do výšky 10 km. To totiž vyžadovalo pouze zvýšit zásobu raketového paliva o 50 kg, což bylo možné provést bez větších zásahů do původní konstrukce draku. Toto řešení problémů s podélnou stabilitou bylo ale zamítnuto, neboť se jevilo jako velmi nepraktické. Proti použití raketových motorků k stabilizaci při letu atmosférou ale hovořil též jejich malý tah. Nakonec bylo nicméně nalezeno jiné řešení nedostatečné podélné stability. Mezitím bylo totiž opuštěno, z technických důvodů, od použití pomocných proudových motorů, které měly usnadňovat ovládání Buranu [Ram R] při závěrečné fázi sestupu a při přistání. Konkrétně se mělo jednat o modifikované motory typu Al-31 stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker). Jejich instalace se přitom měla nacházet uvnitř hřbetních gondol, které měly být umístěny po stranách SOP. Sejmutím těchto motorových gondol přitom vzrostla plocha SOP, a tedy i její účinnost. Protože ale díky tomu mělo na SOP Buran [Ram R] působit větší zatížení, její konstrukce musela být zesílena. Vzhledem k tomu, že byl první letový exemplář tohoto stroje tehdy již hotový, zesílenou SOP měl obdržet až exemplář druhý. Z tohoto důvodu byl první exemplář Buranu [Ram R] k letovým zkouškám připuštěn s některými omezeními letové obálky. Poslední, pátý, exemplář raketoplánu typu BOR-5 (č.505) proto již makety motorových gondol postrádal. Jinak měl prakticky identickou konstrukci jako čtvrtý exemplář tohoto stroje. Ke svému jedinému letu se raketoplán BOR-5 (č.505) vydal dne 11. června 1988. To již probíhaly intenzivní přípravy sestavy Energija-Buran k prvnímu letu. Let raketoplánu BOR-5 (č.505) se obešel bez problémů a potvrdil předpoklad, že demontáž proudových motorů povede k zlepšení podélné stability. První a současně poslední let sestavy Energija-Buran se konal krátce nato, dne 15. listopadu toho samého roku. Výsledky letových zkoušek raketoplánů typu BOR-5 potvrdily výsledky aerodynamických výpočtů i měření v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Zkušební program těchto strojů se stal zdrojem cenných dat o aerodynamice, stabilitě a ovladatelnosti raketoplánu, stejně jako o tepelném zatížení působícím na jeho drak při průletu atmosférou. V průběhu sestupu atmosférou se dolní plocha křídla raketoplánů typu BOR-5 zahřívala na 1 400 až 2 150 °C. Naproti tomu ohřev horní plochy křídla těchto strojů činil pouhých 100 až 300 °C. Břicho trupu raketoplánů typu BOR-5 se zahřívalo na 1 300 až 1 700 °C, zatímco ohřev hřbetu trupu těchto strojů činil 100 až 400 °C. Příďový trupový aerodynamický kryt spolu s náběžnými hranami křídla raketoplánů typu BOR-5 se ohříval až na 2 000 °C. Ohřev zádě trupu těchto strojů činil 90 až 200 °C. Jediné dva takřka nepoškozené exempláře raketoplánu typu BOR-5 (č.502 a 505) byly později demonstrovány na různých výstavách. Raketoplán BOR-5 (č.502) se pak, někdy od roku 2001 nebo 2002, stal součástí sbírek leteckého musea z Monina. Naproti tomu raketoplán BOR-5 (č.505) byl v lednu roku 1999 prodán, za 300 000 USD, do USA. Nový majitel jej převzal na kosmické výstavě v San Franciscu a následně se jej několikrát pokusil neúspěšně prodat v internetové aukci eBay za masivní reklamní kampaně.

Popis:  Experimentální bezpilotní raketoplán typu BOR-5 byl řešen jako přesná 1:8 aerodynamická zmenšenina raketoplánu typu Buran [Ram R]. Jednalo se tedy o bezocasý dolnoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a jednoduchou svislou ocasní plochou (SOP). Trup tohoto stroje měl průřez přibližně ve tvaru obdélníku, zaoblenou špici, ploché břicho a boky a vypouklý hřbet a sestával se ze tří sekcí. Křídlo raketoplánu typu BOR-5 mělo náběžnou hranu s proměnným kladným úhlem šípu a protáhlými kořeny, které začínaly na úrovni makety kabiny, a odtokovou hranu s konstantním záporným úhlem šípu v celém rozpětí. Zatímco úhel šípu vnitřních částí náběžné hrany křídla tohoto stroje činil 45°, náběžná hrana vnějších částí křídla raketoplánu typu BOR-5 měla úhel šípu 78°. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly, v celém rozpětí, dvousektorové elevony. Štíhlá a vysoká SOP raketoplánu typu BOR-5 měla lichoběžníkový tvar a sestávala se z kýlu a směrového kormidla. Směrové kormidlo raketoplánu typu BOR-5 se sestávalo ze dvou rozevíratelných svislých ploch. Jejich současným rozevřením směrem od sebe se směrové kormidlo tohoto stroje proměnilo v aerodynamickou brzdu. Na zádi trupu, přímo pod tryskami osmi malých stabilizačních a orientačních raketových motorků na KPL, se nacházel jednodílný horizontální vyvažovací štítek. K hřbetu zadní části trupu, prvních čtyř exemplářů raketoplánu typu BOR-5 (č. 501 až 504), přímo vedle SOP, byly uchyceny makety gondol pomocných proudových motorů, se kterými počítal původní projekt Buranu [Ram R]. Naproti tomu poslední, pátý, exemplář tohoto stroje (č.505) instalaci maket gondol pomocných proudových motorů postrádal. Raketoplán BOR-5 (č.505) tedy již odpovídal konečné projektové podobě Buranu [Ram R]. Kostra trupu a křídla raketoplánu typu BOR-5 se sestávala z podélníků, žeber a přepážek. Zatímco přepážky byly zhotoveny, závodem TMZ z Tušina, z hliníkové slitiny AK-4, nosníky křídla a žebra byly vyrobeny, závodem DoMZ z Dolgoprudnego, z duralu D16T. Potah trupu a křídla raketoplánu typu BOR-5 měl tloušťku 2 až 3 mm a byl zhotoven rovněž z duralu D16T. Naproti tomu vyvažovací štítek, elevony a SOP byl vyroben z pevnější a tepelně více odolné slitiny titanu OT4. Žáruvzdorný štít prvních dvou exemplářů raketoplánu typu BOR-5 (č. 501 a 502) byl zhotoven z materiálu PKT-P (laminát z křemičité tkaniny impregnované formaldehydovou pryskyřicí). Naproti tomu panely žáruvzdorného štítu posledních tří exemplářů tohoto stroje (č. 503 až 505) byly vyrobeny z materiálu MSP-1 (sklolaminát na bázi křemíkové tkaniny s fosfátovým pojivem a korundovým plnivem). Příďový trupový aerodynamický kryt raketoplánu BOR-5 (č.503) byl zhotoven z molybdenu, stejně jako náběžné hrany jeho křídla. Naproti tomu příďový trupový aerodynamický kryt a náběžné hrany křídla posledních dvou exemplářů tohoto stroje (č.504 a 505) byly vyrobeny ze slitiny wolframu a molybdenu VM-1 s hafnium-křemíkovým povlakem. Ke kostře byly panely žáruvzdorného štítu připevněny za pomoci šroubů, které byly zhotoveny ze slitiny wolframu a molybdenu VM-1 a VM-3 s hafnium-křemíkovým povlakem. Spáry okolo zmíněných šroubů byly utěsněny žárovzdorným tmelem BKB. Některé složitější prvky konstrukce, jakými byly např. bloky závěsů elevonů nebo směrové kormidlo, byly zhotoveny z lisovaného materiálu RTP-200 s vláknitým plnivem. Tepelnou ochranu mezer mezi drakem, elevony a směrovým kormidlem obstarávaly speciální křemíkové pásky. Útroby celé přední části trupu raketoplánu typu BOR-5 okupovaly bloky palubních systémů. V následující sekci se nacházel kontejner s přistávacím padákem. V zadní části trupu, přímo před upevněním SOP, byla umístěna nádrž s raketovým palivem. Součástí vybavení raketoplánu typu BOR-5 byl palubní měřící systém, který v průběhu letu snímal 470 různých parametrů, včetně parametrů telemetrických. Všechny naměřené parametry byly předávány pozemnímu stanovišti v reálném čase, a to za pomoci vysokofrekvenčního vysílače.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden neletový a pět letových exemplářů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    žádná

Pohon:       osm malých stabilizačních a orientačních raketových motorů na KPL