Mjasiščev DVB-102 (M-2)          

Typ:  středně těžký výškový bombardovací letoun velkého doletu

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Svou kariéru v letectví V.M. Mjasiščev odstartoval ještě před ukončením studií na Moskevské vyšší technické škole (MVTU), do které chodil v letech 1920 až 1926. Ještě za chodu studií totiž pracoval v institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů). Zde se pod vedením známého konstruktéra V.J. Klimova zabýval leteckými motory. Následně, v roce 1923, se stal konstruktérem vědecko-zkušebního letiště VVS. Po ukončení studií byl zaměstnán v konstrukční kanceláři A.N. Tupoleva, která tehdy byla součástí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Zde se podílel mimo jiné na vývoji letounů typu TB-1 (ANT-4), TB-3 (ANT-6), ANT-20 Maxim Gorkij a T-1 (ANT-41). V roce 1937 se stal šéfkonstruktérem konstrukční kanceláře OKB-84, která byla součástí výrobního závodu č.84 z Chimek u Moskvy. Zde zpracoval výrobní výkresy licenční kopie dvoumotorového dopravního letounu typu DC-3 americké značky Douglas, která byla zpočátku známa jako PS-84 a později jako Li-2. Na přelomu let 1937 a 1938 byl ale zatčen, na základě vykonstruovaného obvinění, sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Mjasiščev byl konkrétně obviněn z účasti v ilegální trockistické organizaci, sabotáže a špionáže, a to na základě výsledků výslechů pracovníků institutu CAGI, kteří byli zatčeni krátce předtím. Protože Stalinovy čistky ve svém konečném důsledku vedly k výraznému útlumu vývoje vojenské letecké techniky v SSSR, což sebou přinášelo hrozbu úplné ztráty obranyschopnosti země před německým fašismem, zatčení letečtí konstruktéři byli následně soustředěni ve vězeňské konstrukční kanceláři CKB-29, která byla zpočátku známa jako Spectechotdel (STO) NKVD. Součástí CKB-29, která byla zřízena na konci roku 1938 a byla pod přímým dohledem NKVD, se staly čtyři konstrukční skupiny. Mjasiščev byl šéfkonstruktérem jedné z těchto skupin. Na post šéfkonstruktérů zbylých tří konstrukčních skupin CKB-29 byli jmenováni A.N. Tupolev, V.M. Peltjakov a D.L. Tomaševič. Zatímco konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva byl přidělen vývoj střemhlavého bombardéru typu „103“ (budoucí typ Tu-2), V.M. Petljakov dostal na starost vývoj výškového doprovodného a přepadového stíhače typu „100“ (budoucí typ PI-100), D.L. Tomaševič v CKB-29 vedl vývoj frontového stíhače typu „110“ (budoucí typ I-110), V.M. Mjasiščev obdržel zadání na výškový bombardér velkého doletu typu „102“ (budoucí typ DVB-102). Mjasiščev na projektu letounu této kategorie začal z vlastní iniciativy pracovat již na počátku roku 1938. Naplno se však práce na projektu tohoto stroje rozeběhly až v březnu roku 1940. Návrh bombardovacího letounu, který má současně velký dolet a vysokou rychlost, byl ale nelehký úkol. Max. rychlosti totiž letoun dosahuje, pokud jeho motory běží na plný výkon a pokud jeho křídlo zaujímá náběh, při kterém klade co nejmenší aerodynamický odpor. Při takovém režimu má ale letoun značnou spotřebu. Nejdelšího možného doletu lze zase dosáhnout při chodu motoru v ekonomickém cestovním režimu a úhlu náběhu, který křídlu zajišťuje nejvyšší účinnost. V tomto případě zase letoun tratí na rychlosti. To byl jeden z důvodů, proč se Mjasiščev rozhodl letoun typu DVB-102 pojmout jako výškový. Ve výškách blízkých stratosféře je totiž podstatně řidší vzduch. Díky tomu letoun v takových výškách může letět poměrně vysokou rychlostí s úhlem náběhu, který křídlu poskytuje nejvyšší účinnost. Let ve velké výšce měl přitom letounu typu DVB-102 zajistit nejen velký dolet při vysoké cestovní rychlosti, ale též nízkou zranitelnost před prostředky PVO, zejména pak před protiletadlovým dělostřelectvem. Přestože byl Mjasiščevův konstrukční tým poměrně malý, práce na projektu letounu typu DVB-102, který byl koncipován jako dvoumotorový hornoplošník s protáhlým doutníkovitým trupem, velmi štíhlým lichoběžníkovým křídlem a zdvojenými ocasními plochami, postupovaly poměrně vysokým tempem. Zmíněný stroj sebou přinášel hned několik ve své době novátorských řešení. Jednou z nich byla přetlaková kabina ventilačního typu. Předtím bylo v SSSR postaveno několik přetlakových kabin regeneračního typu. U těchto typů přetlakových kabin byl kysličník uhličitý, který vznikal dýcháním posádky, absorbován patronami se silikagelem, zatímco kyslík potřebný k dýchání byl do prostoru kabiny dávkován z tlakových lahví, a to ručně ovládaným ventilem. Z tohoto důvodu byla taková přetlaková kabina pro bojový letoun zcela nevhodná. Naproti tomu u přetlakové kabiny ventilačního typu je do kabiny přiváděn přímo atmosférický vzduch, a to za pomoci kompresoru, který je roztáčen motorem letounu. První přetlaková kabina tohoto typu byla v SSSR vyprojektována M.N. Petrovem a poprvé byla použita, ve dvou exemplářích, na výškovém stíhacím letounu typu PI-100 z dílny V.M. Petljakova. Teprve až poté našla uplatnění na Mjasiščevově typu DVB-102. Zmíněný stroj měl přitom rovněž dvě přetlakové kabiny, jednu pro navigátora a pilota a jednu pro dva střelce. Další novinkou, kterou sebou přinášela konstrukce typu DVB-102, byl zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Všechny sovětské letouny, které vznikly před rokem 1939, byly totiž opatřeny podvozkem ostruhovým, tedy až na vzdušnou zkušebnu „trechkoleska Tolstych“, která byla sestrojena speciálně za účelem studia takto koncipovaného podvozku. Z tohoto důvodu tehdy s podvozkem příďového typu měli zkušenosti pouze zkušební piloti, kteří se podíleli na zkouškách tohoto stroje. Volba na podvozek příďového typu ze strany Mjasiščeva nepadla náhodou, neboť v porovnání s podvozkem ostruhovým zajišťuje lepší výhled z pilotní kabiny jak v průběhu rolování, tak i v průběhu vzletu a přistání, a v neposlední řadě též snazší manipulaci při pozemních operacích. Progresivně byla ale u letounu typu DVB-102 řešena též hlavňová obranná výzbroj. Hlavňová obranná výzbroj tohoto stroje byla totiž instalována v dálkově ovládaných věžích. Naproti tomu u všech letounů sovětské konstrukce, které vznikly před rokem 1939, byly pohyblivé obranné kulomety a kanóny obsluhovány manuálně. Jedinou výjimkou byl průzkumný speciál typu BOK-11 z konce 30. let. Hlavňová výzbroj letounu typu DVB-102 se sestávala výhradně z kulometů. Trupová pumovnice tohoto stroje byla dimenzována na pumu o hmotnosti 2 000 kg. Větší pumy se totiž na inventáři VVS tehdy nenacházely. Zdaleka nejtvrdším oříškem pro tvůrce letounu typu DVB-102 byla volba vhodné pohonné jednotky. Motory totiž tehdy patřily k těm slabším článkům sovětského leteckého průmyslu. Většina tehdejších sovětských leteckých motorů byla navíc licenčními kopiemi starších zahraničních konstrukcí nebo jejich derivátem. Mjasiščev se proto již od zahájení prací na typu DVB-102 musel spoléhat na jediný motor, a to na tehdy zcela nový kapalinou chlazený 18-ti válec M-120TK z dílny V.J. Klimova. Zmíněný motor měl tři bloky válců z motoru typu M-105. Ty byly přitom uspořádány do tvaru písmene „Y“. Díky tomu na pozemním stendu podával výkon celých 1 850 hp. Instalace turbokompresoru (TK), který snižuje úbytek výkonu motoru se vzrůstající letovou výškou, se navíc jeho výkon ve výšce 10 000 m pohyboval na hranici 1 430 hp. V SSSR turbokompresor předtím našel uplatnění u motorů hned několika letounů. Vůbec poprvé byl zde použit na pohonné jednotce prototypu experimentálního stratosférického letounu typu BOK-1, který byl zalétán v roce 1936. Na žádném z těchto strojů však nepracoval spolehlivě. Jeho použití na pohonné jednotce letounu typu DVB-102 proto sebou přinášelo nemalé technické riziko. Vývoj letounu typu DVB-102 byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 1. června 1940. Zmíněný výnos přitom závod č.156 a CKB-29 zavazoval stavbou dvou prototypů tohoto stroje. Jejich odevzdání ke státním zkouškám bylo stanoveno na 1. květen a 1. červen roku 1941. Dle zmíněného výnosu měl letoun typu DVB-102 dosahovat rychlosti 610 km/h ve výšce 10 000 m. Požadavek na dolet při letu rychlostí odpovídající 90 % rychlosti maximální zněl 3 300 km, resp. 5 000 km s plnými nádržemi. To mělo postačovat k dosažení všech cílů nacházejících se na území Německa. Při letu cestovní rychlostí tento stroj měl být schopen napadat cíle nacházející se na i území Velké Británie, včetně britských základen na pobřeží Středozemního moře a na jihu Itálie, včetně Sicílie. Požadavek na přistávací rychlost byl 110 km/h. V roce 1940 v prostorách závodu č.156, který dostal na starost zhotovení prototypů letounu typu DVB-102, ale probíhala stavba prototypů nejméně deseti bojových letounů s odlišným určením a velmi odlišnou konstrukcí, rozměry a technologií výroby. Práce na prototypech tohoto stroje přitom komplikovaly nejen organizační problémy, ale též problémy s vývojem motoru typu M-120TK. Úvodní projekt letounu typu DVB-102 byl schválen (s některými výtkami) dne 20. července 1940. Krátce nato, 25. toho samého roku, byl Mjasiščev propuštěn na svobodu. Neletový exemplář letounu typu DVB-102, který byl určen pro statické zkoušky, byl dokončen na počátku června roku 1941. Statickými zkouškami zmíněný stroj prošel na půdě institutu CAGI. Do kompletace letových prototypů ale neblaze zasáhla německá invaze do SSSR, která byla zahájena dne 22. června 1941. Na tento nečekaný útok totiž Rudá armáda nebyla vůbec připravena, a tak se německá vojska začala velmi rychle přibližovat k Moskvě. Z tohoto důvodu již v srpnu toho samého roku padlo rozhodnutí, aby byly všechny konstrukční skupiny CKB-29 přesunuty do prostor závodu č.166 z Omsku, který tehdy zastával funkci opravárenského závodu dopravních letounů Aeroflotu provozovaných na Sibiři. V.M. Petljakov byl nicméně krátce nato přesídlen do prostor závodu č.22 z Kazaně, aby zde mohl dohlížet na produkcí svého střemhlavého bombardéru typu Pe-2 (Buck), který vznikl dalším vývojem již zmíněného stíhače typu PI-100. Protože závod č.166 velmi rychle ovládl Tupolev, který zde následně dotáhl vývoj svého typu Tu-2 (Bat) do stádia sériové výroby, Mjasiščev se usídlil v prostorách opravárenského podniku č.288, který se nacházel v nedaleké osadě Kulomzino. Přestože většina členů Mjasiščevova konstrukčního týmu byla již tehdy na svobodě, nad jeho činností nadále dohlížela obávaná NKVD. Do evakuace se v prostorách závodu č.156 podařilo zhotovit podstatnou část velkých podsestav draků obou objednaných letových prototypů letounu typu DVB-102. Celokovové vnější části křídla nicméně tehdy ještě nebyly vyrobeny a jejich zhotovení na novém působišti nebylo možné. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl první prototyp tohoto stroje provizorně opatřen dřevěnými vnějšími částmi křídla. Z Moskvy do Omsku naštěstí dorazily i všechny nasmlouvané součástky, včetně motorů, kompresorů pro vhánění vzduchu do útrob přetlakových kabin a výzbroje. Díky tomu se první prototyp letounu typu DVB-102 podařilo dokončit a k pozemním zkouškám odevzdat už na počátku roku 1942, a to i přesto, že jeho kompletace probíhala v promrzlých prostorách za využití velmi primitivního vybavení. Před zahájením zkoušek byla z prvního prototypu letounu typu DVB-102 demontována již nainstalovaná obranná výzbroj. Naproti tomu instalaci veškerého plánovaného navigačního a spojovacího vybavení tento stroj měl již od zahájení zkušebního programu. Zkoušky prvního prototypu letounu typu DVB-102 byly započaty rolovacími zkouškami. Ty se ale neobešly bez problémů. Při rychlosti blízké rychlosti vzletové totiž docházelo k chvění příďového podvozku, které se následně přenášelo na celý letoun. Následkem toho navíc zmíněný stroj začal samovolně vybočovat. Díky tomu hrozilo, že při vzletu vyjede z VPD. Zmíněný problém se nicméně podařilo velmi rychle odstranit, a to přepracováním tlumiče kmitů příďového podvozku. Teprve až poté, dne 17. února 1942, se první prototyp letounu typu DVB-102 vydal ke svému prvnímu letu. Zmíněný let se obešel bez problémů. V průběhu letových zkoušek byla postupně navyšována vzletová hmotnost a výkonnost pohonných jednotek. Aktivace turbokompresorů motorů typu M-120TK na 2. stupeň stlačení byla však Klimovem zpočátku zakázána. To ale zamezovalo stanovení max. rychlost. Achillovou patou letounu typu DVB-102 nakonec nebyly vlastní motory, ale jejich turbokompresory. K první poruše turbokompresoru došlo již při 7. zkušebním letu, po pouhých 8 h a 5 min provozu. Další závady na turbokompresoru byly zaznamenány při 10. a 11. zkušebním letu. V druhém uvedeném případě měly motory prvního prototypu letounu typu DVB-102 naběháno jen 13 h. Při prvním výškovém letu pak vznikly trhliny na turbíně turbokompresorů obou dvou pohonných jednotek tohoto stroje. Při 14. zkušebním letu, který byl uskutečněn v dubnu roku 1942, motorům prvního prototypu letounu typu DVB-102 vypršel, po nějakých 25-ti h chodu, meziopravní resurs. Následně proto musely být motory tohoto stroje odeslány k opravě. Současně byl první prototyp letounu typu DVB-102 odevzdán prototypové dílně, za účelem odstranění zjištěných nedostatků. I přes některé nedostatky byl zmíněný stroj hodnocen kladně. Vzlet byl s prvním prototypem letounu typu DVB-102 bezproblémový, stejně jako přistání. Boční vítr o síle 5 m/s vanoucí pod úhlem 60° vůči VPD pilot při vzletu nikterak nepociťoval. Přistání s tímto strojem bylo hodnoceno jako snazší než s letouny typu Jer-2, Pe-2 (Buck) a Tu-2 (Bat). Při vzletové hmotnosti 13 t s jedním pracujícím motorem první prototyp letounu typu DVB-102 dosahoval rychlosti 260 km/h. Letové charakteristiky tohoto stroje s jedním pracujícím motorem při vyšších hmotnostech ale nebylo možné prověřit. Důvodem toho byla špatná činnost vrtulí. I přesto prototyp letounu typu DVB-102 dosahoval vyšší rychlosti, než všechny sovětské bombardovací letouny té doby. V průběhu zkušebního programu se jej totiž podařilo rozehnat na celých 542 km/h. Kladně byla hodnocena též stabilita tohoto stroje při horizontálním letu i zatáčení. Zatáčet bylo přitom s prvním prototypem letounu typu DVB-102 možné s náklonem až 70°. S kladným hodnocením se ale setkaly též přetlakové kabiny. Díky velké letové výšce a vysoké rychlosti byl navíc letoun typu DVB-102 shledán jako vhodný pro podnikání náletů na Berlín i za denních podmínek. Následně byly do draku prvního prototypu letounu typu DVB-102 vestavěny motory typu M-120. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M-120TK bez turbokompresoru. Díky tomu měl o něco horší výškové charakteristiky. S motory typu M-120 tehdy počítalo více než 13 dalších letounů od několika dalších konstruktérů. Ti se ale dodávek motorů typu M-120, na rozdíl od Mjasiščeva, nedočkali. Záměna motorů typu M-120TK motory typu M-120 se na vnějším vzhledu prvního prototypu letounu typu DVB-102 promítla absencí vanovitých krytů mezilehlých vzduchových chladičů na hřbetu motorových kapot. Současně bylo zasklení okének přetlakových kabin zmíněného stroje zdvojeno. To mělo zamezovat jejich zamlžování, ke kterému docházelo v průběhu letu z toho, jak se ochlazovaly. Prakticky ve stejnou dobu první prototyp letounu typu DVB-102 obdržel zesílenou obrannou výzbroj. Konkrétně došlo k náhradě 7,62 mm kulometu typu ŠKAS v příďovém střelišti 20 mm kanónem typu ŠVAK a 7,62 mm kulometu typu ŠKAS v břišním střelišti 12,7 mm kulometem typu BK. Naproti tomu instalace jednoho 12,7 mm kulometu BK a jednoho 7,62 mm kulometu typu ŠKAS ve hřbetním střelišti zůstala bez změn. Letové zkoušky takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu DVB-102 se rozeběhly v létě roku 1942. Letové výkony tohoto stroje s motory typu M-120 byly však poněkud nižší. Ten samý rok ale přišla pro celý program DVB-102 tvrdá rána v podobě nařízení, na základě kterého měl Klimov zastavit další práce na motoru typu M-120, aby se mohl plně soustředit na vývoj motorů typu M-105, M-106 a M-107. Z tohoto důvodu se Mjasiščev musel poohlédnout po jiné pohonné jednotce. Mjasiščev ještě před německou invazí pro svůj typ DVB-102 zvažoval použití motorů typu M-20 nebo M-30, které měly v porovnání s motorem typu M-120 nižší spotřebu. Dle předběžných výpočtů měly zmíněné motory letounu typu DVB-102 zajistit rychlost 640 km/h ve výšce 9 000 m a dolet 4 500 km. Úvodní projekt letounu typu DVB-102 s motory typu M-30 byl schválen dne 26. července 1940, šest dní po úvodním projektu základní verze tohoto stroje s motory typu M-120TK. Motor typu M-30, který našel uplatnění na čtyřmotorovém bombardéru typu TB-7 (Pe-8), se ale ukázal být jako velmi nespolehlivý. Jeho opětovné uvedení do chodu při výpadku ve velkých výškách bylo navíc velmi obtížně. Z tohoto důvodu byla výroba této pohonné jednotky velmi brzy zastavena. Další ze zvažovaných pohonných jednotek byla výšková verze hvězdicového (vzduchem chlazeného) 14-ti válce typu M-82 z dílny A.D. Švěcova. Zmíněný motor předtím našel uplatnění na letounech typu Il-4TK a La-5 M-82 TK-3 a pracoval relativně bezproblémově. Od zvažovaného použití výškové verze motoru typu M-82 na letounu typu DVB-102 bylo ale opuštěno. Zmíněný motor by totiž tomuto stroji nebyl schopen zajistit tak dobré výkonnostní parametry jako motor typu M-120TK. Následně se proto do středu pozornosti V.M. Mjasiščeva dostal kapalinou chlazený 24-ti válec typu MV-100 z dílny A.M. Dobrotvorského. Zmíněný motor využíval čtyři bloky válců z motoru typu M-103, které byly uspořádány do tvaru písmene „X“, a měl vzletový výkon celých 2 200 hp. Instalace motorů typu MB-100 na místo motorů typu M-120 by tedy umožnila zvýšit vzletovou hmotnost a zásobu paliva, a tedy i dolet. Na druhou stanu tyto pohonné jednotky nebyly koncipovány jako výškové. Motory typu MB-100 měl obdržet až druhý prototyp letounu typu DVB-102. Protože by ale zmíněné motory nebyly tomuto stroji schopny zajistit dostatečnou rychlost a letovou výšku pro bezproblémový průlom PVO protivníka, Mjasiščev se rozhodl zesílit jeho obrannou výzbroj. Součástí obranné výzbroje druhého prototypu letounu typu DVB-102 se konkrétně mělo stát pět pohyblivých 20 mm kanónů typu ŠVAK. Protože měl motor typu MB-100 značný průřez, jeho použití by se neobešlo bez kompletního přepracování motorové kapoty, chladiče, tunelů chladičů a křídla v oblasti motorových gondol. Konstrukci křídla v oblasti motorových gondol by navíc bylo nutné zesílit. Kromě toho by bylo nezbytné zvětšit objem palivových nádrží. Vývoj motoru typu MB-100 se ale dostal do potíží. Letové zkoušky této pohonné jednotky se rozeběhly teprve až v srpnu roku 1942, a to na speciálně upraveném letounu typu Jer-2. V průběhu zkoušek, které byly velmi zdlouhavé, navíc vyplulo na povrch, že motor typu MB-100 má nejen celou řadu defektů, ale též nadměrnou spotřebu. Přitom se jednalo o nedostatky, jejichž odstranění rozhodně nebylo jednoduchou záležitostí. I přesto se počítalo s tím, že bude druhý prototyp letounu typu DVB-102 opatřen právě těmito motory. Termín dodání motorů typu MB-100 pro tento stroj byl ale více než ve hvězdách. Dne 20. června 1942 byl nicméně Mjasiščev pověřen, výnosem NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl), přepracováním letounu typu DVB-102 pro hvězdicový motor typu M-71 z dílny A.D. Švecova. Tehdy byl motor typu M-71 testován již celý rok, a to na útočném letounu typu Su-6 z dílny P.O. Suchoje a na stíhacím letounu typu I-185 z dílny N.N. Polikarpova. Zkoušky zmíněného motoru navíc neprovázely žádné mimořádné události. To bylo ale důsledkem toho, že byl jeho výkon využíván jen z 85-ti %, neboť bylo Švecovem zakázáno v průběhu letových zkoušek aktivovat druhý stupeň stlačení turbokompresoru. Důvodem tohoto zákazu byla skutečnost, že se s motorem typu M-71 nedařilo úspěšně dokončit pozemní únavový test. Motor typu M-71 po výkonnostní stránce za motorem typu MB-100 zaostával. Vzletový výkon motoru typu M-71 činil 2 000 hp, zatímco motor typu MB-100 podával při vzletu výkon 2 200 hp. Kromě toho měl horší výškové charakteristiky. Zatímco motor typu MB-100 ve výšce 2 000 m (1. hranice výškovosti), resp. 4 000 m (2. hranice výškovosti), podával výkon 2 200 hp, resp. 2 100 hp, výkon motoru typu M-71 ve výškové hladině 2 000 m (1. hranice výškovosti), resp. 5 600 m (2. hranice výškovosti), činil 1 750 hp, resp. 1 560 hp. Naproti tomu motor typu MB-100 měl o nějakých 7 % větší čelní průřez, a to ještě bez chladiče, a o nějakých 28 % vyšší hmotnost. Motory typu M-71 bylo navíc možné opatřit více aerodynamicky vytříbenými a konstrukčně méně složitými kapotami s kruhovým průřezem. Práce na projektu adaptace prvního prototypu letounu typu DVB-102 pro pohon motory typu M-71 byly zahájeny v létě roku 1942. Záměna vodou chlazených motorů typu M-120 vzduchem chlazenými motory typu M-71 si vyžádala nejen přepracovat motorové kapoty, ale též vnést změny do konstrukce střední části křídla. Střední část křídla letounu typu DVB-102 totiž ukrývala chladiče vody, kterých nyní nebylo třeba. Zmíněné chladiče přitom využívaly čtyři páry oválných lapačů vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany, a čtyři páry hranatých výstupů s regulačními žaluziemi. Ty se zase nacházely na jeho horní ploše. Vyjmutí chladičů vody tedy sebou přineslo zlepšení aerodynamické čistoty křídla. Motory typu M-71 navíc roztáčely čtyřlisté a nikoliv třílisté vrtule. Zástavbu motorů typu M-71 do draku prvního prototypu letounu typu DVB-102 se závodu č.288 podařilo završit v prvním čtvrtletí roku 1943. Ke zkouškám byl takto modifikovaný první prototyp letounu typu DVB-102, který byl znám jako DVB-102 M-71, odevzdán v květnu toho samého roku. V průběhu zkoušek zmíněného stroje ale vyplulo na povrch, že motory typu M-71 mají celou řadu nedostatků. Zkoušky prototypu DVB-102 M-71 se proto nesly ve znamení dolaďování motorů typu M-71. Zástupci výrobce této pohonné jednotky, závodu č.19, ale veškeré problémy sváděli na přidružené systémy, včetně regulačních žaluzií systému chlazení, chladičů oleje a zařízení pro dávkování paliva. Protože závod č.288 z Kulomzina nebyl plnohodnotným leteckým podnikem, v jeho prostorách bylo možné provádět nanejvýš některé drobné úpravy již dokončeného prototypu. Výroba větších konstrukčních sestav draku zde prakticky nebyla možná. Dne 18. června 1943 proto vyšel výnos, aby byl konstrukční tým V.M. Mjasiščeva přesunut zpět do Moskvy. To by ale nebylo vůbec možné, kdyby se mezitím situace na frontě neobrátila ve prospěch Rudé armády. Přesun Mjasiščevovi OKB a závodu č.288 do Moskvy byl zahájen v červenci toho samého roku a završen v září roku 1943. V Moskvě byl konstrukčnímu týmu V.M. Mjasiščeva zřízen experimentální závod č.482. Jeho základem se přitom stala Centrální opravárenská letecká základna GVF (Civilní letectvo), která vznikla na bázi předtím zrušeného závodu č.89. Mezitím, dne 29. června 1943, byl ale Mjasiščev jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.22 z Kazaně. Současně byl pověřen dalším zdokonalováním zde vyráběného střemhlavého bombardéru typu Pe-2 (Buck), tehdy zdaleka nejvíce rozšířeného bombardéru VVS a VMF. Tuto funkci přitom předtím zastával A.I. Putilov, se kterým ale vedení NKAP nebylo spokojeno. Protože Mjasiščevovi bylo více než zřejmé, že jej práce na nových verzích letounu typu Pe-2 (Buck) značně vytíží, následně další práce na svém letounu typu DVB-102 svěřil svému zaměstnanci N.R. Nurovi. Pod jeho vedením se podařilo všechny nedostatky pohonného systému tohoto stroje odstranit. Díky tomu bylo již v srpnu roku 1943 možné s prototypem DVB-102 M-71 podniknout první dálkový let. Zmíněný let byl realizován na trati Omsk (Kulomzino) – Kazaň – Moskva (Čkalovsk) a jeho posláním bylo stanovení doletu. Přestože měl motor typu M-71 vyšší specifickou spotřebu paliva než motor typu M-120, prvnímu prototypu letounu typu DVB-102 tyto pohonné jednotky zajistily podstatně delší dolet. S nákladem pum o hmotnosti 1 t při letu rychlostí 400 km/h ve výšce 5 000 m byl prototyp DVB-102 M-71 schopen urazit vzdálenost 4 000 km. Přestože požadavek na dolet s 1 t pum zněl 5 000 km, jednalo se o vynikající výkon. Dvoumotorový dálkový bombardér typu Il-4 (Bob) z dílny S.V. Iljušina totiž se shodnou pumovou zátěží dokázal dolétnout jen 2 000 až 2 800 km. Jeho cestovní rychlost se přitom pohybovala mezi pouhými 280-ti a 312-ti km/h. Kromě toho prototyp DVB-102 M-71 všechny ostatní dálkové bombardéry sovětské konstrukce té doby překonával rychlostí, dostupem a stoupavostí. Max. rychlost tohoto stroje totiž činila 570 km/h (ve výšce 8 500 m), zatímco letoun typu Jer-2 M-30B dosahoval rychlosti pouhých 429 km/h (ve výšce 6 000 m), letoun typu Il-6 byl schopen letu rychlostí jen 445 km/h (ve výšce 6 200 m). Dostup prototypu DVB-102 se pohyboval na hranici 10 750 m. Naproti tomu letoun typu Jer-2 M-30B měl dostup pouhých 9 500 m, zatímco dostup letounu typu Il-6 činil jen 8 500 m. Na výšku 5 000 m byl prototyp DVB-102 M-71 schopen vystoupat za 13,5 min. Naproti tomu letounu typu Il-6 výstup na tu samou výšku zabral 15,7 min. Letoun typu Jer-2 M-30B se byl na výšku 5 000 m schopen vyškrábat téměř za celou půlhodinu. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl prototyp DVB-102 předán ke státním zkouškám. Ty přitom měly být realizovány na letecké základně Čkalovsk, domovské základně institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS). Na konci roku 1943 byla navíc schválena výroba tohoto stroje pod služebním označením M-2. Dálkový bombardér byl totiž tehdy žádaných zbožím, neboť starší typ Il-4 (Bob) po výkonnostní stránce již nevyhovoval, zatímco novější typ Jer-2 svými výkony prvně uvedený typ příliš nepřekonával a navíc jeho pohon obstarávaly motory typu M-30B, jejichž spolehlivost byla ještě horší než spolehlivost motorů typu M-71, pohonných jednotek letounu typu DVB-102. Letoun typu DVB-102 M-71 ale tedy ještě nebyl pro řadovou službu plně vyzrálý. Kromě toho, že spolehlivost jeho pohonných jednotek tehdy ještě nebylo možné považovat za ideální, měl některé nedostatky, které bylo nezbytné odstranit. Kromě toho budoucí provozovatel tohoto stroje požadoval některé změny ve vnitřním uspořádání. Následně proto prototyp DVB-102 M-71 prošel, v prostorách závodu č.482 úpravami. Zatímco druhou přetlakovou kabinu tohoto stroje bylo nutné modifikovat jen mírně, kuli požadovaným změnám v přední přetlakové kabině bylo nezbytné prakticky kompletně přepracovat celou přední část trupu. Zasklení špice trupu s kabinou navigátora bylo přitom výrazně rozšířeno, a to náhradou jedenácti malých okének čtyřmi velkými. Zařízení přední kabiny bylo překomponováno tak, aby si navigátor mohl pohodlně prohodit místo s pilotem a naopak. Díky tomu navigátor mohl v případě nutnosti snadno zaskočit za pilota. Zlepšení ale doznalo též opuštění přední kabiny, včetně toho nouzového. Pracoviště pilota obdrželo nový polokapkovitý překryt s většími rozměry, který poskytoval lepší výhled na cíle nacházející se ve směru letu. Předtím se pilot kuli tomu musel ohýbat. Zadní přetlaková přepážka přední kabiny byla posunuta směrem dopředu, hned za opěradlo pilotní sedačky. Kromě toho postrádala okénka a byla kompletně zhotovena z kovu. To přitom sebou přineslo zjednodušení konstrukce a snížení hmotnosti. Na druhou stranu díky tomuto zásahu do konstrukce přední přetlakové kabiny pilot pozbyl výhled směrem dozadu, který byl už předtím velmi špatný. Všechny výše uvedené změny ale vedly též k redukci délky příďové partie trupu o 50 mm. U zadní přetlakové kabiny byla zase všechna malá postranní okénka, čtyři na levoboku a tři na pravoboku, nahrazena jedním párem velkých okének. Okénko vetknuté do vstupu, který se nacházel na pravoboku, přitom zůstalo zachováno. Systém úpravy vzduchu byl zcela přepracován. Zlepšení ale doznala též hermetizace. Současně byly u prototypu DVB-102 M-71 provizorní dřevěné vnější části křídla nahrazeny kovovými. Prakticky ve stejnou dobu byly započaty práce na přestavbě nedokončeného druhého prototypu na tento standard. Okamžitému zahájení letových zkoušek ale zamezila nedostupnost kompresorů pro vhánění vzduchu do přetlakových kabin spolu s problémy s nedostatečnou spolehlivostí motoru typu M-71. Motory typu M-71, které byly instalovány na prvním prototypu letounu typu DVB-102, byly navíc již od počátku považovány za provizorní řešení do doby, než bude k dispozici výšková modifikace této pohonné jednotky v podobě modelu M-71F s turbokompresorem typu TK-3. Vývoj této pohonné jednotky se ale dostal do problémů. Termín odevzdání prototypů motoru typu M-71, který byl stanoven na 20. duben 1943, byl proto následně posunut na léto a poté na 15. říjen toho samého roku. Nakonec byly ale první tři prototypy motoru typu M-71F, dva pro letové a jeden pro pozemní zkoušky, dokončeny až na počátku roku 1944. Do draku prvního prototypu letounu typu DVB-102 byly motory typu M-71F vestavěny v březnu toho samého roku. Protože byly pozemní zkoušky této pohonné jednotky završeny až dubnu, do oblak se první prototyp letounu typu DVB-102 mohl za pomoci motorů typu M-71F poprvé vydat až v květnu roku 1944. Výsledky letových zkoušek prototypu DVB-102 M-71F byly ale velkým zklamáním. Nová příďová část trupu měla totiž větší aerodynamický odpor. To samé se týkalo též instalace mohutných motorů typu M-71F. Zmíněné motory navíc po pouhých 50-ti h chodu začaly sužovat potíže se spolehlivostí. Dodání nového páru motorů typu M-71F v době, kdy byl třeba, bylo navíc pro výrobce těchto pohonných jednotek v podobě závodu č.19 velký problém. Dne 20. července 1945, v průběhu letu zaměřeném na stanovení hranic výškovosti pro 1. a 2. stupeň stlačení turbokompresorů, došlo, ve výšce 4 200 m, k poškození levého motoru. Přestože se posádce po této mimořádné události podařilo s prototypem DVB-102 M-71F bezpečně přistát, v dalších zkouškách tohoto stroje se již nepokračovalo. Výroba motorů řady M-71 byla totiž mezitím zastavena, a tak již tyto motory nebyly k dispozici. K dispozici přitom nebyl ani žádný jiný typ výškového motoru tuzemské výroby. Krátce nato, výnosem ze dne 25. července 1945, byl proto celý program DVB-102, výnosem NKAP, oficiálně zastaven. To již byl druhý letový prototyp tohoto stroje takřka připraven k letovým zkouškám. Letounu typu DVB-102 tedy nakonec nebylo umožněno překročit prototypové stádium. Mezitím, v roce 1944, započala reorganizace sovětského leteckého průmyslu z válečného režimu na režim mírový. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byly všechny letecké konstrukční kanceláře, jejichž letadla se tehdy nenacházela ve výrobě, zrušeny. To se samozřejmě týkalo i OKB-482 V.M. Mjasiščeva. Zrušení zmíněné OKB bylo přitom oficiálně nařízeno v únoru roku 1946. Poté se Mjasiščev stal profesorem v MAI (Moskevský aviatický institut). Zatímco nedokončený druhý letový prototyp letounu typu DVB-102 byl v souvislosti s předáním závodu č.482 S.V. Iljušinovi, sešrotován, první letový prototyp tohoto stroje ještě nějakou dobu postával bez využití v areálu letecké základny Čkalovsk.

Popis (model DVB-102 M-120TK):  Středně těžký dvoumotorový výškový bombardovací letoun velkého doletu typu DVB-102 byl koncipován jako celokovový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Protáhlý a štíhlý trup tohoto stroje měl vřetenovitý tvar a kruhový průřez a byl rozdělen, vertikálně i horizontálně, hned na deset sekcí. Rozdělení trupu na tolik sekcí sebou přinášelo zjednodušení konstrukce jednotlivých sekcí a usnadnění lícování při finální montáži. Trup letounu typu DVB-102 ukrýval dvě přetlakové kabiny ventilačního typu, přední a zadní, a pumovnici. Pumovnice se nacházela přímo mezi oběma přetlakovými kabinami a měla délku okolo 7 m. Trupová pumovnice letounu typu DVB-102 pojala náklad pum o hmotnosti do 2 000 kg a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky, která se při otevírání zasouvala do útrob trupu. Díky tomu jejich otevření nevyvozovalo nežádoucí bočení z kurzu. V přední přetlakové kabině letounu typu DVB-102 se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce a pilota. Navigátor seděl přímo ve špici trupu, která měla ogivální profil a byla kompletně zasklena, a obsluhoval příďové střeliště s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Pilot seděl přímo za navigátorem, pod štíhlým hřbetním polokapkovitým překrytem stíhačkového typu. Polokapkovitý překryt pilotního prostoru letounu typu DVB-102 byl přitom instalován mírně vlevo od podélné osy trupu. V zadní přetlakové kabině, která byla umístěna za trupovou pumovnicí, resp. za křídlem, se nacházelo pracoviště dvou střelců. Ti obsluhovali dvě dálkově ovládaná střeliště (hřbetní a břišní), která sloužila k obraně zadní polosféry. Zatímco hřbetní obranné střeliště bylo osazeno jedním 12,7 mm kulometem typu BK a jedním 7,62 mm kulometem typu ŠKAS, v břišním střelišti byl instalován jeden 7,62 mm kulomet typu ŠKAS. Vstupy do obou přetlakových kabin se nacházely na pravoboku. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu DVB-102 mělo vysokorychlostní profil, značnou štíhlost, půdorys ve tvaru lichoběžníku s plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů k zaobleným koncovým obloukům, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a kladné vzepětí. Křídlo tohoto stroje se sestávalo ze tří částí, a to jedné třínosníkové střední a dvou dvounosníkových vnějších. Vnější části křídla letounu typu DVB-102 měly přitom menší kladné vzepětí než ta střední. Pod střední částí křídla tohoto stroje byl zavěšen jeden pár vřetenovitých motorových gondol. Pohon letounu typu DVB-102 obstarávala dvojice kapalinou chlazených motorů typu M-120TK. Jejich instalace byla umístěna v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu. V zadních částech křídelních gondol, přímo pod křídlem, se zase nacházely šachty hlavních podvozků. Vzduchové chladiče vody, která sloužila k chlazení pohonných jednotek, byly vestavěny do útrob střední části křídla. Zmíněné chladiče využívaly čtyři páry oválných lapačů vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany křídla (dva mezi trupem a motorovými gondolami a dva vně motorových gondol), a čtyři páry hranatých výstupů (s regulačními žaluziemi), které se nacházely na horní ploše křídla (opět dva mezi trupem a motorovými gondolami a dva vně motorových gondol). Útroby vnějších částí křídla letounu typu DVB-102 zase ukrývaly palivové nádrže. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek byly umístěny mezi trupem a motorovými gondolami, vnější sektory vztlakových klapek se nacházely mezi motorovými gondolami a křidélky. Ocasní plochy letounu typu DVB-102 se sestávaly z jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a výrazným kladným vzepětím a dvou oválných svislých ploch (SOP). Ty byly uchyceny ke koncům VOP a zaujímaly sklon vrcholy směrem k sobě. Zatímco odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel, na odtokové hraně obou SOP se nacházela směrová kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu DVB-102 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje byl osazen jednoduchým kolem a zasouval se, po směru letu, pod podlahu pilotního prostoru. Naproti tomu hlavní podvozky se zatahovaly, proti směru letu, do útrob křídelních motorových gondol a byly osazeny zdvojenými koly.

Verze:

DVB-102 M-120TK – první provedení jediného dokončeného letového prototypu letounu typu DVB-102 s instalací kapalinou chlazených motorů typu M-120TK. V této podobě se jediný dokončený letový prototyp letounu typu DVB-102 do oblak poprvé vydal dne 17. února 1942.

DVB-102 M-120 – pozdější provedení jediného dokončeného letového prototypu letounu typu DVB-102 s instalací kapalinou chlazených motorů typu M-120 (modifikace motoru typu M-120TK bez turbokompresoru) na místo motorů typu M-120TK, zdvojených (a nikoliv jednoduchých) skel v okénkách přetlakových kabiny, 20 mm kanónu typu ŠVAK v příďovém střelišti na místo 7,62 mm kulometu typu ŠKAS a 12,7 mm kulometu BK v břišním střelišti na místo 7,62 mm kulometu typu ŠKAS. Naproti tomu instalace jednoho 12,7 mm kulometu BK a jednoho 7,62 mm kulometu typu ŠKAS ve hřbetním střelišti zůstala bez změn. Kromě toho takto modifikovaný jediný dokončený letový prototyp letounu typu DVB-102 postrádal instalaci vanovitých krytů mezilehlých vzduchových chladičů na hřbetu motorových kapot. Letové zkoušky takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu DVB-102 se rozeběhly v létě roku 1942.

DVB-102 M-71 – pozdější provedení jediného dokončeného letového prototypu letounu typu DVB-102 s instalací hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu M-71 v předních částech křídelních motorových gondol s výrazně robustnějším profilem na místo kapalinou chlazených motorů typu M-120 a čtyřlistých vrtulí na místo vrtulí třílistých. Protože byly motory typu M-71 chlazeny vzduchem a nikoliv vodou, takto modifikovaný jediný dokončený letový prototyp letounu typu DVB-102 postrádal instalaci chladičů vody ve střední části křídla. V této souvislosti z náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje zmizely čtyři páry oválných lapačů vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany, a z horní plochy střední části křídla čtyři páry hranatých výstupů vzduchu s regulačními žaluziemi. Ke zkouškám byl takto modifikovaný jediný dokončený prototyp letounu typu DVB-102 odevzdán v květnu roku 1943.

DVB-102 M-71F – konečné provedení jediného dokončeného letového prototypu letounu typu DVB-102 s hvězdicovými (vzduchem chlazenými) motory typu M-71F s turbokompresory typu TK-3 na místo motorů typu M-71, celokovovými vnějšími částmi křídla na místo dřevěných, kratší přední částí trupu s přední přetlakovou kabinou (o 50 mm), rozšířeným zasklením špice trupu náhradou jedenácti malých okének čtyřmi velkými, překomponovaným zařízením přední kabiny (aby si navigátor mohl pohodlně prohodit místo s pilotem a naopak), zlepšeným opuštěním přední kabiny (včetně toho nouzového), novým polokapkovitým překrytem pracoviště pilota s většími rozměry, modifikovanou zadní přetlakovou přepážkou přední přetlakové kabiny bez okének (její instalace se navíc nacházela více vpředu, přímo za sedadlem pilota), rozšířeným zasklením zadní přetlakové kabiny náhradou všech malých postranních okének, čtyř na levoboku a tří na pravoboku, jedním párem velkých okének, přepracovaným systémem úpravy vzduchu a zlepšenou hermetizací. Letové zkoušky takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu DVB-102 se rozeběhly v květnu roku 1944.

Vyrobeno:  jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a jeden letový prototyp; další letový prototyp tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen

Uživatelé:  žádní

DVB-102 M-120TK

Posádka:    pilot, navigátor-bombometčík-střelec a dva střelci

Pohon:       dva pístové motory typu Klimov M-120TK s max. výkonem po 1 850 hp

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu BK a jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetním střelišti nacházejícím se před ocasními plochami a sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet ŠKAS, instalovaný v břišním střelišti nacházejícím se za křídlem a sloužícím k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg (20 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 8 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 2 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 1 puma typu FAB-1000 o hmotnosti 1 000 kg nebo 1 puma typu FAB-2000 o hmotnosti 2 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

* s nákladem pum o hmotnosti 1 000 kg

DVB-102 M-71F

Posádka:    pilot, navigátor-bombometčík-střelec a dva střelci

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov M-71F s max. výkonem po 2 200 hp

Výzbroj:     jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu BK a jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetním střelišti nacházejícím se před ocasními plochami a sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu BK, instalovaný v břišním střelišti nacházejícím se za křídlem a sloužícím k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg (20 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 8 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 2 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 1 puma typu FAB-1000 o hmotnosti 1 000 kg nebo 1 puma typu FAB-2000 o hmotnosti 2 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

* s nákladem pum o hmotnosti 1 000 kg