Nanchang Q-5 (‘Fantan A’) [‘Sino A’]

Typ:  taktický útočný letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne; vývojový derivát stíhacího letounu typu J-6 (licenční MiG-19S)

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v přífrontové vzdálenosti v rámci přímé podpory pozemních jednotek, ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací, ničení hladinových plavidel a ničení vzdušných cílů v manévrovém vzdušném boji

Odlišnosti modelu Q-5 od letounu J-6:

- nová přední partie trupu s „plnou“ štíhlou špicí bez čelního kruhového lapače vzduchu rozděleného vertikální přepážkou na dva samostatné kanály – poslání příďového lapače vzduchu převzaly dva samostatné lapače s ledvinovitým průřezem a krátkými oválnými deskovými oddělovači mezní vrstvy, které se nacházejí na bocích trupu, na úrovni pilotní kabiny (tento zásah do konstrukce zajistil pilotovi lepší výhled směrem dolů a zároveň uvolnil příď trupu v celém objemu pro bloky avionického vybavení)

- instalace kratšího průzračného překrytu pilotní kabiny s novým směrem dozadu (na místo směrem do strany) odklápěným zadním dílem

- plynulý přechod překrytu pilotní kabiny v nízkou hřebenovitou hřbetní nástavbou táhnoucí se až ke kořeni svislé ocasní plochy (SOP)

- vestavba podlouhlé (4 m) a úzké pumovnice s nosností 500 kg do prodloužené střední části trupu – tento zásah do konstrukce si navíc vyžádal přesunout břišní brzdící štítek (ten se nyní nachází přímo za šachtou příďového podvozku) i oba boční brzdící štítky (u letounů z pozdějších výrobních sérií se navíc na břiše střední části trupu, přímo po stranách dvířek trupové pumovnice, nachází instalace jednoho páru vnějších pumových závěsníků s nosností 2 x 250 kg)

- instalace dvou kýlových stabilizačních plošek po stranách břicha ocasní části trupu na místo jedné nacházející se v jeho ose

- instalace radikálně přepracovaného křídla se zesílenou konstrukcí, menším úhlem šípu náběžné hrany (52°30‘ na místo 55°43‘), mírně menším záporným vzepětím (4° na místo 4°30‘), větší celkovou plochou, modifikovanou mechanizací a zalomenou odtokovou hranou v oblasti vztlakových klapek (vnitřní část odtokové hrany vztlakových klapek je nyní kolmá k podélné ose trupu)

- instalace nové svislé ocasní plochy s odlišným tvarem, větší výškou a větší plochou

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí – tento zásah do konstrukce si vyžádala zavést větší vzletová hmotnost tohoto modelu v porovnání s typem J-6 (kolo příďového podvozku se nyní navíc do podvozkové šachty zasouvá naležato – to umožnilo zmenšit rozměry podvozkové šachty ve prospěch prostoru vyhrazeného pro bloky avionického vybavení)

- absence příďového 23 mm kanónu (pevnou hlavňovou výzbroj tohoto modelu tvoří pouze dva křídelní 23 mm kanóny)

Historie:  Prvním specializovaným letounem pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk Čínského PLAAF se stal sovětský pístový útočný speciál typu Il-10 (Beast), jehož původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Sověti přitom v letech 1950 až 1952 do ČLR vyvezli celkem 274 těchto úspěšných těžce pancéřovaných strojů. Přestože z hlediska bojové efektivity bylo letouny typu Il-10 (Beast) tehdy stále ještě možné považovat za efektivní zbraň, což potvrdilo jejich nasazení v konfliktu s Taiwanem o ostrov Yijiangshan, který vzplanul v roce 1955, PLAAF se ještě ve druhé polovině tohoto samého desetiletí začalo poohlížet po výkonnějším bitevním speciálu s proudovým pohonem. Protože SSSR, jediný dodavatel zbraní do ČLR, tehdy žádný proudový bitevní letoun nevyráběl, neboť Sovětské velení tuto technika považovalo již za zastaralou, v roce 1958 byl vývoj letounu této kategorie, který byl zprvu znám jako DongFeng-106, svěřen závodu č.112 ze Shenyangu. Zmíněný podnik přitom na toto téma vypracoval studie hned dvou letounů. Zatímco jeden z nich počítal s dvojicí pístových motorů, v případě toho druhého šlo o proudový nadzvukový stroj. V červnu roku 1958 přitom volba padla na nadzvukovou koncepci. Základem útočného DongFengu-106 se přitom stal denní nadzvukový stíhače typu DongFeng-102, který nebyl ničím jiným, než závodem č.112 ze Shenyangu vyráběným bezlicenčním derivátem sovětského MiGu-19S (Farmer D). Právě toto řešení letounu typu DongFeng-106 nepadlo náhodou, neboť sebou přinášelo předpoklad relativně rychlého vývoje a v neposlední řadě též relativně nízkého technického rizika. To druhé byl přitom obzvláště důležitý aspekt, protože čínský průmysl tehdy ještě neměl s konstrukcí proudových bojových letounů prakticky žádné zkušenosti. Kompletaci technologické 1:1 makety útočného DongFengu-106 se podařilo završit v říjnu roku 1958. Poté byly s přihlédnutím na značnou vytíženost shenyangského závodu č.112 jinými projekty veškeré další práce na toto téma přesunuty do prostor menšího závodu č.320 z Nanchangu. Protože nanchangský závod č.320 měl tehdy zkušenosti pouze s pístovými cvičnými Jaky-18 (Max A), někteří odborníci tohoto podniku následně odcestovali do Shenyangu, aby se zde obeznámili s projektováním proudového DongFengu-106. Současně byli někteří zkušení odborníci shenyangského závodu č.112 převeleni do Nanchangu, kde pak zastávali roli technické asistence. Kromě toho byla ze Shenyangu do prostor závodu č.320 z Nanchangu přesunuta produkce přepadového MiGu-19P/PM (Farmer B/E), tedy letounu, se kterým měl bitevní DongFengu-106 z hlediska technologie výroby mnohé společného, a zároveň, v průběhu následujících tří let, zcela přepracována zdejší infrastruktura, včetně výrobních hal, statické zkušebny a vzletové a přistávací dráhy. V Nanchangu projekt bitevního DongFengu-106 doznal celé řady změn. V první řadě tento stroj obdržel novou příďovou sekci trupu se špičatým příďovým aerodynamickým krytem, dvojicí postranních lapačů vzduchu a modifikovaným překrytem pilotní kabiny plynule přecházejícím v protáhlou hřbetní nástavbu. Toto řešení přitom uvolnilo příď trupu v celém objemu pro palubní radiolokátor a bloky avionického vybavení a navíc zlepšilo velmi omezený výhled z pilotní kabiny směrem dolů. Náhrada čelního kruhového lapače vzduchu dvojicí postranních, jejichž instalace se nacházela až za pilotní kabinu, navíc umožnila zkrátit délku přívodních vzduchových kanálů a tedy zvýšit efektivitu sání. Bez změn přitom nezůstala ani střední část trupu. Ta byla přepracována dle pravidla ploch a současně prodloužena, aby pojala vnitřní pumovnici. Protože letové charakteristiky stíhacího MiGu-19S (Farmer D) v nižších letových hladinách nebylo možné považovat za úplně optimální, neboť byl tento stroj vyprojektován pro ničení vzdušných cílů pohybujících se ve velkých výškách, křídlo bitevního DongFengu-106 obdrželo náběžnou hranu s mírně menším úhlem šípu. Tento zásah do aerodynamiky křídla přitom sebou přinesl zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech. Protože křídlo DongFengu-106 muselo navíc snášet větší zatížení než křídlo MiGu-19S (Farmer D), jeho konstrukce současně doznala zesílení. Kromě výše uvedeného byla, kuli zlepšení podélné stability, zvětšena plocha svislé ocasní plochy (SOP) a současně jedna centrální kýlovka nahrazena dvojicí postranních. Takto radikálně přepracovaný bitevní speciál typu DongFeng-106 přitom vešel ve známost pod novým označením XionYing-302 a se svým předchůdcem v podobě denního stíhacího MiGu-19S (Farmer D) měl společnou nanejvýš konstrukci ocasní partie trupu, která ukrývala dvojici proudových pohonných jednotek typu WP-6 (kopie sovětského typu RD-9B). Jinak v podstatě šlo o letoun kvalitativně nové konstrukce. Do celého programu XionYing-302 ale neblaze zasáhla politika tzv. „Velkého skoku“ tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga, jejíž poněkud nereálným cílem se stalo učinit z ČLR za pouhých 15 let jednu z největších světových ekonomických velmocí. Protože toho mělo být docíleno razantním zvyšováním produkce, čínský letecký průmysl byl tehdy tlačen k výkonům, na které nestačil. Nic dobrého přitom nepřineslo ani až nezdravě přehnané sebevědomí Číňanů vzešlé z úspěchů v předchozích leteckých programech. Důsledkem přeceňování vlastních schopností a značného tlaku na výrobní výkony ze strany tehdejšího Čínského vedení se stalo porušování veškerých zásad projektování a v neposlední řadě též až trestuhodné odbývání zkoušek, výzkumu a kontroly výrobní kvality. Veškeré projektové práce spolu s kompletními výrobními dokumentacemi se podařilo dokončit v únoru roku 1959, tedy za pouhých 75 dní od zahájení vývoje. Krátce poté, co se rozeběhla stavba prvního neletového prototypu, který byl vyhrazen pro statické zkoušky, ale vyplula na povrch celá řada nedostatků a chyb. Některé konstrukční celky draku zhotovené různými konstrukčními skupinami dokonce do sebe ani nepasovaly. Kromě toho tehdy nebyly k dispozici ani veškeré potřebné konstrukční materiály ani veškeré plánované palubní vybavení, včetně bombardovacího zaměřovače. Další nedostatky se podařilo odhalit v průběhu zkoušek v aerodynamickém tunelu. Veškeré výrobní podklady, které původně měly okolo 15 000-ti stran, musely být proto následně kompletně přepracovány. Za vyhovující přitom mohla být považována teprve až čtvrtá verze výrobních podkladů. Tyto již definitivní výrobní podklady čítaly okolo 20 000-ti stran a byly vydány v květnu roku 1960. Protože mezitím ČLR postily těžké ekonomické problémy, což byl jeden z mnoha důsledků politiky Velkého skoku, krátce nato, v roce 1961, byl program bitevního speciálu XionYing-302 zcela zastaven. Celý 300 členný konstrukční tým byl proto následně rozpuštěn a zároveň výrobní linka kompletně rozebrána. Díky iniciativě nevelké skupiny 15-ti pracovníků nanchagského závodu č.320 se však vývoj letounu typu XionYing-302 tímto zdaleka nezastavil. Veškeré práce na toto téma ale probíhaly v poněkud omezeném tempu. Oficiální status, a tedy i státní finance, přitom celý program XionYing-302 opět získal až v roce 1963, tj. krátce poté, co nanchangský závod č.320 navštívil tehdejší zástupce ministra leteckého průmyslu. První statické zkoušky byly realizovány ještě dne 26. října toho samého roku. Zkušební drak ale tehdy vydržel zátěž odpovídající pouhým 85-ti % požadované hodnoty. Důvodem tohoto fatálního neúspěchu se přitom stala úplná absence kontroly výrobní kvality spolu s nevhodným výběrem konstrukčních materiálů na některé komponenty draku. To si vyžádalo zavést změny další do konstrukce draku a následně provést opravné statické zkoušky. První prototyp bitevního speciálu typu XionYing-302 (02), který mezitím, v roce 1964, obdržel nové služební označení Q-5 (Fantan), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 4. června 1965. V průběhu letových zkoušek tohoto stroje se ale podařilo odhalit celou řadu nedostatků. Bez následných úprav se přitom neobešla celá řada palubních systémů, včetně hydraulického systému, který byl velmi nespolehlivý, podvozkových brzd, střeleckého systému, optického zaměřovače, palivového systému a výzbroje. Zdaleka největším problémem se ale staly potíže s ovladatelnosti a obratností při některých letových režimech. To se týkalo např. letu v konfiguraci s vysunutými aerodynamickými brzdami. Po vyklopení brzdících štítků měl totiž tento stroj tendenci k samovolnému přechodu do střemhlavého letu. Stavba dalších dvou prototypů a malé ověřovací série byla schválena ještě na konci roku 1965. Druhý (03) a třetí (04) letový prototyp letounu typu Q-5 (Fantan) se od toho prvního (02) v mnohém odlišovaly. Jejich zkoušky se přitom rozeběhly v říjnu roku 1969. Pro sériovou byl tento stroj oficiálně certifikován v listopadu roku 1968. Na vládní úrovni byla přitom produkce letounu typu Q-5 (Fantan) schválena v závěru roku 1969. PLAAF své první sériové Q-5 (Fantan) převzalo ještě v roce 1970. Toto se ale ukázalo být opět jako poněkud unáhlené, neboť tyto stroje tehdy stále ještě trpěly některými „dětskými nemocemi“. Za ještě ne zcela vyladěný nebylo konkrétně možné považovat střelecký systém, hydraulický systém a palivový systém. Důvodem spěchu se sériovou výrobou letounu typu Q-5 (Fantan) se přitom stalo sílící napětí mezi ČLR a SSSR. Vzájemné neshody mezi těmito dvěma bývalými spojenci totiž již v březnu roku 1969 vyvrcholily střetem čínských jednotek se sovětskou pohraniční stráží na ostrově Zhenbao. K další příhraniční šarvátce mezi čínskými a sovětskými jednotkami přitom došlo krátce nato, v srpnu toho samého roku, a to na západních čínsko-sovětských hranicích, poblíž Xinjiangu. Problémy s výše uvedenými systémy se nicméně podařilo definitivně odstranit až na počátku 80. let. Protože bitevní speciál typu Q-5 (Fantan) vykazoval větší hmotností (o 1 350 kg) a díky instalaci dvou postranních lapačů vzduchu (na místo jednoho čelního) i větším čelním aerodynamickým odporem, přičemž jeho pohon obstarávaly identické motory jako stíhací MiG-19S (Farmer D), z hlediska max. rychlosti ve velkých výškách za tímto svým vývojovým předchůdcem zaostával o celých M=0,23. Naproti tomu v malých výškách díky tomu, že byl jeho trup navržen dle pravidla ploch, za stíhacím MiGem-19S (Farmer D) z tohoto hlediska prakticky nikterak nezaostával. Na druhou stranu byl méně obratný, vykazoval menším dostupem a stoupavosti a navíc potřeboval ke vzletu delší vzletovou dráhu. Protože si navíc vestavba veškerého nezbytného avionického vybavení vyžádala zredukovat vnitřní zásobu paliva, za stíhacím MiGem-19S (Farmer D) zaostával též z hlediska doletu. Objednávku PLAAF na 450 až 500 těchto strojů se nanchangskému závodu č.320 podařilo splnit do roku 1978. Poté se výrobní program zmíněného podniku omezil pouze na letouny pro PLANAF, které si mezitím objednalo 200 těchto strojů, a na doplňování nebojových ztrát (havárie) z řad letounů ze stavu PLAAF. Po roce 1981 se ale produkce bitevního speciálu Q-5 (Fantan) opět rozběhla naplno, neboť byl tento stroj uvolněn, pod označením A-5 (Fantan), na export. Sériová výroba letounů řady Q-5 (Fantan) se tak nakonec definitivně zastavila až v roce 2002. Protože se bitevní speciály řady Q-5 (Fantan) musely díky primitivnímu avionickému vybavení spoléhat výhradně na neřízené pumy a neřízené rakety a navíc nemohly vykonávat bojovou činnost za ztížených meteorologických podmínek a v noci, ve druhé polovině 80. let Číňané podepsali slibnou smlouvu s Francouzi a Italy o společném postupu při modernizaci těchto strojů ze stavu PLAAF a PLANAF. Tento krok, který následně dal za vznik modelu Q-5M (Fantan) a Q-5K (Fantan), by ale nebyl vůbec možný, kdyby se ČLR mezitím, na konci 70. let, nesblížila se západem. Celý modernizační program letounů typu Q-5 (Fantan) ze stavu PLAAF ale ještě předtím, než byl vůbec zahájen, zcela pohřbilo embargo vůči ČLR ze strany západních zemí, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí, k němuž došlo v červnu roku 1989. Do tohoto data se přitom podařilo do standardu Q-5M (Fantan) a Q-5K (Fantan) dopracovat jen několik zkušebních prototypů. Reakcí na tuto nelichotivou situaci ze strany Číňanů se stal modely Q-5D (Fantan) a Q-5L (Fantan), které ale byly opět produktem domácího vývoje. Protože byly na počátku prvního desetiletí 21. století do výzbroje PLAAF a PLANAF konečně zařazeny kvalitativně nové bojové letouny v podobě typu JH-7/-7A (Flounder) domácí výroby a Su-30MKK/MK2 (Flanker G) ruské výroby, tyto dvě pokročilé pro činnost za každého počasí uzpůsobené verze letounu typu Q-5 (Fantan) se nakonec příliš nerozšířily. Přestože nadzvukové bitevní letouny řady Q-5 (Fantan) je již možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku, na inventáři PLAAF a PLANAF se nacházejí v poměrně velkých počtech do dnešních dnů.

Popis (model Q-5):  Nadzvukový taktický útočný letoun typu Q-5 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový středoplošník se šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně ze slitin hliníku. V menší míře ale v konstrukci draku letounu typu Q-5 našla uplatnění též ocel. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze tří částí, a to příďové, střední a zadní. Zatímco přední část trupu měla ováný průřez a zploštělé boky, střední část trupu v oblasti za postranními lapači vzduchu byla navržena dle pravidla ploch, zadní část trupu měla tvar na ležato postavené elipsy. Špice trupu letounu typu Q-5 měla ogivální profil a plynule přecházela v PVD se snímači úhlu snosu. Zde se nacházela instalace bloků palubní elektroniky. Poté následovala jednomístná přetlaková pilotní kabina. Ta ukrývala vystřelovací sedačku, která dokázala zajistit bezpečné opuštění kokpitu ve výškách od 260-ti m v rozsahu rychlostí 350 až 850 km/h, a byla opatřena dvoudílným průzračným překrytem sestávajícím se z třídílného pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části, která plynule přecházela v protáhlou hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni svislé ocasní plochy (SOP). Zatímco pod její podlahou byla umístěna šachta příďového podvozku, po stranách pilotní kabiny se nacházela instalace lapačů vzduchu pohonné pohonných jednotek. Postranní lapače vzduchu letounu typu Q-5 měly ledvinovitý průřez a byly řešeny jako neregulované. Nasátí nežádoucí mezní vrstvy přitom zamezovalo jejich odsazení od potahu boků trupu spolu s instalací zaoblených deskových odlučovačů. S pohonnými jednotkami v podobě dvou 3 250 kp proudových motorů typu WP-6 (kopie sovětského typu RD-9B), jejichž instalace se nacházela v zadní části trupu, byly zmíněné lapače propojeny prostřednictvím dlouhých vzduchových kanálů táhnoucích se po stranách střední části trupu. Prostor mezi těmito kanály vyplňovala protáhlá (4 m dlouhá) pumovnice spolu s dvojicí pružných palivových nádrží. Přímo před dvoudílnými obdélníkovými podélně dělenými dvířky trupové pumovnice letounu typu Q-5 se nacházela instalace aerodynamické brzdy (s plochou 0,45 m²). Další dvě aerodynamické brzdy (s plochou 2 x 0,502 m²) byly umístěny po stranách zádě trupu, přímo za odtokovou hranou křídla. Zadní část trupu kromě již zmíněných pohonných jednotek, které využívaly dvojici samostatných hydraulicky ovládaných trysek, ukrývala též dvě kovové palivové nádrže a palubní elektroniku. Všechny čtyři palivové nádrže letounu typu Q-5, dvě pružné příďové a dvě kovové záďové, přitom dohromady pojaly 2 170 l paliva. Zásobu paliva tohoto stroje bylo ale možné dále rozšířit umístěním dvou 400 l nebo 760 l přídavných nádrží na vnější křídlení zbraňové závěsníky. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Q-5 se vyznačovalo záporným vzepětím (-4°) a bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 52°30‘. Zatímco na horní ploše křídla tohoto stroje se nacházela instalace jednoho páru mohutných 35 cm vysokých aerodynamických hřebenů, jeho odtokovou hranu zcela zaujímaly vztlakové klapky typu Fowler a dvousektorová křidélka s plochou 0,78 m² a mezními úhly vychýlení ±20°. Vztlakové klapky letounu typu Q-5 se vyznačovaly zalomením odtokové hrany a jejich vychýlení bylo možné pod úhlem 15° (pro vzlet) nebo 25° (pro přistání). Ocasní plochy tohoto stroje byly řešeny jako šípové a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné plovoucí (nastavitelné) vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 55° a plochou 4,4 m². SOP letounu typu Q-5 se skládala ze dvou částí, a to pevného kýlu a směrového kormidla. Přímo pod směrovým kormidlem se nacházela instalace vřetenovitého pouzdra brzdícího padáku. Ocasní plochy letounu typu Q-5 navíc doplňovala dvojice protáhlých postranních kýlovek se zaobleným tvarem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Q-5 tvořil zatahovatelný podvozek příďového typu. Zatímco 500 x 180 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (naplocho proti směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, bezdušová 830 x 205 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla. Pevnou hlavňovou výzbroj letounu typu Q-5 tvořily dva do kořenů křídla vestavěné 23 mm kanóny typu „Type 23K-2“ (modifikace sovětského typu NR-23) se zásobou 100 nábojů na hlaveň. Podvěsná výzbroj tohoto modelu se zase sestávala z neřízených pum raketových bloků do celkové hmotnosti 1 200 kg. Ty se přitom umisťovaly do trupové pumovnice (dvě 250 kg pumy nebo čtyři 100 kg pumy) a na dva páry křídleních závěsníků. Zatímco vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků disponoval nosností 2 x 125 kg, na vnější pár bylo možné umístit dvojici pum do hmotnosti 250 kg. Letouny z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely instalaci dvou závěsníků s nosností po 250 kg pod střední částí trupu, po stranách dvířek vnitřní pumovnice. Celková nosnost podvěsné výzbroje takto modifikovaných Q-5 přitom činila 1 700 kg. Zaměřovací vybavení tohoto modelu tvořil jednoduchý střelecký-bombardovací zaměřovač typu SH-1.

Verze (operační):

Q-5 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Q-5 s instalací kanónů uvnitř více špičaté přídě trupu, pouzdra brzdícího padáku na břichu trupu a PVD na náběžné hraně pravé poloviny křídla. Hlavňovou výzbroj tohoto modelu navíc tvořily silnější 30 mm kanóny typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30). První exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 4. června 1965.

Q-5 (sériový) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Q-5. Tento model byl do výzbroje PLAAF zařazen v roce 1970 a od prototypového modelu se odlišoval instalací obou kanónů v kořenech křídla, pouzdra brzdícího padáku v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem, a PVD na špici trupu vykazující mírně robustnějším profilem. Kromě toho byl opatřen slabšími 23 m kanóny „Type 23K-2“ (modifikace sovětského typu NR-23). Důvodem přesunu instalace kanónů z přídě trupu do kořenů křídla se přitom staly problémy se zhášením pohonných jednotek po předchozím nasátí povýstřelových zplodin. Brány závodu č.320 z Nanchangu přitom opustilo cca 400 sériových Q-5I.

Q-5A – speciální modifikace letounu typu Q-5 zastávající roli nosiče taktické nukleární pumy typu H524-23 (KB-1). Tento model vznikl v počtu pouhých několika desítek exemplářů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. srpna 1970. viz. samostatný text

Q-5B (1. s tímto označením) – námořní modifikace letounu typu Q-5 zastávající roli nosiče dvou naváděných protilodních raketových torpéd typu Yu-2. Jediný prototyp tohoto neúspěšného modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 29. září 1970. viz. samostatný text

Q-5B (2. s tímto označením) – pokročilá modifikace torpédonosného letounu typu Q-5B zastávající roli nosiče dvou protilodních řízených střel typu YJ-8K (C-801). Tento model vznikl pouze v malém počtu a na inventáři PLANAF se vzhledem k nevalné výkonnosti udržel jen krátkou dobu. viz. samostatný text

Q-5I – pokročilá modifikace letounu typu Q-5 s instalací další palivové nádrže na místo trupové pumovnice, silnějších 3 820 kp motorů typu WP-6A3 (na místo 3 250 motorů typu WP-6) a dalšího páru zbraňových závěsníků pod trupem. První z pěti prototypů tohoto modelu se přitom do oblak poprvé vydal v srpnu roku 1979. Brány závodu č.320 z Nanchangu opustilo cca 600 sériových Q-5I, včetně níže uvedeného vylepšeného modelu Q-5IA (Fantan), který se vyznačoval instalací modifikovaného palubního vybavení. viz. samostatný text

Q-5IA – pokročilá modifikace letounu typu Q-5 s instalací modifikovaného palubního vybavení. Pro sériovou výrobu byl tento model certifikován v lednu roku 1985. viz. samostatný text

A-5B (Q-5B/Q-5II) – pokročilá modifikace letounu typu Q-5IA s instalací navigačního radiolokátoru, nového laserového dálkoměru a nového střeleckého-optického zaměřovače. Letoun typu A-5B vzešel ze zadání vzdušných sil Pákistánu (PAF) z roku 1981 a byl vyráběn zejména na export. Jeho provozovatelem se přitom kromě Pákistánu stala též KLDR a ČLR. Zatímco letouny vyhrazené na export nesly označení A-5B, čínské PLAAF tyto stroje provozovalo pod označením Q-5B (původně Q-5II). viz. samostatný text

A-5C (Q-5C/Q-5III) – pokročilá modifikace letounu typu A-5B (Q-5B/Q-5II) s avionickým vybavením západní provenience a zvětšenou nosností a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o celou řadu typů neřízené protizemní munice a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením. Letoun typu A-5C vzešel ze zadání vzdušných sil Pákistánu (PAF) z roku 1981 a byl vyráběn zejména na export. První ze tří prototypů tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. září 1982. Zatímco letouny vyhrazené na export nesly označení A-5C, čínské PLAAF tyto stroje provozovalo pod označením Q-5C (původně Q-5III). Posledně uvedený model ale vznikl v počtu pouhých několika desítek exemplářů. viz. samostatný text

Q-5M (A-5M) – pokročilá modifikace letounu typu Q-5B (Q-5II) se zvýšeným počtem zbraňových závěsníků, rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o další typy neřízené protizemní munice a krátkodosahové PLŘS a avionickým vybavením italské značky Aeritalia (nyní Alenia) z brazilského lehkého bitevního letounu typu AMX. Tento model vznikl, spolu s typem Q-5K, v rámci modernizačního programu letounů řady Q-5 ze stavu PLAAF. Základem obou dvou prototypů letounu typu Q-5M se staly sériové Q-5B (Q-5II) ze stavu PLAAF. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. března 1988. viz. samostatný text

Q-5K (A-5K) Kong Yun – pokročilá modifikace letounu typu Q-5B (Q-5II) se zvýšeným počtem zbraňových závěsníků, rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o další typy neřízené protizemní munice a avionickým vybavením francouzských značek Thomson-CSF a Sextant Avionique. Tento model vznikl, spolu s typem Q-5M, v rámci modernizačního programu letounů řady Q-5 ze stavu PLAAF. Základem všech tří prototypů letounu typu Q-5M se staly sériové Q-5B (Q-5II) ze stavu PLAAF. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. září 1991. viz. samostatný text

Q-5D (Q-5IV) – pokročilá modifikace letounu typu Q-5B (Q-5II) se zvýšeným počtem zbraňových závěsníků a modifikovaným avionickým vybavením. Letoun typu Q-5D vznikl na konci 80. let jako alternativa za letouny typu Q-5K a Q-5M. Zatímco letouny typu Q-5K a Q-5M počítaly s avionikou západní provenience, letoun typu Q-5D obdržel výhradně avioniku domácí výroby. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl v 90. letech. Protože jej tehdy již bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku, jeho produkce se nakonec omezila pouze na několik desítek exemplářů. viz. samostatný text

Q-5E a Q-5F – pokročilá modifikace letounu typu Q-5D primárně určená pro ničení pozemních cílů za pomoci 564 kg pum s poloaktivním laserovým navedením typu LT-2 (LS-500J). Ty se přitom umisťovaly v počtu dvou exemplářů pod křídlo. Tento model se vyznačoval instalací nevelkého krytu laserového dálkoměru pod špicí trupu. Naproti tomu zcela postrádal instalaci plochého krytu radaru (?) nacházejícího se na břichu trupu, přímo před šachtou příďového podvozku. Dále se letoun typu Q-5E/F vyznačoval instalací mohutné demontovatelné konformní přídavné palivové nádrže s člunovitým tvarem na břichu střední části trupu. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal též podvěsný laserový značkovač. Letoun typu Q-5E/F s největší pravděpodobností operoval ve dvoučlenné bojové skupině. Zatímco jeden z těchto strojů (Q-5F?) sloužil pro ozařování pozemních cílů za pomoci laserového značkovače (hunter), ten druhý (Q-5E?) zastával roli nosiče naváděných pum (killer). Letoun typu Q-5E/F vznikl na konci 90. let jako levnější doplněk pokročilejších bojových letounů typu JH-7 (Flounder) a Su-30MKK/MK2 (Flanker G). Jeho existence je přitom známa od roku 1999. Do výzbroje PLAAF ale zřejmě zařazen nebyl.

Q-5L – pokročilá modifikace letounu typu Q-5C primárně určená pro ničení pozemních cílů za pomoci 564 kg pum s poloaktivním laserovým navedením typu LT-2 (LS-500J). Ty se přitom umisťují v počtu dvou exemplářů pod křídlo. Letoun typu Q-5L vznikl na počátku prvního desetiletí 21. století. Vzhledem k dostupnosti pokročilejších bojových letounů typu letounů typu JH-7 (Flounder) a Su-30MKK/MK2 (Flanker G) a nevelké bojové nosnosti se tento model nakonec příliš nerozšířil. viz. samostatný text

Q-5J – cvičně-bojová modifikace letounu typu Q-5D s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky a modifikovanou svislou ocasní plochou se zvětšenou výškou v oblasti nad směrovým kormidlem. Prototyp tohoto prvního dvoumístného modelu z řady Q-5 (Fantan) se do oblak poprvé vydal dne 28. února 2005. Dvoumístné Q-5J (Fantan) byly do výzbroje PLAAF zařazeny pouze v počtu několika desítek exemplářů. Všechny exempláře tohoto modelu přitom vznikly konverzí nadbytečných jednomístných letounů typu Q-5D (Fantan). viz. samostatný text

Verze (experimentální):

Q-5-015 – speciální modifikace letounu typu Q-5 zastávající roli vzdušné zkušebny palubního radiolokátoru blíže nespecifikovaného typu. Jediný exemplář tohoto speciálu (rudá 10769) údajně vznikl v rámci programu Q-5B (Q-5II). Jeho základem se přitom stal 15. sériový Q-5. Od standardního jej lze snadno rozpoznat díky protažené přídi trupu ve špičatý dielektrický kryt s ogiválním profilem bez PVD na špici. Jediný exemplář speciálu Q-5-015 (rudá 10769) se dochoval do dnešních dnů. V současnosti se přitom nachází za branami leteckého muzea v Datangshanu.

Q-5 (s IFR) – experimentální modifikace letounu typu Q-5 s instalací pevného trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu před pilotní kabinou. Tento model využíval tankovací systém „žerď-hadice“ britské značky Flight Refulling Ltd. K podpisu kontraktu se zmíněnou britskou společností, který Číňanům zajistil přístup k technologiím takto koncipovaného tankovacího systému, došlo na počátku 80. let. Jakékoliv bližší informace o zkouškách zmíněného tankovacího systému na letounech řady Q-5 nejsou zatím bohužel k dispozici. Jako třetí v celkovém pořadí ale instalaci tankovacího nástavce údajně obdržel výše uvedený letoun Q-5-015 (rudá 10769), který se vyznačoval protažením přídě trupu v dielektrický kryt radiolokátoru.

Q-5-‘144’ – experimentální modifikace letounu typu Q-5 s novou příďovou sekcí trupu v oblasti před pilotní kabinou svým tvarem se nápadně podobající příďové sekci trupu sovětského stíhacího letounu typu MiG-23MS (Flogger E). Jediný takto modifikovaný Q-5 (rudá 144) měl zastávat roli vzdušné zkušebny radiolokátoru. Ve skutečnosti ale údajně nebyl žádným radiolokátorem nikdy vybaven. Jeho poslání se tak omezilo pouze na testy kompozitních konstrukčních materiálů.

Vyrobeno:  přes 1 000 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Bangladéš (A-5C), ČLR, KLDR (Q-5I a A-5B), Myanmar/Barma (A-5C), Pákistán (A-5B a A-5C) a Súdán (A-5C)

Q-5

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Liming WP-6 (kopie sovětského typu RD-9B) s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: optický střelecký-bombardovací zaměřovač typu SH-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ (sestava tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén instalovaná pod přídí trupu) a výstražný RL systém

Výzbroj:       dva 23 mm kanóny typu „Type 23-2K“ (modifikace sovětského typu NR-23) se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 700 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice (dvě 250 kg pumy nebo čtyři 100 kg pumy), na jednom páru podtrupových závěsníků (s nosností 2 x 250 kg) a na dvou párech podkřídlových závěsníků (zatímco vnitřní pár křídleních závěsníků disponuje nosností 2 x 125 kg, na vnější pár křídelních závěsníků lze umístit náklad o hmotnosti 2 x 250 kg) – neřízené pumy, raketové bloky, 400 l PTB* (max. 2 ks) a 760 l PTB* (max. 2 ks)

* PTB se umisťují na vnější pár křídleních závěsníků

Poslední úpravy provedeny dne: 30.12.2013