Suchoj Su-11

Typ:  pokročilá modifikace lehkého frontového stíhacího letounu typu Su-9 [Type 8]

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu Su-9 [Type 8]:

- instalace silnějších pohonných jednotek typu TR-1 domácí konstrukce na místo motorů typu RD-10 (licenční kopie německého typu Junkers JUMO 004B) uvnitř křídelních gondol nové konstrukce, které se vyznačují znatelně větší délkou a průměrem

- vestavba motorových gondol přímo do náběžné hrany křídla (náběžná hrana křídla nyní prochází středem motorových gondol) dále od podélné osy trupu (naproti tomu motorové gondoly modelu Su-9 byly uchyceny ke spodní ploše křídla alá německý typ Me262)

- instalace modifikovaného třídílného křídla (jedna vnitřní část a dvě vnější části s novým profilem) s mírně větší celkovou plochou a rozpětím a modifikovanou mechanizací instalací dvoudílných štěrbinových klapek (zatímco jeden díl těchto klapek se nachází v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami, ten druhý je umístěn vně motorových gondol) na místo jednoduchých vztlakových klapek a křidélek s mírně větší plochou na odtokové hraně

- kladné vzepětí (+5°) vodorovné ocasní plochy (VOP) na místo nulového

- mírně větší plocha svislé ocasní plochy (SOP)

- absence brzdících štítků

Historie:  Práce na druhém prototypu jednomístného dvoumotorového stíhače typu Su-9 [Type 8] byly zahájeny již v září roku 1946. Zatímco pohon prvního letového prototypu tohoto prvního proudového letounu značky „Su“, jehož letové zkoušky se rozeběhly dnem 13. listopadu téhož roku, zajišťovaly 900 kp motory typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B), druhý letový prototyp počítal se silnějšími pohonnými jednotkami typu RD-10F. Tento typ motoru přitom vznikl v kooperaci letecké konstrukční kanceláře OKB-115 A.S. Jakovleva a institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů) jako pohonná jednotka jednomotorového stíhacího letounu typu Jak-19 [Type 7] a díky instalaci komory přídavného spalování byl schopen krátkodobě podávat tah až 1 100 kp. Bez změn nezůstala ani aerodynamika draku tohoto stroje. Motorové gondoly druhého prototypu letounu Su-9 byly totiž na základě doporučení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) včleněny do náběžné hrany křídla, takže křídlo nyní procházelo jejich středem. Naproti tomu motorové gondoly prvního prototypu tohoto stroje byly uchyceny ke spodní ploše křídla alá německý Messerschmitt Me262. Vestavba motorových gondol do náběžné hrany křídla měla totiž dle výsledků měření z poloviny září 1946, které byly realizovány v aerodynamickém tunelu institutu CAGI typu T-106, vést ke znatelnému snížení čelního aerodynamického odporu. To si ale vyžádalo zavést nemalé změny do konstrukce křídla, které tak obdrželo zcela nové vnější části, a zároveň zvětšit vzepětí VOP na 5°, aby se nacházela mimo vliv proudu horkých motorových spalin. Instalace silnějších motorů typu RD-10F spolu se všemi výše popsanými konstrukčními úpravami měla přitom druhému prototypu letounu Su-9 dle předběžných výpočtů zajistit schopnost letu rychlostí 952 km/h (na místo 847 km/h) v přízemní výšce, resp. 908 km/h (na místo 885 km/h) ve výšce 6 000 m. Mezitím ale se A.M. Ljulkovi podařilo konečně dotáhnout vývoj pokročilejšího proudového motoru typu TR-1 (S-18), se kterým počítal původní projekt letounu Su-9, do stavu způsobilého pro letové zkoušky. Protože tento první proudový motor sovětské konstrukce vykazoval v porovnání s německým typem JUMO 004B, který se stal základem modelu RD-10/-10F, větším tahem a nižší spotřebou paliva a navíc byl o poznání lehčí, od použití motorů typu RD-10F na druhém letovém prototypu letounu Su-9 bylo nakonec zcela opuštěno. Vývojem pokročilé modifikace stíhače typu Su-9 s instalací motorů typu TR-1 byla přitom OKB-134 P.O. Suchoje oficiálně pověřena dne 29. dubna 1946. Takto modifikovaný druhý prototyp letounu Su-9 se následně stal součástí vývojových plánů na rok 1947, které byly schváleny výnosem ze dne 11. března 1947. Protože se tento stroj od prototypu prvního, jehož pohon zajišťovaly motory typu RD-10, v mnohém odlišoval, později, ve druhé polovině dubna 1947, obdržel nové typové označení Su-11 („TK“). Jediný prototyp letounu Su-11 byl dokončen a na letiště zkušebního institutu LII MAP dopraven 11. dubna toho samého roku. Jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly dnem 28. května 1947. Krátce nato, dne 3. srpna téhož roku, se tento stroj spolu s jediným letovým prototypem svého předchůdce v podobě modelu Su-9 [Type 8] představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Závodní zkoušky jediného prototypu letounu Su-11 se ale neobešly bez obtíží. Let tohoto stroje při rychlostech větších než M=0,68 totiž provázaly nežádoucí podélné vibrace. Protože bylo za původce těchto vibrací označeno odtržení proudu vzduchu od VOP, později jediný prototyp letounu Su-11 obdržel novou VOP s lepší výrobní kvalitou (po dvou opravách té původní). Jelikož instalace nové VOP neměla na zmíněný problém žádný vliv, na základě výsledků následných aerodynamických měření byl jediný prototyp letounu Su-11 na počátku září 1947 opatřen modifikovanými motorovými gondolami se zvětšenou délkou o 700 mm. Zmíněný zásah do konstrukce ale problémy se chvěním konstrukce opět neřešil, pouze je posunul nad hranici M=0,75. Při rychlostech nad M=0,71 měl navíc tento stroj tendenci samovolně přecházet do střemhlavého letu. Protože institut CAGI zmíněný jev přičetl nevhodně navrženým přechodům křídla v motorové gondoly, v polovině ledna roku 1948 byl tento stroj opatřen modifikovaným křídlem se zvětšenou hloubkou u motorových gondol. Zmíněná úprava přitom vycházela z výsledku měření, které byly realizovány v aerodynamickém tunelu institutu CAGI typu T-106. V únoru téhož roku jediný prototyp letounu Su-11 obdržel též instalaci přistávacího padáku a hydraulických posilovačů ovládání výškovek a křidélek. V průběhu závodních zkoušek, které byly ukončeny dnem 15. dubna 1948, si tento stroj na své konto připsal celkem 54 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 21 hod a 8 min. Kromě již zmíněných problémů se stabilitou, které se nikdy nepodařilo uspokojivě vyřešit, letové zkoušky jediného prototypu letounu Su-11 sužovaly též potíže s motory typu TR-1. Tyto pohonné jednotky totiž vykazovaly tahem pouhých 1 250 kp na místo projektovaných 1 500 kp a za ideální nebylo možné považovat ani jejich spolehlivost. Díky tomu rychlost prototypu Su-11 v přízemní výšce činila 940 km/h, zatímco ve výšce 3 000 m byl schopen letu rychlostí pouhých 910 km/h (na místo požadovaných 950-ti km/h). Jeho praktický dostup se pak pohyboval na hranici 13 000 m (na místo požadovaných 14 000 km). Protože vylepšená modifikace zmíněného motoru v podobě modelu TR-1A, který měl jako první z řady TR-1 vykazovat kýženým tahem 1 500 kp, nebyla tehdy ještě způsobilá pro letové zkoušky, dne 29. dubna 1948, tedy krátce po ukončení závodních zkoušek, byl jediný prototyp letounu Su-11 zcela vyřazen z provozu. K odmítavému postoji k tomuto stíhači ze strany VVS přitom nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji stíhacího letounu typu I-310/MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG. Tento jednomotorový stroj totiž díky instalaci silného motoru a křídla a ocasních ploch s šípovou náběžnou hranou dvoumotorový Su-11 z hlediska letových výkonů znatelně překonával. Sériová výroba MiGu-15 (Fagot) se přitom setkala s oficiální zelenou již v březnu 1948, tedy v době, kdy se celý program Su-11 stále ještě nacházel ve stádiu závodních zkoušek.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka TR-1 s max. tahem po 1 250 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu PBP-1B (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-NM

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů a dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do přední části trupu (v případě vyjmutí 37 mm kanónu typu N-37 lze pod trup tohoto stroje, přímo za šachtu příďového podvozku, umístit dvě 250 kg pumy typu FAB-250 nebo jednu 500 kg pumu typu FAB-500)

Poslední úpravy provedeny dne: 4.11.2012