Suchoj T-37

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie: 

Přímou reakcí ze strany SSSR na novou hrozbu ze vzduchu v podobě amerických bombardovacích letounů typu B-58 Hustler s rychlostí řádu M=2 a amerických podzvukových výškových průzkumných letounů typu Lockheed U-2 s operační letovou výškou 20 000 až 21 000 m se stal automatizovaný vzdušný komplex PVO typu Uragan-5. Vývoj komplexu PVO typu Uragan-5, který se měl sestávat ze vzdušných a pozemních komponent, byl zahájen již v roce 1954. Vzdušnou komponentou tohoto nástupce vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 se měl stát přepadové stíhač, který měl být vybaven výkonným střeleckým radarem s vyhledávacím dosahem 25 km, zbraňovým počítačem a autopilotem a vyzbrojen řízenými střelami. Mezi pozemní komponenty komplexu PVO typu Uragan-5 bylo zase možné řadit přehledovou radiolokační stanici s vyhledávacím dosahem 345 km, automatizovanou naváděcí stanici, číslicový naváděcí počítač a aktivní odpovídač/dotazovač. Za jeho pomoci měla být zjišťována přesná poloha naváděného přepadového stíhače. Celý komplex typu Uragan-5 měl vykazovat vysokou mírou automatizace. Přepadové stíhače, které se měly stát součástí tohoto komplexu, měly být tedy řízeny prakticky výhradně prostřednictvím povelů, které měly přijímat za pomoci datalinku od plně automatizovaných pozemních naváděcích stanovišť. Jak navedení na vzdušní cíl, který zachytila pozemní přehledová radiolokační stanice, tak jeho uzamknutí za pomoci palubního radaru a zneškodnění za pomoci PLŘS, mělo probíhat zcela autonomně. Činnost pilota se měla omezovat pouze na monitorování palubních systémů a provádění případných korekcí. Přepadové stíhače komplexu typu Uragan-5 tedy neměly být ničím jiným, než dálkově ovládanou vzdušnou vypouštěcí platformou protiletadlových řízených střel. Naproti tomu starší komplex typu Uragan-1 pracoval zcela autonomně teprve až od okamžiku uzamknutí vzdušného cíle za pomoci palubního radiolokátoru přepadového stíhače. Vzdušný komplex PVO typu Uragan-5, který lze považovat za vůbec první integrovaný vzdušný komplex PVO sovětské konstrukce, měl být schopen ničit nepřátelské bombardovací letouny pohybující se rychlostí 1 600 až 2 000 km/h ve výškách 10 000 až 25 000 m ve vzdálenosti 100 až 120 km od základny přepadových stíhačů za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Pravděpodobnost zneškodnění nepřátelského bombardéru měla přitom činit 80%, a to jak při útoku z přední, tak i při útoku ze zadní polosféry. Jedinou zbraní přepadových stíhačů komplexu typu Uragan-5 se dle původního zadání měly stát krátkodosahové PLŘS typu K-6V nebo K-7S. Později ale dostala přednost pokročilejší a výkonnější PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Součástí zbraňového systému těchto strojů se kromě zmíněných střel měl stát též střelecký radiolokátor typu Uragan-5B z dílny OKB-339 F.F. Volkova, který využíval jednu anténu a spolupracoval s palubním střeleckým počítačem typu Uragan-5D a autopilotem typu Uragan-5V. V porovnání s dvouanténními radiolokačními stanicemi řady Almaz, na kterých byl vystavěn zbraňový systém přepadových stíhačů méně pokročilého vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 (typy I-3U a I-7U), jednoanténní radiolokátor typu Uragan-5B vykazoval znatelně menšími rozměry a hmotností, vyšší odolností proti elektronickému rušení, větší spolehlivostí a v neposlední řadě též znatelně větším (2,5 x) vyhledávacím dosahem. Zatímco vyhledávací, resp. zaměřovací, dosah radaru typu Almaz-3 činil 16 km, resp. 6 km, v případě radaru typu Uragan-5B tomu bylo 30 km, resp. 20 km. Vývojem přepadového stíhače komplexu typu Uragan-5 byly dne 26. února 1955 pověřeny dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče a OKB-51 P.O. Suchoje. OKB MiG přitom na zmíněné zadání zareagovala projekty hned dvou přepadových stíhačů. Zatímco konzervativněji pojatý letoun typu I-75, který z konstrukčního hlediska vycházel z přepadového stíhače komplexu typu Uragan-1 typu I-7U, počítal s osvědčeným motorem typu Al-7F z dílny A.M. Ljulky a osvědčeným šípovým křídlem, projekt progresivněji pojatého letounu typu Je-150 vsázel na tehdejší novinku aerodynamického výzkumu v podobě křídla s trojúhelníkovým půdorysem (tzv. deltakřídlo) a perspektivní pohonnou jednotkou typu R-15-300 z dílny S.K. Tumanského. Naproti tomu OKB P.O. Suchoje se soustředila na vývoj jednoho jediného přepadového stíhače. Ten přitom vešel ve známost pod označením T-37 a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 4. června 1958. Protože měl letoun typu T-37 dle zadání disponovat max. rychlostí 3 000 km/h a operační letovou výškou 27 000 m, součástí jeho pohonného systému se měl stát vysoce výkonný proudový motor kvalitativně nové konstrukce. V úvahu přitom připadaly hned dvě pohonné jednotky, a to motor typu VK-11 z dílny A.M. Ljulky a motor typu R-15-300 z dílny S.K. Tumanského. Protože prvně uvedený motor nepřekročil ani stádium projektu, pohonnou jednotkou letounu T-37 se nakonec stal motor typu R-15-300. Ten přitom původně vznikl jako pohonná jednotka přepadového stíhače typu Je-150 z dílny OKB MiG, který vzešel ze shodného zadání, jako typ T-37. S konkurenčním MiGem Je-150 tento stroj nesdílel jenom pohonný systém, ale i celkové uspořádání. Po koncepční stránce tedy šlo o jednomístný jednomotorový středoplošník s protáhlým válcovitým trupem s regulovaným kruhovým lapačem vzduchu na přídi a kruhovou tryskou na zádi, křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Protože se vývoj automatizovaného komplexu PVO typu Uragan-5 nacházel ve skluzu, mezitím, v roce 1960, se OKB P.O. Suchoje pustila do prací na alternativním vzdušném komplexu PVO typu T-3A-9. Zmíněný komplex vycházel z komplexu PVO typu Je-152-9, který měl být vystavěn na přepadovém stíhači typu Je-152 z dílny OKB MiG, a měl spolupracovat s automatizovanými pozemními naváděcími stanovišti komplexu Dal. Jeho součástí se měl stát palubní střelecký radiolokátor typu CP-1 s vyhledávacím dosahem 45 až 50 km a raketový systém typu K-9-51. Ten přitom vycházel z raketového systému typu K-9-155, raketového systému letounu typu Je-152, a byl vystavěn na dvojici PLŘS středního dosahu typu K-9 (AA-4 Awl), ve verzi R-38. Vzdušnou zkušebnou zmíněného zbraňového systému se přitom stal letoun typu T47-6, který nebyl ničím jiným, než jedním z vývojových prototypů přepadového stíhače typu Su-11 (Fishpot C). Práce na pokročilém projektu letounu T-37 (T-3A) se rozeběhly v červnu roku 1958 a byly ukončeny na jaře roku 1959. Montáž prototypů započala ještě v létě toho samého roku. Krátce nato, dne 5. února 1960, ale přišla pro celý program T-37 tvrdá rána, a to v podobě nařízení, na jehož základě se mohly sovětské letecké konstrukční kanceláře nadále zabývat pouze vývojem pokročilých verzí již sériově vyráběných bojových letounů. Ty navíc měly představovat pouze přechodové řešení na období, než všechny bojové letouny definitivně nahradí raketová technika. Klasické bojové letouny byly totiž N.S. Chruščovem, tehdejším vůdcem SSSR, mylně považovány za morálně zastaralou techniku, kterou lze zcela nahradit řízenými střelami. V tento okamžik se v prostorách Suchojova experimentálního závodu č.51 kromě některých konstrukčních celků draku prvního letového prototypu nacházel též prakticky již téměř dokončený drak neletového exempláře pro statické zkoušky. Ten proto okamžitě skončil v železném šrotu. V této souvislosti se veškeré vývojové úsilí OKB P.O. Suchoje na poli přepadových stíhacích letounů následně zaměřilo na vývoj pokročilé modifikace letounu Su-11 (Fishpot C). Práce na toto téma ale nakonec daly za vznik přepadovému stíhači kvalitativně nová konstrukce v podobě typu Su-15 (Flagon), který měl se svým vývojovým předchůdcem kromě zbraňového systému společné pouze křídlo, ocasní plochy a hlavní podvozek.

Popis:  Jednomotorový přepadový stíhací letoun typu T-37 byl řešen jako jednomístný celokovový středoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasiky koncipovanými ocasními plochami. Poloskořepinový trup tohoto stroje obdržel válcovitý profil s max. průměrem 1,7 m a sestával se ze dvou částí, a to přední a oddělitelné zadní. Přímo na přídi trupu letounu T-37 se nacházel regulovaný kruhový lapač vzduchu. Přestože byl do vertikální dělící přepážky příďového vstupu tohoto stroje včleněn regulační kužel, jeho regulaci ve skutečnosti obstarávala posuvná prstencovitá sekce trupu s náběžnou hranou spolu se dvěma páry nad sebou umístěných přepouštěcích „protipumpážních“ klapek. Ty se přitom nacházely na bocích trupu přímo před pilotní kabinou. Vlastní regulační kužel příďového vstupu letounu T-37 byl řešen jako pevný a vyznačoval se proměnlivým zakřivením. Přímo za ním se nacházela hermeticky uzavřená kapsle s aparaturou střeleckého radiolokátoru. Příďový lapač vzduchu letounu T-37 byl rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné přívody vzduchu s oválným průřezem. Ty se přitom táhly podél obou boků trupu přímo kolem jednomístné přetlakové pilotní kabiny, až před kompresor motoru, kde se opět slučovaly v jeden přívodní kanál s kruhovým průřezem. Jednomístný kokpit letounu T-37 se nacházel přímo mezi oběma přívody vzduchu a byl opatřen vystouplým polokapkovitým překrytem. Ten se přitom sestával ze dvou částí, a to z pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části. Oddělitelná zadní část trupu tohoto stroje ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě 10 150 kp proudového motoru typu R-15-300 a z podstatné části byla zhotovena ze slitiny titanu. Zatímco na bocích zádě trupu, přímo před ocasními plochami, se nacházely dva páry aerodynamických brzd, na jeho břichu bylo umístěno pouzdro brzdícího padáku. Přímo na zádi se pak nacházela rozměrná kruhová tryska s ejektorem. To bylo jednoduché zařízení, za jehož pomoci tryska „přisávala“ vzduch. Díky tomu údajně docházelo ke znatelnému vzrůstu tahu pohonné jednotky při vysokých nadzvukových rychlostech. Původně měl zmíněný ejektor podobu prstence, který obepínal celou záď trupu v oblasti přímo před tryskou. Později ale tento prstenec nahradilo osm menších samostatných vzduchových lapačů. Palivový systém letounu T-37 se sestával z šesti integrálních nádrží, dvou trupových (č.1 a č.2) a čtyř křídleních, a jedné pružné nádrže (č.3) a pojal celkem 3 870 l paliva. Zatímco nádrž č.3 obepínala přední partii výtokové trubice pohonné jednotky, instalace nádrží č.1 a č.2 se nacházela v přední části trupu, přímo za kokpitem. Zásobu paliva letounu T-37 bylo přitom možné dále rozšířit zavěšením 930 l přídavné nádrže pod trup. Středoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo tvar dvojité delty s úhlem šípu náběžné hrany 60°. Zatímco na jeho odtokové hraně se nacházel jeden pár jednodílných vztlakových klapek typu Fowler a jeden pár křidélek, pod náběžnou hranou křídla tohoto stroje byl umístěn jeden pár zbraňových závěsníků. Konvenčně pojaté ocasní plochy letounu T-37 byly opatřeny náběžnou hranou s úhlem šípu 55° a sestávaly se z jedné šípové svislé plochy s dielektrickou špicí, která zastávala funkci krytu antény radiostanice, a směrovým kormidlem na odtokové hraně a dvou plovoucích (nastavitelných) vodorovných ploch. Vzletové a přistávací zařízení letounu T-37 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco 570 x 140 mm brzděné kolo příďového podvozku typu K-283 se zatahovalo (po směru letu) pod podlahu kokpitu, 800 x 200 mm brzděná kola hlavního podvozku typu KT-89 se zasouvala do křídla (směrem k trupu). Zbraňový systém letounu T-37 se sestával ze střeleckého radaru typu CP-1, datalinku typu Lazur, který spolupracoval se systémy PVO typu Lazur-1 a Vozduch-1, a dvou sřednědosahových PLŘS typu K-9 (AA-9 Awl). Zatímco anténu radaru typu CP-1 ukrýval regulační kužel příďového vstupu vzduchu, střely typu K-9 (AA-9 Awl) se umisťovaly na závěsníky nacházející se pod křídlem. Alternativě bylo tento stroj možné vyzbrojit neřízenými raketami.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (jeho kompletaci se nepodařilo dokončit) a části draku jednoho letového prototypu

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-15-300 s max. tahem 6 840 kp / 10 150 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu CP-1 s vyhledávacím dosahem 30 km. Instalace zmíněného radaru se nachází uvnitř pevného regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Chrom-Nikel (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:      dvě PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu K-9 (AA-4 Awl), dva raketové bloky s 57 mm neřízenými raketami typu ARS-57 Skvorec nebo dvě 212 mm neřízené rakety typu ARS-212M, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 3.2.2014