Suchoj T-58VD (‘Flagon B’)

Typ:  výzkumná modifikace těžkého přepadového stíhacího letounu typu T58D-1 (prototyp letounu Su-15 Flagon A)

Určení:  prověření činnosti zdvihových motorů, které slouží pro zkrácení vzletu a přistání, v rámci programu taktického bombardovacího letounu typu T6-1 (vývojový předchůdce letounu Su-24 Fencer)

Odlišnosti od letounu T58D-1 v pozdějším provedení s křídlem s lomenou náběžnou hranou:

- instalace tří tandemově uspořádaných zdvihových motorů typu RD-36-35 pod sklonem 10° uvnitř radikálně přepracované střední části trupu, přímo mezi postranními přívody vzduchu hlavních pohonných jednotek – v této souvislosti se v ose hřbetu trupu, přímo před kořenem náběžné hrany SOP, objevily vstupy vzduchu kryté dvojicí tandemově uspořádaných nestejně velkých výklopných obdélníkových krytů (zatímco pod tím předním se nachází jeden, pod tím zadním dva zdvihové motory), které v otevřené poloze zastávají funkci vzduchových kapes, a na břiše trupu výstupní trysky opatřené regulačními žaluziemi (zatímco při vzletu jsou za pomoci těchto žaluzií výstupní motorové plyny vháněny směrem dozadu, při přistání směrem dopředu, v průběhu vlastního letu tyto žaluzie trysky zdvihových motorů zcela uzavírají)

- absence všech tří trupových nádrží – jejich instalaci zcela zaujaly zdvihové motory (palivový systém tohoto modelu se sestává pouze ze dvou křídelních nádrží s celkovým objemem 615 l)

- absence kompletního zbraňového systému, včetně střeleckého radiolokátoru (křídelní zbraňové závěsníky ale zůstaly zachovány)

- modifikovaná svislá ocasní plocha (SOP) s mírně zkráceným „předkýlem“ (kuli instalaci lapačů vzduchu zdvihových motorů na hřbetu trupu)

- modifikované křídlo s mírně protaženými kořeny náběžné hrany

- absence obou párů brzdících štítku nacházející se na bocích zádě trupu přímo před kořenem vodorovné ocasní plochy (ten horní navíc nahradily vystouplé konformní hranaté kryty)

- odlišné uspořádání palubního vybavení a vedení potrubí uvnitř trupu

Historie:  Protože měl být frontový bombardovací letoun typu T-6 (Su-24 Fencer), který vznikl jako nástupce stíhacích-bombardérů řady Su-7B (Fitter A) a nepříliš úspěšných taktických bombardérů řady Jak-28 (Brewer), dle technického zadání schopen operovat i z krátkých vzletových a přistávacích ploch (VPD) s nezpevněným povrchem, součástí jeho pohonného systému se měly kromě hlavních pohonných jednotek v podobě dvou proudových motorů typu Al-21F-1 stát též čtyři pomocné zdvihové motory typu RD-36-35 z dílny P.A. Kolesova. Ty měly být vestavěny vertikálně (pod sklonem 10°) do střední části trupu a využívat hřbetní lapač vzduchu a břišní trysku. Zmíněný požadavek na schopnost krátkého vzletu a přistání přitom představoval přímou reakci na vysokou zranitelnost velkých leteckých základen s rozlehlými betonovými VPD. Protože v SSSR tehdy ještě neměli s použitím zdvihových motorů ke zkrácení rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání prakticky žádné zkušenosti, dne 6. května 1965 MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) pověřilo OKB-51 P.O. Suchoje vývojem a stavbou technologického demonstrátoru takto koncipovaného bojového letounu kategorie STOL. Jeho základem se přitom stal první prototyp přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A), na kterém krátce předtím, mezi únorem a červnem roku 1965, úspěšně prošlo zkouškami křídlo s lomenou náběžnou hranou. Projekt experimentální modifikace prvního Su-15, který nesl tovární kód T58D-1, s instalací tří zdvihových motorů typu RD-36-35 ve střední části trupu přitom spatřil světlo světa ještě v polovině téhož roku. Takto modifikovaný prototyp T58D-1 vešel ve známost jako T-58VD (Flagon B) a brány Suchojova experimentálního závodu č.51 opustil v prosinci roku 1965. Jelikož si vestavba zmíněných motorů mezi přívodní kanály hlavních pohonných jednotek v podobě dvou proudových motorů typu R-11F2S-300 vyžádala se zcela vzdát všech tří trupových palivových nádrží, jeho palivový systém se omezil pouze na dvojici křídleních nádrží s celkovým objemem 615 l. Protože se pohonný systém speciálu T-58VD (Flagon B) navíc sestával hned z pěti motorů, jeho dolet, stejně jako vytrvalost, byl opravdu velmi malý. To ale nebylo příliš důležité, neboť šlo o ryze výzkumný stroj. Jeho jediným posláním se totiž stalo prověření vlivu tahu zdvihových motorů na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Zdvihové motory letounu T-58VD (Flagon B) přitom využívaly lapače vzduchu nacházející se na hřbetu, přímo před SOP, a regulačními žaluziemi opatřené trysky umístěné na břichu trupu. Zatímco při vzletu tyto regulační žaluzie vyváděly výstupní motorové plyny směrem dozadu, v průběhu přistání byly natočeny směrem dopředu. Při přistávacím manévru tedy zastávaly obdobnou funkci, jako obraceče tahu. V průběhu vlastního letu naproti tomu ústí trysek zdvihových motorů zcela uzavíraly. Na zkušební základnu nacházející se v Žukovském, kde sídlil zkušební institut LII, jediný exemplář speciálu T-58VD (Flagon B) dorazil dne 26. dubna 1966. Ještě předtím ale prošel zkouškami ve speciálním venkovním aerodynamickém tunelu, uvnitř kterého bylo možné simulovat pohyb rychlostí až do 400 km/h. K tomu sloužil jeden 12 500 hp turbovrtulový motor typu NK-12 strategického bombardéru typu Tu-95 (Bear). Letoun typu T-58VD (Flagon B) se přitom při ofukování uvnitř zmíněného aerodynamického tunelu svým podvozkem dotýkal speciálních tlakových senzorů, za jejichž pomoci bylo možné přesně zaznamenat okamžik simulovaného odpoutání od vzletové dráhy. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 6. července 1966 a do konce toho samého roku vykonal celkem 37 zkušebních letů a 19 pojížděk, krátkých poskoků a vysokorychlostních pojížděk po nezpevněné VPD. Vliv tahu zdvihových motorů typu RD-36-35 na vzletové a přistávací charakteristiky prototypu T-58VD (Flagon B) byl opravdu výrazný. Zařazením všech tří RD-36-35 vzletová rychlost prototypu T-58VD (Flagon B) klesla z 390-ti km/h na 285 km/h. To přitom vedlo ke zkrácení délky rozjezdu při vzletu z 1 170 m na pouhých 500 m. Přistávací rychlost bylo tahem zmíněných zdvihových motorů možné snížit z 315-ti km/h na 225 km/h. Následkem toho se délka dojezdu při přistání zkrátila z 1 000 m na pouhých 560 m. Zkušební program prototypu T-58VD (Flagon B) se ale neobešel též bez problémů. Při přistání totiž tento stroj měl tendenci samovolně zvedat příď trupu směrem nahoru. Z tohoto důvodu byly později pro zkrácení dojezdu při přistání používány pouze zadní dva zdvihové motory. Zkušební program jediného prototypu speciálu T-58VD (Flagon B) byl ukončen v roce 1967. Mezitím, dne 9. července 1967, se tento stroj spolu se základním stíhacím modelem Su-15 (Flagon A) představil široké veřejnosti na letecké přehlídce v Domodedově u Moskvy. Občasně jediný exemplář letounu T-58VD (Flagon B) létal ještě v letech 1968 až 1969. Následně byl odstaven v areálu zkušebního institutu LII. Zde se přitom nacházel zcela bez využití až do roku 1976. Poté byl předán Moskevskému aviatickému technického institutu (MATI). Ten jej přitom využíval až do roku 1980 v roli instruktážní pomůcky. Poté jediný exemplář speciálu T-58VD (Flagon B) skončil v železném šrotu. Protože zdvihové motory sebou přinesly značný vzrůst vzletové hmotnosti, redukci prostoru využitelného pro instalaci palivových nádrží a avioniky, obtížnější údržbu a nákladnější logistické zabezpečení, od jejich použití na letounu T-6 bylo nakonec opuštěno ve prospěch křídla s měnitelnou geometrií. Takto koncipované křídlo bylo přitom mezitím, v roce 1996, úspěšně odzkoušeno na experimentálním letounu typu S-22I (Fitter B), který nebyl ničím jiným, než modifikací jednomotorového stíhacího bombardéru typu Su-7BM (Fitter A). V této souvislosti instalaci zdvihových motorů typu RD-36-35 nakonec obdržel pouze první zkušební prototyp již zmíněného frontového bombardéru typu T-6, který byl znám jako T6-1.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí prototypu T-58D-1/Su-15)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11F2S-300 s max. tahem po 3 900 kp / 6 175 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (letové jednotky) a tři proudové motory Kolesov RD-36-35 s max. tahem po 2 350 kp (zdvihové jednotky)

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 13.1.2013