Jakovlev Jak-23 (‘Flora’) [‘Type 28’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  První proudové stíhače sovětské konstrukce v podobě letounů typu Jak-15 a MiG-9 (Fargo) se dočkaly sériové výroby již v roce 1946, tedy krátce po skončení bojů druhé světové války. Vzhledem k průtahům s vývojem prvního proudového motoru domácí konstrukce v podobě 1 500 kp typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky se pohonnými jednotkami těchto průkopnických strojů nakonec staly domácí kopie německých motorů typu Junkers JUMO 004B (typ RD-10) a BMW 003A (typ RD-20), jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Protože tyto pohonné jednotky vykazovaly velmi malou životností (10, 25, 50 nebo 75 hodin, dle série), vysokou hmotností, značnou spotřebou paliva a nízkým tahem (800 až 900 kp), zmíněné letouny byly již od počátku považovány pouze za přechodové řešení. Jejich poslání se proto omezilo pouze na přeškolování letového a pozemního personálu z pístové techniky na techniku proudovou. Oficiální zadání na proudový stíhací letoun druhé generace, který se měl na několik následujících let stát standardním stíhačem VVS, bylo vypsáno již dne 11. března 1947. Dle tohoto zadání měl zmíněný stíhací letoun vykazovat transonickou rychlostí ve výšce a vytrvalostí nejméně jednu hodinu a měl být uzpůsoben pro ničení vzdušných cílů za denních podmínek (a omezeně též za oblačného počasí). Kromě toho měl vykazovat nízkými nároky na výrobu, aby jej bylo možné vyrábět ve velkých počtech, snadnou údržbou a přístupností pro průměrné piloty a techniky. Požadované výkonnostní parametry mu přitom měla zajistit tehdejší novinka aerodynamického výzkumu v podobě šípového křídla (a šípových ocasních ploch) spolu s kvalitativně novým proudovým motorem. Kromě výše uvedeného měl být opatřen též aerodynamickými brzdami. Protože se vývoj motoru typu TR-1, jediného dostupného proudového motoru domácí konstrukce, nacházel ve skluzu, mezitím, v červnu roku 1946, se do středu pozornosti Sovětů dostaly motory typu Nene I a Derwent V britské značky Rolls-Royce, nejvýkonnější a nejpokročilejší pohonné jednotky té doby. Tehdejší plány počítaly s nákupem deseti motorů typu Nene I a deseti motorů typu Derwent V pro potřeby obeznámení domácích konstruktérů leteckých pohonných jednotek s pokročilejšími západními technologiemi. Ten samý měsíc byla schválena též stavba dvou experimentálních stíhačů poháněných těmito pohonnými jednotkami a v neposlední řadě též založena nová motorářská konstrukční kancelář OKB-117. Šéfkonstruktérem zmíněné OKB, která byla zřízena v Leningradě, se přitom stal V.J. Klimov. Podrobněji se Sověti mohli s motory typu Nene I a Derwent V obeznámit na první poválečné Pařížské Air Show, která se konala v červenci toho samého roku. Měsíc nato nevelká skupina sovětských leteckých konstruktérů a vojenských hodnostářů navštívila výrobní závod, zkušební polygon a technické výcvikové centrum společnosti Rolls-Royce. V říjnu téhož roku byl v prostorách OKB-117 zahájen vývoj domácího protějšku motoru typu Nene I v podobě typu VK-1. Dle zadání měl zmíněný motor vykazovat o 30% vyšším tahem v porovnání se svým britským protějškem při identických rozměrech a spotřebě. Klimov přitom při jeho návrhu zpočátku vycházel z informací publikovaných o této pohonné jednotce v tehdejším leteckém tisku. Úkolem další sovětské delegace, která do Velké Británie odcestovala v prosinci roku 1946, se již stalo vyjednání nákupu motorů typu Nene I a Derwent V. Britové byli sice ochotni přistoupit na jejich prodej, nicméně k poskytnutí informací o výrobních technologiích jejich jednotlivých součástí a složení slitin, ze kterých byly zhotoveny, se stavěli odmítavě (členové sovětské delegace proto při poslední návštěvě výrobního závodu odcizili lopatku turbíny pro potřeby analýzy). Nakonec se nicméně obě dvě strany dohodli na dodávce 30-ti motorů typu Derwent V a 25-ti motorů typu Nene I. První z nich přitom do SSSR, resp. do Murmansku, dorazil (na palubě lodi) dne 21. března 1947. Celý kontrakt se podařilo splnit do června téhož roku. Posledních pět motorů typu Nene bylo ale nakonec dodáno ve výkonnější verzi Nene II. Součástí zmíněného kontraktu se přitom stalo též dvoutýdenní školení sovětských specialistů. Protože VVS na nové proudové motory značně spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I byl zaveden pod vedením V.J. Klimova pod označením RD-45 do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. První motor typu RD-45 brány závodu č.45 opustil v lednu roku 1948 a v průběhu pozemních zkoušek podával tah 2 040 kp po dobu pěti minut. Krátce nato se rozeběhly práce na domácím protějšku motoru typu Nene II. Ten vešel ve známost pod označením RD-45F a díky modifikované trysce, větším otáčkám a vyšší teplotě na turbíně vykazoval vzletovým tahem 2 270 kp. Tah 2 040 kp přitom dokázal podávat po dobu celých 30-ti minut. Státní zkoušky motoru typu RD-45F se podařilo završit v prosinci roku 1948. Poté byl zařazen do výrobního programu závodu č.45. Pro případ, že by se nepodařilo vyřešit potíže s příčnou stabilitou a přistávacími charakteristikami, které sebou přinášela z aerodynamického hlediska tehdy ne ještě zcela prozkoumaná nosná plocha se šípovou náběžnou hranou, se kromě projektů šípovým křídlem opatřených stíhacích letounů typu I-310 (budoucí MiG-15 Fagot) z dílny OKB MiG a „168“ [Type 15] a „174“ (budoucí La-15 Fantail) z dílny OKB S.A. Lavočkina s oficiální zelenou setkal též projekt konzervativněji pojatého stíhacího letounu typu Jak-25 [Type 13] z dílny OKB A.S. Jakovleva, který počítal s osvědčeným křídlem s přímou náběžnou hranou. Typ Jak-25 [Type 13] měl ale zároveň odpovědět na otázku, zda je letoun opatřený tenkým přímým křídlem schopen též letu vysokou rychlostí. S přímým křídlem přitom počítal též paralelně vyvíjený Lavočkinův stíhač typu „174TK“ a typ I-320 „FN“ (derivát MiGu-9 Fargo) z dílny OKB MiG. Zatímco letouny typu I-310 („S“), I-320 („FN“) a „168“ [Type 15] byly vyprojektovány pro silnější 2 270 kp motor typu RD-45F, ostatní výše uvedené letouny již od počátku počítaly s menší a slabší 1 590 kp pohonnou jednotkou typu RD-500. Dle zmíněného zadání měl stíhací letoun typu Jak-25 [Type 13] vykazovat rychlostí 1 000 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 950 km/h v přízemní výšce, dostupem 12 000 m a doletem 1 200 km (ve výšce 7 000 m). Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 3,5 min. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu zněl 600 m. Termín předání prvního ze dvou prototypů ke státním zkouškám byl stanoven na prosince roku 1947. Protože bylo Jakovlevovi více než zřejmé, že v případě vítězství Mikojana nebo Lavočkina přijde o vůdčí postavení na poli vývoje stíhacích letounů, z vlastní iniciativy se pustil do vývoje ještě jednoho přímým křídlem opatřeného a motorem typu RD-500 poháněného stíhacího letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-23 (Flora) a Jakovlev pro něj zvolil konzervativnější „stupňovité“ uspořádání trupu. Pohonná jednotka tohoto stroje byla umístěna v přídi a využívala příďový kruhový lapač vzduchu a kruhovou trysku nacházející se pod trupem, na úrovni odtokové hrany křídla. Letoun typu Jak-23 (Flora) se tedy svým vzezřením nápadně podobal letounům řady Jak-15/-17 (Feather). Na rozdíl od těchto strojů, které z konstrukčního hlediska vycházely z pístového Jaku-3 VK-107A, ale šlo o kvalitativně nový letoun s trupem poloskořepinové konstrukce (na místo příhradové) a tenkým křídlem s vysokorychlostním laminárním profilem (na místo tlustého). Naproti tomu letoun typu Jak-25 [Type 13] opatřil, stejně jako letoun typu Jak-19 [Type 7], doutníkovitým trupem s kruhovým lapačem vzduchu na přídi a kruhovou tryskou na odnímatelné zádi, přímo pod ocasními plochami. Svým vzezřením se tedy tento stroj nápadně podobal těžšímu letounu typu MiG-15 (Fagot), s tím, že byl opatřen přímými nosnými plochami. Práce na pokročilém projektu Jaku-23 (Flora) se podařilo završit již na počátku března roku 1947. V průběhu toho samého roku byly uskutečněny též zkoušky zmenšeného modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Jedna z těchto maket byla přitom opatřena též aerodynamickými brzdami. Ty se zpočátku nacházely na odtokové hraně křídla, přímo mezi vztlakovými klapkami a křidélky. Později však byly přesunuty na boky zadní části trupu. Od použití aerodynamických brzd na stíhacím Jaku-23 (Flora) bylo ale nakonec zcela opuštěno. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj vykazovat vzletovou hmotností 2 900 kg, rychlostí 950 km/h (ve výšce 5 000 m) a dostupem 12 500 m. Výstup na výšku mu měl zabrat okolo 3 min. Práce na projektu stíhacího Jaku-23 (Flora) zpočátku probíhaly v přísném utajení. Vývoj tohoto stroje totiž nebyl oficiálně objednán, a tak by mohl být chápán jako neoprávněné využívání státních financí. Dle zadání MAP (ministerstvo leteckého průmyslu) měl být prototyp Jaku-23 (Flora) dokončen ke dni 15. června 1947, aby se mohl zúčastnit tradiční letecké přehlídky, která se měla konat dne 18. srpna téhož roku v Tušinu. Z tohoto samého důvodu měla být počáteční fáze letových zkoušek tohoto stroje završena již dnem 30. července 1947. První ze dvou letových prototypů Jaku-23 (Flora), který vešel ve známost jako Jak-23-1 (žlutá 52 / žlutá 3), se do oblak poprvé vydal dne 8. července 1947. Tím předstihl první Jak-25 [Type 13] o celé čtyři měsíce. Krátce nato, dne 3. srpna toho samého roku, přelétl nad hlavami diváků Tušínské letecké přehlídky. Prototyp Jak-23-1 (žlutá 52 / žlutá 3) byl opatřen importovaným motorem typu Dewent V a experimentálními 23 mm kanóny typu Š-3. Druhý prototyp Jaku-23 (Flora), známý jako Jak-23-2 (žlutá 52 / žlutá 2), se do zkušebního programu zapojil ještě za chodu závodních zkoušek prototypu prvního. Pohon tohoto stroje obstarával rovněž importovaný motor typu Dewent V. Vzhledem k tomu, že kanón typu Š-3 neprošel státními zkouškami, byl opatřen kanóny typu NR-23. Tento typ kanónu přitom nebyl ničím jiným, než modifikací kanónu typu NS-23 se zvýšenou kadencí z 550-ti na 850 ran/min. Změn proti prototypu prvnímu ale doznala též konstrukce přídě trupu a směrovky. Zatímco směrovka Jaku-23-2 vykazovala menší výškou a větší hloubkou, oddělitelná část přídě trupu tohoto stroje, která zpřístupňovala motorovou sekci, byla znatelně delší. Ke dni 13. července 1947 byl přitom prodlouženou odnímatelnou motorovou kapotou a směrovkou s menší výškou a větší hloubkou opatřen též prototyp první. Současně však tento stroj obdržel též modifikovaná výšková kormidla s větším rozpětím. Závodní zkoušky Jaku-23 (Flora) se podařilo završit již dnem 24. září 1947. K tomuto dni si přitom oba prototypy tohoto stroje stihly na své společné konto připsat 42 letů s celkovou délkou trvání 16 hodin a 45 minut. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 12. října téhož roku a obsahovala kladné hodnocení. Rychlostí, která činila 923 km/h (resp. 1 009 km/h či M=0,845 při střemhlavém letu), sice stíhací Jak-23 (Flora) za požadavky technického zadání mírně zaostával, z hlediska stoupavosti a vzletových a přistávacích charakteristik jej však překonával. Do výšky 5 000m, 10 000 m a 12 000 m byl totiž schopen vystoupat za 2,3 min, 6,2 min a 9,2 min. Dostup Jaku-23 (Flora) byl stanoven na 15 000 m. Zatímco ke vzletu mu postačovala dráha s délkou 400 m, délka dojezdu při přistání tohoto stroje činila 485 m. S kladným ohlasem ze strany pilotů se přitom setkala též ovladatelnost a obratnost. Přestože se některé výkonnostní parametry Jaku-23 (Flora), vzhledem nedostupnosti kalibrovanému rychloměru, nepodařilo změřit, dne 22. října 1947 byl druhý prototyp tohoto stroje předán ke zkouškám státním. Ty se přitom rozeběhly dnem 11. listopadu téhož roku. Součástí státních zkoušek Jaku-23 (Flora) se staly též dva simulované vzdušné střety s proudovým bombardovacím letounem typu Tu-12 [Type 9], prvním proudovým bombardérem sovětské konstrukce. Státní zkoušky stíhacího Jaku-23 (Flora) zakončilo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Rychlostí, a zejména pak stoupavostí, totiž tento stroj překonával nejen letouny řady Jak-15/-17 (Feather), ale i výkonnější konkurenční stíhače typu MiG-9 (Fargo) a Su-9 [Type 8]. Poslední uvedený stroj byl před Jakem-23 (Flora) lepší pouze v deceleraci při horizontálním letu. S kladným ohlasem se přitom setkala ovladatelnost a vzletové a přistávací charakteristiky. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje se ale podařilo odhalit i některé nedostatky. Konkrétně přitom šlo o pomalou deceleraci, absenci aerodynamických brzd (to sebou přinášelo určitá omezení při manévrování), malý dosah radiostanice, tuhé ovládání křidélek a směrovky, nepřetlakový kokpit (to sebou přinášelo vysokou zátěž na pilota při manévrování s přetížením vyšším než 5 g ve velkých výškách) a nedostatečnou pevnost VOP, uchycení potahových panelů křídla a uchycení kanónů. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek, která byla podepsána dne 7. května 1948, ale obsahovala též doporučení k instalaci třetího kanónu, ochranné ocasní ostruhy a ohřevu a ventilace kokpitu. Ještě předtím než byl prototyp Jak-23-2 předán k další etapě státních zkoušek proto doznal řady změn. Ty se přitom dotkly zejména křidélek a směrovky a kokpitu. Ten byl opatřen vyhříváním a ventilací, jak požadovala státní komise, novým sedadlem, které umožňovalo pilotovi mít na sobě padák, a modifikovaným systémem pro nouzový odhoz překrytu. Změny se ale dotkly též palivového systému a uchycení kanónů, které bylo zesíleno. Reakcí na stížnosti na malý dosah radiostanice se zase stala instalace delší drátové antény. Ta se nyní táhla od vrcholu SOP až před kryt pilotní kabiny. Původně byla přitom uchycena k zadní části překrytu pilotní kabiny. Protože zavedení všech zmíněných úprav vedlo k odstranění části nedostatků odhalených v průběhu první etapy státních zkoušek, v této podobě byl letoun typu Jak-23 (Flora) schválen pro sériovou výrobu. K podpisu závěrečné zprávy z druhé etapy státních zkoušek přitom došlo dne 23. června 1948. Krátce nato, dne 14. července téhož roku, byl ale první prototyp Jaku-23 (Flora) ztracen při havárii. Zmíněná havárie se udála při generálce na Tušínskou leteckou přehlídku a její příčinou se stala srážka s proudovým průzkumným letounem typu Tu-16 (Tu-78), se kterým letěl ve formaci. Produkcí Jaku-23 (Flora) byl přitom již dne 15. března 1948, tedy ještě před završením státních zkoušek, pověřen závod č.153 z Novosibirska, závod, který se tehdy zabýval produkcí pístového Jaku-9P (Frank). Protože ale zkoušky prototypů letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail) potvrdily předpokládanou převahu šípového křídla nad přímým, s Jake-23 (Flora) se počítalo pouze do zálohy, kdyby se zaváděním obou zmíněných letounů do výroby a řadové služby nastaly problémy, k čemuž nakonec nedošlo. Obdobné postavení měl přitom též šípovým křídlem opatřený typ La-15 (Fantail). V říjnu roku 1948 ale padlo rozhodnutí, aby byla, z důvodu uvolnění výrobních kapacit závodu č.153 pro pokročilejší MiG-15 (Fagot), výroba Jaku-23 (Flora) přesunuta do prostor závodu č.31 z Tbilisi, závodu, který se zabýval produkcí Jaků-17 (Feather) a UTI Jaků-17 (Magnet). To se již na lince závodu č.153 nacházel jeden kompletní a pět rozpracovaných draků. Ty pak byly, spolu s veškerým výrobním zařízením a výrobními dokumenty, přepraveny do Tbilisi. Přípravy výrobní linky Jaku-23 (Flora) v prostorách závodu č.31 se rozeběhly v únoru roku 1949. V červenci toho samého roku byl ale zmíněný podnik pověřen též výrobou MiGu-15 (Fagot). Část jeho personálu byla proto následně odeslána do kujbyševského závodu č.1 k zaškolení, zatímco další část personálu zaměstnala příprava nových výrobních přípravků a dokumentů. Již na konci srpna bylo nicméně od tohoto záměru opuštěno. Z tohoto důvodu do konce roku 1949 nakonec brány závodu č.31 opustilo pouhých 59 sériových Jaků-23 (Flora) ze 100 plánovaných. První z nich (v.č. 3123101) přitom z linky zmíněného podniku sjel v říjnu. První sériový Jak-23 (Flora) byl intenzivně využíván v roli vzdušné zkušebny. Za jeho pomoci byly konkrétně prověřovány různé plánované úpravy a vylepšení. V průběhu roku 1950 bylo postaveno dalších 212 stíhacích Jaků-23 (Flora). Plány na rok 1951 ze dne 31. prosince 1950 počítaly s  250-ti jednomístnými Jaky-23 (Flora) a 100 dvoumístnými cvičnými UTI Jaky-23. Nakonec zde ale bylo postaveno jen 42 jednomístných strojů. Dne 19. ledna 1951 bylo totiž závodu č.31 nařízeno zastavení produkce Jaku-23 (Flora) ve prospěch pokročilejšího MiGu-15bis (Fagot). Tomu přitom dne 19. května 1949 předcházel výnos, na jehož základě se měla produkce bojových letounů pro VVS omezit na jeden jediný typ frontového stíhače a jeden jediný typ frontového bombardéru. Pohon těchto dvou strojů měl navíc, v rámci unifikace, zajišťovat shodný typ proudového motoru. Tento krok přitom představoval přímou reakci na příliš drahé a komplikované logistického zabezpečení frontových letek VVS. Na inventáři VVS se totiž tehdy nacházel velký počet typů proudových bojových letounů (Jak-15/-17 Feather, La-15 Fantail, MiG-9 Fargo a MiG-15 Fagot), jejichž pohon navíc zajišťovaly různé typy motorů (RD-10, RD-20, RD-45F a RD-500). V případě motoru padla volba typ VK-1 z dílny V.J. Klimova. Tento 2 700 kp proudový motor přitom nebyl ničím jiným, než vývojovým derivátem 2 270 kp motoru typu RD-45F, pohonné jednotky MiGu-15 (Fagot). Protože obě tyto pohonné jednotky, VK-1 a RD-45F, vykazovaly prakticky identickými rozměry, standardním frontovým stíhačem se nakonec stal právě typ MiG-15 (ve verzi MiG-15bis Fagot). V případě standardního frontového bombardéru zase volba padla na typ Il-28 (Beagle). Tento dvoumotorový stroj byl přitom původně vyprojektován též pro motor typu RD-45F. Produkce stíhacího letounu typu Jaku-23 (Flora) se tak nakonec zastavila na pouhých 313-ti exemplářích, zatímco vývoj cvičného UTI Jaku-23 nepřekročil ani prototypové stádium. Pro potřeby státních a vojskových zkoušek sériového modelu byl vyhrazen letoun Jak-23 (Flora) (v.č. 3123116 / žlutá 16). Státními zkouškami, které byly zaměřeny na stanovení doletu a spotřeby paliva v různých letových režimech, tento stroj prošel mezi 24. lednem a 16. březnem roku 1950. Účelem zkoušek vojskových se zase stalo ověření, zda sériový Jak-23 (Flora) splňuje požadavky technického zadání. Vojskové zkoušky Jaku-23 (Flora) (žlutá 16) se rozeběhly dne 17. března 1950 a byly završeny dne 18. dubna toho samého roku kritickým hodnocením. Kritika se přitom netýkala ani tak o něco nižší rychlosti proti zadání, jako motoru typu RD-500. Ten totiž dokázal běžet na plný tah jen do výšky 8 000 m při horizontálním letu, resp. 4 500 m při stoupání. Kritiku ale sklidilo též příliš tuhé ovládání křidélek, nedostatečně pevné uchycení kanónů a schránek na vystřílené nábojnice, vystřelovací sedačka, neboť postrádala ochranné prvky nohou, rukou a hlavy, a absence fotoaparátu. Součástí příslušné závěrečné zprávy se přitom stal též požadavek na instalaci některého dalšího avionického vybavení. Tomu mezi 20. červnem a 1. červencem roku 1950 následovaly zkoušky zaměřené prověření efektivity modifikovaných křidélek. Zmíněné zkoušky byly završeny kladným hodnocením, neboť ovládání křidélek již nečinilo větší problémy v takřka celé letové obálce. Opravné vojskové zkoušky Jaku-23 (Flora) byly realizovány mezi 3. lednem a 3. březnem roku 1951 za využití modifikovaného Jaku-23 (Flora) (v.č. 3123823 / žlutá 23), jednoho z posledních sériových exemplářů tohoto stroje. Mezitím, mezi 1. dubnem a 9. zářím roku 1950, dvacítka sériových Jaků-23 (Flora) (v.č. 3123106 a 3123146) prošla provozními zkouškami. Zmíněné zkoušky byly přitom realizovány na letecké základně Chankala, nacházející se poblíž Grozného. Zatímco prvních pět Jaků-23 (Flora), které se podílely na provozních zkouškách, bylo vybaveno střeleckým zaměřovačem typu ASP-1N, uvnitř pilotní kabiny zbylých 15-ti těchto strojů se již nacházel střelecký zaměřovač typu ASP-3N. V průběhu provozních zkoušek přitom zmíněné stroje vykonaly celkem 2 176 letů s celkovou délkou trvání 990 hodin a 39 minut za denních podmínek a 34 letů s celkovou délkou trvání 22 hodin a 14 minut za nočních podmínek. V průběhu vojskových zkoušek sériové Jaky-23 (Flora) operovaly ze zpevněné i nezpevněné VPD. Součástí vojskových zkoušek tohoto stroje se přitom staly též simulované souboje s pístovými stíhači typu La-9 (Fritz), které potvrdily jasnou převahu proudové techniky nad pístovou. Výkonnostní parametry sériových Jaků-23 (Flora) mírně zaostávaly za těmi, které se podařilo naměřit v průběhu státních zkoušek. Zatímco ve výšce 4 000 m se rychlost těchto strojů pohybovala mezi 906 až 911 km/h, ve výšce 6 000 m dosahovaly rychlosti 886 až 902 km/h. V průběhu provozních zkoušek se rovněž podařilo zjistit, že v prostředí s vysokou teplotou vzduchu vykazují mírně nižší stoupavostí. Naproti tomu vzletové a přistávací charakteristiky byly hodnoceny kladně. To samé se přitom týkalo i stability a ovladatelnosti. Letoun typu Jak-23 (Flora) byl shledán jako vhodný pro manévrový vzdušný boj pouze do výšky 8 000 m a rychlostí M=0,8. Při větších rychlostech a větších výškách byl totiž motor tohoto stroje náchylný na pumpování. Kromě toho při překročení zmíněného rychlostního a výškového limitu docházelo k podélnému chvění. Jinak byl ale letoun typu Jak-23 (Flora) shledán za přístupný pro průměrný letový a pozemní personál. Ani závěrečná zpráva z provozních zkoušek se ale neobešla bez některých stížností. Kritiku přitom konkrétně sklidila nízká hodnota limitního Machova čísla, nepřetlakový kokpit, slabá výzbroj, slabá pancéřová ochrana pilotní kabiny a absence samosvorného potahu palivových nádrží. Za chodu provozních zkoušek navíc došlo hned ke čtyřem ztrátám odsuvné zadní části překrytu pilotní kabiny za letu. V jednom případě to do konce vyvrcholilo havárií. Bez kritiky se přitom neobešlo ani dílenské zpracování. Celá řada dílů totiž nebyla mezi jednotlivými letouny vzájemně zaměnitelná. Další nedostatky vypluly na povrch v průběhu řadové služby. Konkrétně přitom šlo o špatnou směrovou stabilitu při rychlostech vyšších než M=0,8 a tendenci ke zvedání „čumáku“ směrem nahoru při rychlém zvyšování tahu pohonné jednotky. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem toho, že motor Jaku-23 (Flora) zaujímal mírný sklon tryskou směrem dolů. I přes všechny výše uvedené nedostatky si ale tento typ letounu získal u letového i pozemního personálu oblibu, a to díky snadné pilotáži, značné stoupavosti, obratnosti, schopnosti operovat i z nezpevněných VPD a nenáročné údržbě. VVS letouny typu Jak-23 (Flora) zařadilo pouze do stavu regimentů spadajících pod velení vojenských okruhů ze Severního Kavkazu a Volhy. Jejich služba navíc nebyla, díky rychlému příchodu podstatně výkonnějších MiGů-15 (Fagot), příliš dlouhá.

Popis (model Jak-23):  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun typu Jak-23 byl řešen jako jednomotorový celokovový středoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci. Zatímco jeho přední partie vykazovala kruhovým průřezem, průřez zadní partie trupu Jaku-23 měl tvar na výšku postavené elipsy. Z technologického hlediska bylo možné trup tohoto stroje rozdělit na dvě části, a to demontovatelnou příďovou část, která zpřístupňovala pohonnou jednotku, a zadní část. V čele demontovatelné příďové sekce trupu Jaku-23 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky. Ten byl přitom rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné kanály s průřezem na výšku postavené elipsy. Zatímco uvnitř spodní části zmíněné dělící přepážky se nacházela šachta příďového podvozku, její horní část ukrývala přistávací reflektor typu FS-155, fotokulomet typu S-13, motorem poháněný 1,5 kVA generátor stejnosměrného proudu typu GSK-1500 a akumulátorovou baterií typu 12A-10. Po stranách podvozkové šachty ústily hlavně 23 mm kanónů typu NR-23. Jejich instalace i se zásobníky na 2 x 90 nábojů se přitom nacházela po stranách pohonné jednotky. Oba přívody vzduchu se opět slučovaly v jeden vzduchový kanál těsně před vstupem do kompresoru pohonné jednotky. Pohonná jednotka Jaku-23 v podobě 1 590 kp proudového motoru typu RD-500 zaujímala uvnitř přední části trupu sklon pod úhlem 4°30‘ tryskou směrem dolů. Kruhová tryska motoru typu RD-500 byla řešena jako neregulovaná a její ústí se nacházelo pod trupem, na úrovni odtokové hrany křídla. To si vyžádalo opatřit duralový potah břicha celé zadní části trupu tepelným štítem. Zmíněný tepelný štít byl přitom zhotoven z 0,5 mm ocelových plátů. Mezi ním a vlastním potahem se navíc nacházela úzká štěrbina, kterou protékal chladný venkovní vzduch. Součástí palivového systému Jaku-23 se stalo celkem pět duralových nádrží (bez samosvorného potahu) s celkovým objemem 910 l. Čtyři z nich se přitom nacházely v přední části trupu. Hlavní palivová nádrž vykazovala objemem 361 l a byla umístěna přímo nad pohonnou jednotkou, resp. přímo před pilotní kabinou. Další dvě se nacházely po stranách motoru. Zatímco ta pravá vykazovala objemem 111 l, objem té levé činil 113 l. Přímo pod pohonnou jednotkou byla umístěna spotřební nádržka s objemem 30 l. Poslední palivová nádrž se nacházela v zadní části trupu, přímo za kokpitem, a vykazovala objemem 295 l. Zásobu paliva Jaku-23 bylo ale možné dále rozšířit zavěšení dvou 195 l přídavných nádrží s kapkovitým tvarem pod koncové křídelní oblouky. Střední částí trupu, přímo nad pohonnou jednotkou, procházela střední část křídla. Přímo nad ní, resp. přímo za hlavní palivovou nádrží, se nacházel nepřetlakový jednomístný kokpit. Pilotní kabina Jaku-23 ukrývala vystřelovací sedačku a byla opatřena dvoudílným polokapkovitým překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení odsuvné zadní části překrytu pilotní kabiny Jaku-23 bylo zhotoveno z jednoho kusu plexiskla, zasklení pevného čelního štítku se sestávalo z jednoho plochého čelního okénka, které bylo osazeno 57 mm neprůstřelným sklem, a dvou postranních zaoblených okének s trojúhelníkovým tvarem. Ty byly zhotoveny rovněž z plexiskla. Ochranu pilota před projektily palných zbraní kromě čelního neprůstřelného skla zajišťovalo též 8 mm pancéřové opěradlo. Vpravo do překrytu pilotní kabiny byl umístěn stožár drátové antény radiostanice typu RSIU-6. Ta se přitom táhla až k vrcholu SOP. Zadní část trupu Jaku-23 kromě páté palivové nádrže ukrývala též přístrojovou sekci a plynule přecházela v SOP. Zadní přístrojová sekce se nacházela přímo nad zmíněnou nádrží, resp. přímo mezi kokpitem a SOP, a byla přístupná odnímatelnými hřbetními krytkami. Zde se mimo jiné nacházela radiostanice typu RSIU-6, která vykazovala, ve výšce 1 000 m, dosahem 120 km. Středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo Jaku-23 vykazovalo rozpětím 8,70 m, plochou 13,5 m², úhlem náběhu 1° a kladným vzepětím 3°30‘. Jeho mechanizaci tvořily vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) s rozpětím 4,01 m, plochou 1,60 m² a úhlem vychýlení 25° pro vzlet a 60° pro přistání a křidélka s plochou 0,68 m² a mezními úhly vychýlení ±15°. Zatímco na pravé náběžné hraně křídla tohoto stroje se nacházela instalace PVD, pod jeho koncovými oblouky byly umístěny úchyty pro přídavné palivové nádrže. Lichoběžníkové ocasní plochy Jaku-23 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 1,61 m² a jedné vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,49 m, plochou 2,97 m², úhlem náběhu 0°30‘ a kladným vzepětím 5° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP.  SOP Jaku-23 se sestávala z pevného kýlu, který tvořil zakončení trupu, a jednodílného směrového kormidla s plochou 1,10 m² a mezními úhly vychýlení ±30°. Na odtokové hraně VOP se zase nacházela dvojice jednodílných výškových kormidel s plochou 0,94 m² a mezními úhly vychýlení -25° a +33°. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-23 tvořil pneumaticky ovládaný zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 450 x 150 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do spodní části dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, brzděná 570 x 140 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob křídla, v oblasti mezi oběma křídelními nosníky.

Verze (SSSR):

Jak-23-1 [Type 28] – první prototyp letounu typu Jak-23 (Flora). Tento stroj poprvé vzlétl dne 8. července 1947 a vyznačoval se instalací importovaného motoru typu Dewent V a experimentálních 23 mm kanónů typu Š-3. Později, ke dni 13. července toho samého roku, navíc obdržel modifikovanou motorovou kapotu alá Jak-23-2, modifikované směrové kormidlo s menší výškou a větší hloubkou alá Jak-23-2 a modifikovaná výšková kormidla s větším rozpětím.

Jak-23-2 (Jak-23-II) – druhý prototyp letounu typu Jak-23 (Flora). Pohon tohoto stroje obstarával rovněž importovaný motor typu Dewent V. Demontovatelná část příďové sekce trupu tohoto stroje, která zpřístupňovala motorovou sekci, byla ale delší a „obnažovala“ téměř celou přední část motoru. Do boků zmíněné odnímatelné příďové sekce byl navíc vetknut jeden pár rozměrných servisních krytek. Ten zajišťoval přístup k motoru při běžné údržbě. Kromě toho druhý prototyp Jaku-23 (Flora) obdržel modifikované směrové kormidlo se zmenšenou výškou (o 384 mm) směrem od spodu a zvětšenou hloubkou (o 32 mm), 23 mm kanóny typu NR-23 (na místo kanónů typu Š-23 té samé ráže), modifikované ocelové panely chránící potah před kanónovými zplodinami s výrazně většími rozměry a odlišným tvarem a instalaci fotokulometu typu S-13 v horní části dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, přímo nad přistávacím reflektorem.

Jak-23-3 – třetí prototyp letounu typu Jak-23 (Flora). Tento stroj byl vyhrazen pro statické zkoušky.

Jak-23 (Flora) [Type 28] – základní sériová modifikace letounu typu Jak-23 (Flora). Pohon tohoto modelu obstarával, na rozdíl od prototypů, motor typu RD-500 domácí výroby. Kromě toho byl sériový Jak-23 (Flora) opatřen modifikovanými vztlakovými klapkami a křidélky s větším rozpětím. Zatímco rozpětí vztlakových klapek bylo prodlouženo (o 430 mm) směrem ke křidélkům, křidélka byla protažena (o 30 mm) směrem ke vztlakovým klapkám. Díky tomu zmizela mezera mezi křidélky a vztlakovými klapkami. Ta přitom byla vyhrazena pro aerodynamické brzdy, k jejichž instalaci nakonec nedošlo. Na odtokové hraně křidélek a směrovky navíc přibyly vyvažovací plošky. Sériový Jak-23 (Flora) ale obdržel též širší a zároveň tenčí (0,35 až 0,4 mm vs 0,5 mm) tepelný štít břicha zadní části trupu v oblasti za tryskou pohonné jednotky. U letounů z pozdějších výrobních sérií byla nicméně tloušťka zmíněného tepelného štítu navýšena na původních 0,5 mm. Od druhého sériového stroje se navíc stal standardem příďový podvozek bez blatníčků, odlišně tvarovaná dvířka hlavního podvozku a ocasní ochranná ostruha. Sériové Jaky-23 (Flora) se ale vyznačovaly též menší vnitřní zásobou paliva (910 l vs 940 l). Byly však opatřeny nábojovými schránkami s větší kapacitou (2 x 90 nábojů vs 2 x 75). Prvních 18 sériových Jaků-23 (Flora) bylo vybaveno, stejně jako prototypy, střeleckým zaměřovačem typu ASP-1N. Počínaje 19-tým sériovým strojem se ale stal standardem střelecký zaměřovač typu ASP-3N. Součástí vybavení sériových Jaků-23 (Flora) se stal též identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3, který využíval dvojici drátových antén táhnoucí se od hřbetu trupu ke koncům VOP. V letech 1949 až 1951 brány závodu č.31 opustilo celkem 313 sériových Jaků-23 (Flora).

UTI Jak-23 (Jak-23UTI-1) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Jak-23 (Flora) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1949 konverzí druhého prototypu jednomístného Jaku-23 (Flora). viz. samostatný text

UTI Jak-23 (Jak-23UTI-2) – pokročilá modifikace cvičného letounu typu UTI Jak-23 (Jak-23UTI-2) s novou dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky, jedním 12,7 mm kulometem typu UBS a modifikovaným palubním vybavením. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1949 konverzí sériového Jaku-23 (Flora). viz. samostatný text

Jak-23 (vzdušná zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu Jak-23 (Flora) s instalací posuvného střeleckého zaměřovače uvnitř pilotní kabiny, modifikovaných kanónů typu NR-23 s účinnějšími (o 50 %) tlumiči zpětného rázu a zatahovatelné přistávacího reflektoru typu LFSV-45 pod levou polovinou křídla (na místo pevného příďového reflektoru typu FS-155). Posledně uvedené přitom umožnilo posunout fotokulomet typu S-13 dále od horního okraje příďového kruhového vstupu vzduchu. Střelecký zaměřovač tohoto modelu byl k pevnému čelnímu štítku překrytu pilotní kabiny uchycen za pomoci teleskopické trubice a vzpěry s tvarem obráceného písmene „U“. V případě potřeby s ním bylo možné „popojet“ až o 200 mm směrem k pilotovi. Toto přitom mělo řešit problémy při míření, které plynuly ze značné vzdálenosti standardního zaměřovače Jaku-23 (Flora) od hlavy pilota. Za chodu zkoušek byl takto modifikovaný zaměřovač Jaku-23 (Flora) navíc opatřen pneumatickým bezpečnostním systémem, který jej při nouzovém odhozu překrytu pilotní kabiny před katapultáží automaticky zasunul do přední pozice. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prvního sériového Jaku-23 (Flora) (rudá 01 / v.č. 3123101). Zkoušky tohoto stroje přitom zakončilo, v říjnu roku 1950, doporučující stanovisko k zavedení teleskopického střeleckého zaměřovače a křídelního přistávacího reflektoru do vybavení sériových Jaků-23 (Flora). Žádná z výše uvedených úprav se ale nakonec na letounech tohoto typu již více nerozšířila. Teleskopický zaměřovač byl přitom prakticky ve stejnou dobu zkoušen též na pokročilejším MiGu-15 (Fagot A). Teleskopický zaměřovač tohoto stroje ale na rozdíl od toho, který byl zkoušen na Jaku-23 (Flora), zkouškami neprošel.

Jak-23 (vzdušná zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu Jak-23 (Flora) s instalací identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Barij-M na místo identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SČ-3. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v listopadu roku 1950 konverzí prvního sériového Jaku-23 (Flora) (v.č. 3123101). Dle zadání z července roku 1950 měly být přitom IFF systémem typu Barij-M opatřeny všechny nově vyrobené letouny tohoto typu. Od tohoto záměru bylo ale krátce nato opuštěno, protože byl letoun typu Jak-23 (Flora) tehdy již vyráběn prakticky výhradě na export.

Verze (Rumunsko):

Jak-23DC – neozbrojená dvoumístná cvičná modifikace frontového stíhacího letounu typu Jak-23 (Flora) z dílny vojenského aeronautického institutu CTIA z Piperzu. Kabina druhého pilota, instruktora, se u tohoto modelu nacházela v modifikované zadní části trupu, na pozici zadní palivové nádrže. Překryt kabiny žáka, která byla umístěna na pozici jediné kabiny výchozího jednomístného modelu, přitom plynule přecházel ve vyvýšený hřbet, do kterého byl vetknut samostatný kryt kabiny instruktora. Kryt kabiny žáka i instruktora cvičného Jaku-23DC byl řešen jako výklopný, zatímco kryt kabiny bojového Jaku-23 (Flora) byl odsuvný. Vyvýšený hřbet tohoto modelu se přitom táhl až ke kořeni náběžné hrany VOP. Jediný exemplář cvičného Jaku-23DC vznikl v roce 1956 konverzí řadového Jaku-23 (Flora) ze stavu Rumunských vzdušných sil.

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 313 sériových strojů

Uživatelé:

Bulharsko – Vývoz Jaků-23 (Flora) do Bulharska byl schválen dne 27. července 1950. Prvních 12 těchto strojů Bulharské vzdušné síly (BVVS) zařadily do stavu 19. stíhacího pluku s domovskou základnou Graf Ignatievo, nacházející se poblíž Plovdivu. Jejich provoz byl přitom zahájen dnem 1. července 1950. Široké veřejnosti se Jaky-23 (Flora) ze stavu BVVS poprvé představily na prvomájové přehlídce, která se konala v roce 1952 v Sofii. Do Bulharska SSSR vyvezl více než 100 těchto strojů. BVVS přitom proudové Jaky-23 (Flora) zařadilo do stavu hned šesti stíhacích a stíhacích-bombardovacích regimentů a letecké školy Gheorga Benkowského. Vzdušné síly Bulharska tyto stroje používaly k ostraze bulharského vzdušného prostrou před narušiteli. Poslední bulharské Jaky-23 (Flora) přitom dolétaly v roce 1958 u 43. stíhacího pluku.

ČSSR – V listopadu roku 1950 byla schválena licenční výroba proudového Jaku-23 (Flora) v ČSSR. Součástí zmíněné mezistátní smlouvy se ale stala též dodávka 10-ti těchto strojů. Zatímco jeden z nich se měl stát etalonem pro licenční výrobu, zbylé Jaky-23 (Flora) byly vyhrazeny pro řadové útvary. Zmíněné stroje k nám přitom dorazily, po železnici, v prosinci toho samého roku. Jejich opětovné sestavení bylo provedeno na letišti Milovice-Mladá. Naše vzdušné síly stíhací Jaky-23 (Flora) provozovaly pod označením S-101. Zpočátku tyto stroje létaly u 5. stíhací letky s domovskou základnou Mladá, od června roku 1951 známé jako PVSL (proudové výcvikové středisko letectva). Letový provoz našich Jaků-23 (Flora) byl zahájen na konci března roku 1951. Svůj veřejný debut si tyto stroje odbyly na tradiční vojenské přehlídce, která se konala dne 6. května toho samého roku v Praze. Ten samý měsíc byly ale veškeré práce na přípravě licenční výroby Jaků-23 (Flora) s definitivní platností zastaveny. Letoun tohoto typu byl totiž již tehdy zastaralý. Kromě toho se mezitím naši vládě podařilo vyjednat licenční oprávnění pro výrobu podstatně výkonnějšího MiGu-15 (Fagot). PVSL stíhací Jaky-23 (Flora) provozovalo pouze do léta roku 1951. Poté byly tyto stroje převeleny k nově založenému 11. stíhacímu pluku, který tehdy disponoval nedostatečným počtem pokročilejších MiGů-15 (Fagot A), u nás tehdy známých jako S-102. Zmíněný pluk zpočátku bázoval v Mladé. Již dne 13. prosince 1951 byl ale přesunut do Žatce. Přímo v Žatci byla držena hotovost se čtyřmi Jaky-23 (Flora). Další dva tyto stroje současně působily z letiště v Chebu. Na jaře roku 1953 byly přeživší Jaky-23 (Flora) soustředěny do 1. letky 51. stíhacího pluku (od října roku 1953 7. stíhacího pluku) z Mladé (2. a 3. letka tohoto pluku provozovala MiGy-15 Fagot A). V roce 1954 byly, v souvislosti se přesunem 7. stíhacího pluku do Košic, všechny její Jaky-23 (Flora) předány 3. letce 3. stíhacího pluku z Brna. Jejich provoz byl zde ale zahájen, vzhledem k nutnosti zaškolení místního personálu, až na jaře roku 1955. U 3. stíhacího pluku se Jaky-23 (Flora) nacházely do poloviny roku 1956. Poté byly nabídnuty za nízkou cenu Bulharům. Zda byly naše Jaky-23 (Flora) skutečně prodány do Bulharska, není ale známo. S největší pravděpodobností však skončily v železném šrotu.

Jugoslávie – Dne 24. června 1953 rumunský pilot Mihai Diaconu přelétl se svým Jakem-23 (Flora) do sousední Jugoslávie, aby zde požádal o politický azyl. Zmíněný stát totiž tehdy ještě vůči východnímu bloku zaujímal otevřené nepřátelství. Takto získaný Jak-23 (Flora) byl nejprve otestován Jugoslávskými vzdušnými silami. Poté, na podzim roku 1953, jej Jugoslávci na krátko zapůjčili Američanům. Protože se po smrti Stalina Jugoslávie sblížila s východem, v roce 1954 zabavený Jak-23 (Flora) vrátila zpět Rumunsku.

Polsko – Vývoz Jaků-23 (Flora) do Polska byl schválen dne 18. prosince 1950. První várka těchto strojů přitom do Polska, resp. na leteckou základnu Bemowo, dorazila, po železnici, ještě ten samý měsíc. Ke dni 28. dubna 1951 vzdušné síly Polska (PWL) převzaly cekem 90 Jaků-23 (Flora). Zmíněné letouny byly v Polsku opětovně sestavěny a zalétány sovětským personálem. Tomu však následovala ještě dodávka nevelkého počtu „olétaných“ Jaků-23 (Flora) ze stavu Sovětského VVS. Celkový počet letounů tohoto typu v barvách PWL proto nakonec dosáhl 105-ti exemplářů. Do vzduchu se proudové Jaky-23 (Flora) s polskými piloty za kniplem poprvé vydaly v dubnu roku 1951. Široké veřejnosti se polské Jaky-23 (Flora) prvně představily na leteckém dni, který se konal dne 20. srpna téhož roku na letišti Warsawa-Okecie. U prvoliniových útvarů se Jaky-23 (Flora) v Polsku udržely do přelomu let 1955 a 1956. V letech 1953 až 1957 nevelký počet těchto strojů (do 13 ks) provozovala též důstojnická letecká škola OSL-5 Franciszka Zwirka a Stanislawa Wigura z Radomu. Kadeti OSL-5 přitom nejprve vykonali několik letů na dvoumístném UTI Jaku-17 (Magnet), v Polsku známém jako Jak-17W. Poté přecházeli na jednomístný Jak-23 (Flora). V roce 1956 byla dvojice nadbytečných Jaků-23 (Flora) přiděleny institutu IL (Instytut Lotnictwa), který sídlil na letišti Warsawa-Okecie. Zatímco jeden z nich zmíněný institut využíval, až do roku 1961, v roli vzdušné zkušebny, ten druhý se stal zdrojem náhradních dílů. Mezitím, dne 7. června 1950, Sověti schválili licenční produkci Jaku-23 (Flora) na lince závodu PZL Mielec a PZL Swidnik. Zatímco prvně uvedený podnik dostal kromě finální montáže na starost též výrobu zadní části trupu, křídla a ocasních ploch, druhému uvedenému podniku byla svěřena výroba přední části trupu. Licenční výrobu Jak-23 (Flora) v Polsku ale již ve fázi příprav s definitivní platností zastavilo udělení výrobní licence pro podstatně pokročilejší MiG-15 (Fagot A). Do ukončení programu licenční výroby Jaku-23 (Flora) se přitom závodu PZL Mielec podařilo zhotovit okolo 25-ti t duralových meziproduktů a konstrukčních prvků draku.

Rumunsko – Do Rumunska SSSR vyvezl 40 letounů typu Jak-23 (Flora). Prvních 12 z nich přitom Rumunské vzdušné síly převzaly v roce 1951. V Rumunsku proudové Jaky-23 (Flora) létaly až do konce 60. let. Jeden z nich mezitím, v roce 1956, prošel konverzí na dvoumístný cvičný model, známý jako Jak-23DC.

SSSR – V SSSR letouny typu Jak-23 (Flora) sloužily pouze krátce, u stíhacích pluků spadajících pod velení vojenských okruhů ze Severního Kavkazu a Volhy.

USA – Na podzim roku 1953 si Američané zapůjčili jeden letoun typu Jak-23 (Flora) od Jugoslávců za účelem obeznámení se s tímto strojem. Po ukončení zkoušek, které probíhaly na Wright-Patterson AFB, jej vrátili zpět Jugoslávcům. viz. ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

Jak-23-2 (2. prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 75 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

¹ s dvojicí PTB v podvěsu, resp. 2 965 – 3 036 kg bez PTB

Jak-23

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N, v případě prvních 18-ti sériových strojů, nebo ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3 (toto zařízení využívá dvojici drátových antén táhnoucí se od hřbetu zadní části trupu k náběžné hraně VOP)

Výzbroj:      dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 90 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu, a dvě pumy do hmotnosti 60 kg nebo dvě 195 l PTB, přepravované pod konci křídla

¹ s dvojicí PTB v podvěsu, resp. 3 036 kg bez PTB

Poslední úpravy provedeny dne: 3.1.2015