Antonov An-24 (‘Coke’)

Typ:  lehký regionální dopravní letoun

Určení:  doprava osob na místních linkách a přeprava nákladu na krátké vzdálenosti

Historie:  Zatímco na středních a dálkových linkách Aeroflot ve druhé polovině 50. let již provozoval turbovrtulové a proudové dopravní letouny řady An-10 (Cat), Il-18 (Coot), Tu-104 (Camel) a Tu-114 (Cleat), na regionálních linkách se nadále musel plně spoléhat na dvoumotorové letouny s pístovým pohonem řady Il-12 (Coach), Il-14 (Crate) a Li-2 (Cab), jejichž původ lze vystopovat ve 40. letech. V roce 1957 se proto O.K. Antonov z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu perspektivního dvoumotorového turbovrtulového regionálního dopravního letounu s přepravní kapacitou 36 až 40 osob. Antonov přitom pro zmíněný stroj zvolil označení An-26 a hornoplošné uspořádání křídla, a to i přesto, že dolnoplošně uspořádané křídlo, kterým byly opatřeny všechny výše uvedené letouny, disponuje celou řadou předností. Mohutná střední část dolnoplošně uspořádaného křídla totiž při nouzovém přistání na břichu chrání kabinu cestujících. Naproti tomu střední část hornoplošně uspořádaného křídla má při tvrdém dosednutí tendenci se prolomit stropem do kabiny cestujících. Kromě toho je dolnoplošníky možné opatřit kratším a tedy i lehčím podvozkem. Pohonné jednotky takto koncipovaných dopravních letounů jsou lépe přístupné. Pro doplnoplošné uspořádání křídla ale hovoří též méně komplikované plnění palivových nádrží. Naproti tomu hornoplošně uspořádané křídlo má lepší aerodynamické charakteristiky. Kromě toho instalace křídla na hornoplošnou pozici vede k poklesu nežádoucího účinku přízemního efektu při vzletu a přistání. Motory hornoplošníků jsou navíc umístěny ve větší výšce, což je velmi výhodné při činnosti v prašných oblastech a při činnosti z VPD s nezpevněným povrchem. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu An-26 mělo přitom mít značnou štíhlost a aerodynamický profil optimalizovaný pro přelet relativně vysokou rychlostí. Vrtule pohonných jednotek měly ofukovat více než jednu třetinu křídla, což tomuto stroji mělo, spolu s instalací mohutných dvouštěrbinových vztlakových klapek, zajistit vynikající vzletové a přistávací charakteristiky. Poměrně netradiční řešení Antonov zvolil ocasní plochy. Ocasní plochy letounu typu An-26 se měly sestávat z jedné VOP a tří SOP. Zatímco jedna SOP se měla nacházet v ose trupu, zbylé dvě SOP měly být uchyceny ke koncům VOP. Směrová kormidla se měla nacházet pouze na odtokové hraně krajních SOP. Obdobně byly přitom řešeny ocasní plochy amerických letounů řady Lockheed Constellation. Kromě toho Antonov letoun typu An-26 opatřil aerodynamicky čistým trupem s protáhlou válcovitou střední částí a tříbodovým podvozkem. Hlavní podvozky přitom umístil do křídelních motorových gondol, přímo za motorové sekce, aby nenarušovaly aerodynamickou čistotu draku. Jednalo se o shodné řešení jako u nizozemského letounu typu Fokker F.27 Friendship. Pohon letounu typu An-26 měla obstarávat dvojice turbovrtulových motorů typu Al-20P z dílny A.G. Ivčenka. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu Al-20, který se stal pohonnou jednotkou letounů řady An-8 (Camp), An-10 (Cat), An-12 (Cub), Be-12 (Mail) a Il-18 (Coot), se zvýšeným max. vzletovým výkonem z 4 000 hp na 5 800 hp. Zmíněné motory měly přitom letounu typu An-26 umožňovat velmi rychle nabírat výšku a operovat z letišť s krátkou VPD. Zatímco rozjezd letounu typu An-26 při vzletu neměl přesahovat 300 m, dojezd tohoto stroje při přistání měl činit 250 m. Kromě toho motory typu Al-20P měly mít malou spotřebu paliva v cestovním režimu. Protože projekt letounu typu An-26 nevzbudil zájem ani u MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) ani u Sovětského vedení, realizace se tento stroj nedočkal. Dne 18. prosince 1957 byla nicméně OKB O.K. Antonova oficiálně pověřena vývojem regionálního dopravního letounu s přepravní kapacitou 32 osob, resp. 4 000 kg nákladu. Dle zadání měl zmíněný letoun s plným zatížením mít dolet 400 km při cestovní rychlosti 450 km/h. Ke vzletu a přistání mu měla postačovat nezpevněná VPD o délce 1 200 m. Bezpečně dokončit vzlet měl být přitom schopen i po výpadku jednoho motoru s max. zatížením. Základem požadovaného letounu, který vešel ve známost jako An-24, se stal projekt letounu typu An-26 (toto označení bylo později použito pro vojenskou transportní modifikaci letounu typu An-24). Od tohoto svého vývojového předchůdce se ale letoun typu An-24 (Coke) v mnohém odlišoval. Zatímco střední část trupu letounu typu An-26 měla mít kruhový průřez, trup letounu typu An-24 (Coke) měl ploché břicho a max. šířku 2,9 m. Díky tomu bylo každé řady v kabině cestujících tohoto stroje možné umístit čtyři sedadla (dvě dvousedadla). Antonov navíc u typu An-24 (Coke) opustil od použití ztrojené ocasní plochy ve prospěch klasicky koncipovaných ocasních ploch sestávajících se z jedné lichoběžníkové SOP (s protáhlým „předkýlem“) a jedné hornoplošně uspořádané VOP s lichoběžníkovým půdorysem a výrazným kladným vzepětím. Zcela přepracován byl též podvozek. Příďový podvozek letounu typu An-24 (Coke) byl osazen, stejně jako hlavní podvozky, zdvojeným a nikoliv jednoduchým kolem. Hlavní podvozky tohoto stroje se zase zatahovaly směrem dopředu pod motory a nikoliv za motory. Motorové gondoly letounu typu An-24 (Coke) byly proto v porovnání s motorovými gondolami letounu typu An-26 výrazně kratší a vyšší. Změn doznal též pohonný systém. Motor typu Al-20P měl totiž značnou spotřebu, zejména pak při vzletu a stoupání. Kromě toho měl nevyhovující spolehlivost a neúnosně krátký meziopravní resurs. Z předběžných výpočtů navíc vyplynulo, že k pohonu letounu typu An-24 (Coke) budou postačovat motory mající vzletový výkon 2 500 hp a cestovní výkon 2 000 hp (při cestovní rychlosti 400 až 450 km/h). Instalací takových motorů by sice letoun typu An-24 (Coke) přišel o charakteristiky STOL, mohl by však nadále operovat z betonových VPD, VPD pokrytých perforovaným plechem a nezpevněných VPD s dobře udusaným povrchem. Výkon 2 500 hp byl navíc shledán za dostatečný i pro bezpečné dokončení vzletu po předchozím výpadku jednoho motoru a pro ustálený let ve výšce 3 000 až 4 000 m s jedním nefunkčním motorem bez vlivu na dolet. Speciálně pro letoun typu An-24 (Coke) proto konstrukční tým A.G. Ivčenka navrhl zcela nový motor. Zmíněný motor vešel ve známost jako Al-24 a vycházel z 4 000 hp motoru typu Al-20K. Jeho vývoj byl přitom zahájen v roce 1958. Speciálně pro letoun typu An-24 (Coke) byla ale vyprojektována též nová vrtule. Konkrétně přitom šlo o čtyřlistou vrtuli typu AV-72 s průměrem 3,90 m z dílny KB-120 ze Stupina. Motor typu Al-24 spolu s vrtulí typu AV-72 zkouškami prošel v roce 1959 na speciálně upraveném čtyřmotorovém transportním letounu typu An-12 (Cub). V konstrukci letounu typu An-24 (Coke) navíc našla uplatnění celá řada nových výrobních technologií, včetně chemického frézování potahových panelů a lepení kovů. Montáž prvního z šesti prototypů letounu typu An-24 (Coke), které měly přepravní kapacitu 44 osob, byla zahájena, v prostorách závodu č.473 z Kyjeva, v lednu roku 1958. Kompletace zmíněného stroje (CCCP-L1959 / v.č. 0001) byla završena v září roku 1959. Do oblak se prototyp An-24 (CCCP-L1959) poprvé vydal, z VPD letiště Kyjev-Svjatošino, dne 20. října toho samého roku. Závodní zkoušky prototypu An-24 (CCCP-L1959) se neobešly bez problémů. Zmíněný stroj nedosahoval zadané rychlosti. Zdrojem problémů byla též celá řada palubních systémů, zejména pak na systém pro vysouvání a zasouvání podvozku. Motor typu Al-24 měl tehdy ještě celou řadu „dětských nemocí“. Kromě toho byl nadměrně hlučný. Aby toho nebylo málo, tak byl letoun An-24 (CCCP-L1959) poněkud „podmotorován“, což se projevovalo obzvláště při vzletu s jedním pracujícím motorem. Do konstrukce prototypu druhého (CCCP-L1960), který se zpočátku prakticky neodlišoval od prototypu prvního, byla proto vnesena celá řada změn. Zmíněný stroj tak mimo jiné obdržel protáhlou kýlovku s tvarem trojúhelníku (kuli zlepšení vývrtkových charakteristik), nový příďový kryt antény radiolokátoru s více protáhlým profilem, motorové gondoly svíce směrem dozadu protaženými zadními částmi a nové hlavní podvozky. Kola hlavních podvozků se nyní do podvozkových šachet zasouvala naležato a v zatažené pozici byla zcela skryta pod dvířky podvozkových šachet. Předtím se kola hlavního podvozku do podvozkových šachet zasouvala nastojato a v zasunuté pozici vystupovala z obrysu břicha motorových gondol. V zadní části pravé motorové gondoly prototypu An-24 (CCCP-L1960) přibyla instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-8. Kromě toho zmíněný stroj obdržel nové vztlakové klapky a hydraulický výsuvný mechanismus příďového podvozku (na místo elektrického). Do oblak se prototyp An-24 (CCCP-L1960) napoprvé vydal dne 10. července 1960. Ten samý rok se do programu závodních zkoušek zapojily též prototypy An-24 (CCCP-L19603 / v.č. 0003), An-24 (CCCP-L19604 / v.č. 0004) a An-24  (CCCP-L19605 / v.č. 0005). Do konstrukce těchto tří strojů byly vneseny prakticky všechny zásadní změny, které sebou přinášela konstrukce prototypu druhého. Konstrukci hlavního podvozku nicméně zmíněné letouny sdílely s prototypem prvním. Závodní zkoušky letounu typu An-24 (Coke) se nakonec zatáhly až do března roku 1961. Poté, v dubnu toho samého roku, byl prototyp druhý (CCCP-L1960) odevzdán ke státním zkouškám. Státní zkoušky letounu typu An-24 (Coke) probíhaly u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) na letecké základně Čkalovsk, za účasti NII GVF (zkušební institut civilního letectva). Institut GK NII VVS totiž tehdy zajišťoval státní zkoušky nejen všech vojenských letounů, ale i všech letounů civilních, a to kuli posouzení, zda jsou vhodné i pro vojenské aplikace. Zkoušky zaměřené na prověření letových charakteristik v mezních letových režimech se obešly bez problémů. Naproti tomu stoupavost s jedním nepracujícím motorem při vzletu byla shledána za nedostatečnou. Stížnosti byly vzneseny též na některé palubní systémy. Tak např. efektivita palubního klimatizačního a odmrazovacího systému byla nedostatečná. S kritikou se setkaly též vzletové a přistávací charakteristiky. Dolet letounu typu An-24 (Coke) s max. užitečným zatížením (4 t) činil 365 km, zatímco zadání požadovalo 400 km. Státní zkoušky letounu typu An-24 (Coke) byly jednou přerušeny kuli odstranění zjištěných nedostatků a byly završeny v srpnu roku 1961 Ten samý měsíc se tři prototypy tohoto stroje (CCCP-L1959, -L1960 a -L19603) zúčastnily tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Zmíněné letouny zde bylo přitom možné shlédnout za letu ve formaci s jedním letounem typu Tu-114 (Cleat) a třemi letouny typu Tu-104 (Camel). Státní zkoušky letounu typu An-24 (Coke) byly završeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do sériové výroby. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění všech zjištěných nedostatků. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek přitom obsahoval seznam hned 361-ti defektů. Po završení státních zkoušek byly prototypy letounu typu An-24 (Coke) nadále využívány v roli zkušebních strojů. Zatímco za pomoci letounu An-24 (CCCP-L1959) byla ověřována činnost palubních systémů, letoun An-24 (CCCP-L1960) byl využíván ke studiu aerodynamiky, letoun An-24 (CCCP-L19603) používal institut GK NII VVS k testování pohonných jednotek, na letounu An-24 (CCCP-L19604) bylo zkoušeno radionavigační vybavení a autopilot a ověřována účinnost opatření vedoucích ke snížení hlučnosti, za pomoci letounu An-24 (CCCP-L19605) byla studována vzájemná elektromagnetická kompatibilita jednotlivých avionických systémů. Později posledně uvedený stroj obdržel instalaci zdvojené kýlovky na břichu ocasní části trupu na místo jednoduché. Produkcí letounu typu An-24 (Coke) byl pověřen, výnosem ze dne 19. srpna 1961, závod č.473 z Kyjeva. Sériová výroba pohonné jednotky tohoto stroje v podobě motoru typu Al-24 byla zase svěřena závodu č.478 ze Záporoží. Protože se kyjevský závod č.473 předtím zabýval produkcí jednomotorových dvouplošníků typu An-2 (Colt), zavedení typu An-24 (Coke) do výrobního programu tohoto podniku se neobešlo bez rozšíření výrobních kapacit, modernizace výrobního zařízení a osvojení nových výrobních technologií. Přípravné práce na výrobní lince zmíněného stroje v Kyjevě byly nicméně zahájeny již v roce 1959. Etalonem pro sériový model se stal letoun An-24 (CCCP-46708 / v.č. 0006), poslední, šestý, zkušební stroj. Zmíněný letoun se od předchozích pěti zkušebních strojů v mnohém odlišoval. Letoun An-24 (CCCP-46708) přitom obdržel mimo jiné pokročilejší radionavigační vybavení a modifikovaný elektrický, klimatizační a odmrazovací systém. Posádka zmíněného letounu byla zredukována na dvě osoby, a to vyjmutím navigátora, palubního mechanika a radisty (sériové stroje nicméně na linkách Aeroflotu létaly nadále s pětičlennými posádkami). Letoun An-24 (CCCP-46708) brány závodu č.473 opustil v roce 1961 a funkční zkouškou prošel v lednu roku 1962. Závěrečná zpráva z funkční zkoušky zmíněného stroje obsahovala okolo 150-ti výtek. Přestože se stále ještě jednalo o poměrně velký počet defektů, žádný z nich neměl vliv na provozní bezpečnost. Kuli bezpečnosti při vzletu s jedním nefunkčním motorem bylo ale nezbytné max. vzletovou hmotnost tohoto stroje omezit hodnotou 19,2 t. Po završení funkční zkoušky byl letoun An-24 (CCCP-46708) přelétnut do Jakutska. Zde pak úspěšně prošel zkouškami za nízkých teplot. Plná produkce letounu typu An-24 (Coke) se rozeběhla na počátku roku 1962. První sériový stroj (CCCP-46709 / v.č. 27300007) se do oblak poprvé vydal dne 31. ledna 1962 v dubnu toho samého roku byl předán 86. LO Kyjevského OAO Ukrajinského UGA s domovským letištěm Kyjev-Žuljany, za účelem realizace provozních zkoušek. Krátce nato se do programu provozních zkoušek zapojily ještě další tři letouny nulté výrobní série (CCCP-46710 / 27300008, CCCP-46711 / 27300009 a CCCP-46712 / 27300010). V rámci provozních zkoušek zmíněné stroje podnikaly lety bez cestujících na linkách Kyjev – Dněpropetrovsk, Doněck – Lugansk, Kyjev – Záporoží – Berdjansk – Žandov, Kyjev – Poltava – Sumy – Charkov, Kyjev – Nikolajev – Cherson – Kachovka – Simferopol – Kerč, Kyjev – Vinnica a Kyjev – Užgorod – Lvov – Kyjev. Sériové stroje byly v továrních dokumentech vedeny jako An-24A. Aeroflot nicméně pro zmíněné letouny používal zjednodušené označení An-24. Z letounů nulté výrobní série se linkového provozu dočkaly jen dva, a to letouny An-24A (CCCP-46708) a An-24A (CCCP-46711). Zbylé dva z těchto čtyř letounů byly nadále využívány v roli zkušebních strojů. První letoun z první výrobní série (CCCP-46713 / v.č. 27300101) byl Aeroflotu předán dne 16. srpna 1962 Provozovatelem zmíněného stroje se stal již zmíněný 86. LO Ukrajinského UGA. Do března roku 1979 brány závodu č.473 z Kyjeva opustilo celkem 998 letounů typu An-24 (Coke), ve verzích An-24 (Coke), An-24A (Coke), An-24B (Coke), An-24V (Coke) a An-24RV (Coke). Z toho 21 bylo vyhrazeno pro ozbrojené síly, 759 pro Aeroflot, 40 pro různá ministerstva a 178 pro zákazníky ze zahraničí. Mezitím, v roce 1965, byl tento stroj, ve verzi An-24B (Coke), zaveden též do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude. Zde ale nakonec, do června roku 1971, vzniklo jen 174 těchto strojů, z toho 63 pro ozbrojené síly, 108 pro Aeroflot a 3 pro různá ministerstva. Letoun typu An-24 (Coke) byl ale vyráběn též závodem č.39 z Irkutska. Zmíněný podnik se zabýval výhradně produkcí vojenských transportních verzí An-24T/TV (Coke) a An-24RT (Coke). V letech 1966 až 1971 zde bylo postaveno celkem 165 letounů této řady, z toho 103 ve verzi An-24T/TV (Coke) a 62 ve verzi An-24RT (Coke). Z tohoto počtu bylo 125 vyhrazeno pro ozbrojené síly, 5 pro Aeroflot, 9 pro různá ministerstva a 26 zákazníky ze zahraničí. Celkem tedy bylo postaveno 1 337 letounů řady An-24 (Coke), z toho 209 pro ozbrojené síly, 872 pro Aeroflot, 52 pro různá ministerstva a 204 pro zákazníky ze zahraničí. Přímo z výroby šly letouny řady An-24 (Coke) k zákazníkům z celkem 24-ti zemí světa. K dalším zahraničním provozovatelům se tyto stroje dostaly z druhé ruky. Vůbec největším zahraničním provozovatelem letounu typu An-24 (Coke) se stala rumunská společnost TAROM, která v letech 1971 až 1972 převzala celkem 34 těchto strojů. Letoun typu An-24 (Coke), ve verzi An-24B (Coke), se dočkal též, jako typ Y-7, licenční produkce v prostorách čínského závodu z Xianu. Prototyp letounu typu Y-7 (Coke) z konstrukčního hlediska vycházel z transportního modelu An-24T (Coke) a do oblak se poprvé vydal dne 25. prosince 1970. Sériová výroba tohoto stroje se ale nakonec rozeběhla až v roce 1983. Letouny řady Y-7 (Coke) se ve výrobním programu závodu z Xianu nacházejí do dnešních dnů. Opravy letounů řady An-24 (Coke) dostaly na starost civilní letecké opravárenské závody (ARZ) č.403 (Irkutsk), č,410 (Kyjev) a č.412. (Rostov na Donu) a vojenský ARZ č.569 (Ivanovo). Po rozpadu SSSR se opravami těchto strojů začal zabývat též ARZ č.366 z Orenburgu. Jako první z řad útvarů Aeroflotu začal letouny typu An-24 (Coke) provozovat, jak již bylo řečeno, 86. LO Kyjevského OAO Ukrajinského UGA. První technický let s cestujícími na palubě letoun typu An-24 (Coke) ze stavu zmíněného útvaru uskutečnil v září roku 1962. Zahájení provozu tohoto stroje na linkách Aeroflotu bylo schváleno výnosem ze dne 31. října toho samého roku. První linkou, na kterou byl letoun typu An-24 (Coke) nasazen, se stala linka Kyjev – Cherson. První sériové An-24 (Coke) nebyly ještě prosty „dětských nemocí“. Autopilot těchto strojů nebyl kompletní, spolehlivost radiolokátoru nebyla ideální, motory typu Al-24 měly malou životnost. Do konce roku 1963 se flotila letounů typu An-24 (Coke) Aeroflotu rozrostla na 24 strojů. Poté se rozeběhly masové dodávky. Pístové dopravní letouny řady Li-2 (Cab) a Il-14 (Crate) tak letouny řady An-24 (Coke) z linek Aeroflotu prakticky vytlačily do konce 60. let. Příchod letounů typu An-24 (Coke) na regionální linky Aeroflotu sebou přenesl novou kvalitu. Zmíněný stroj své pístové předchůdce znatelně překonával výkonnostními parametry i přepravní kapacitou (50 osob vs 32 osob). Přitom mu ke vzletu, resp. přistání, postačovala dráha o délce okolo pouhých 600 m, resp. 500 m. Kromě toho byl letoun typu An-24 (Coke) vybaven na svou dobu poměrně moderní avionikou umožňující působit za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. V průběhu prvních tří let Aeroflot stihl tyto stroje nasadit na 120 linek a za jejich pomoci přepravit téměř 2,5 miliónů cestujících. Kromě toho Aeroflot letouny typu An-24 (Coke) používal k přepravě nákladu a pošty, zejména pak v méně přístupných regiónech SSSR. Aeroflot navíc tyto stroje často provozoval v regionech, ve kterých se nenacházely letiště s betonovou VPD. Provoz letounů typu An-24 (Coke) na linkách Aeroflotu byl velmi intenzivní. Přestože max. přepravní kapacita sériových strojů činila 50 až 52 osob (dle verze), na některých krátkých tratích někdy tyto letouny létaly (proti předpisům) i s 80-ti pasažéry na palubě (v Laosu a Vietnamu se nicméně do kabiny těchto strojů mnohdy podařilo nacpat až 100 pasažérů). V letech 1972 až 1974, v souvislosti s vyřazováním čtyřmotorových dopravních letounů typu An-10 (Cat), které byly rovněž schopny obsluhovat letiště s nezpevněnou VPD, navíc u některých UGA razantně vzrostla intenzita využití letounů typu An-24 (Coke) v roli nákladních strojů. Toto se přitom týkalo zejména Běloruského, Kominského, Privolžského, Severo-Kavkazského, Ukrajinského, Východo-Sibiřského a Moldavského UGA. Letounům typu An-24 (Coke) těchto UGA proto velmi rychle vypršela technická živostnost. Do konce roku 1976 byly proto zmíněné UGA nuceny odepsat 14 a v průběhu dalších tří let dalších 30 těchto strojů. V roce 1979 letouny typu An-24 (Coke) již létaly na 978-ti linkách Aeroflotu. Ten samý rok tyto stroje přepravily téměř 30 % pasažérů z celkového počtu pasažérů přepravených letouny této největší letecké společnosti světa. Letouny typu An-24 (Coke) Aeroflotu ale létaly též v zájmu různých průmyslových podniků. Tak např. jeden z těchto strojů ze stavu Kyjevského OAO létal několik desítek let v zájmu Jižního strojírenského závodu (Južmaš) z Dněpropetrovska. Zmíněný stroj mimo jiné každý druhý týden dopravoval směnu odborníků zmíněného podniku na kosmodrom Bajkonur. Letouny typu An-24 (Coke) Aeroflotu byly ale poměrně často využívány též k převozu odborníků do lokalit, ve kterých byly dislokovány útvary Raketových vojsk strategického určení (RVSN). Různá sovětská ministerstva nicméně disponovala též vlastními letouny typu An-24 (Coke). Zdaleka nejpočetnější flotilou letounů typu An-24 (Coke) provozovalo MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu). MAP přitom disponovalo 41-ti těmito stroji. V rámci MAP letouny typu An-24 (Coke) mimo jiné provozovala OKB O.K. Antonova a výrobní závody z Irkutska, Kujbyševa a Chabarovska. Aeroflot se stal též provozovatelem několika speciálních verzí tohoto stroje, včetně cvičné verze An-24UŠ. V roce 1991, tedy krátce před rozpadem SSSR, se na inventáři Aeroflotu stále nacházelo okolo 650-ti letounů typu An-24 (Coke). Zdaleka největším počtem těchto strojů disponovalo Privolžské (64 ks), Kazašské (60 ks) a Ukrajinské (56 ks) UGA. Po rozpadu SSSR byla celá flotila letounů typu An-24 (Coke) Aeroflotu rozdělena mezi soukromé letecké společnosti, které vznikly rozdělením Aeroflotu. U ruských aerolinek konkrétně skončilo 430 těchto strojů. K dalším leteckým společnostem ze států bývalého SSSR se letouny typu An-24 (Coke) dostaly z druhé ruky. Do roku 2006 se nicméně flotila letounů typu An-24 (Coke) ruských leteckých společností ztenčila na 118 strojů. V roce 2015 s ruskou registrací létalo již jen 76 letounů typu An-24 (Coke). Sovětské ozbrojené síly začaly dopravní letouny typu An-24 (Coke) přebírat od roku 1963. Do roku 1967 bylo ozbrojených silám SSSR předáno okolo 20-ti těchto strojů. Poté se rozeběhly dodávky transportních letounů řady An-24T (Coke). Těch vzhledem k dostupnosti pokročilejšího transportního letounu typu An-26 (Curl A), který z typu An-24 (Coke) vycházel, sovětské ozbrojené síly nakonec převzaly jen 125. Přesný počet dopravních modifikací letounu typu An-24 (Coke) dodaných sovětským ozbrojeným silám není znám. Největším provozovatelem letounů řady An-24 (Coke) z řad sovětských ozbrojených sil se stalo VVS. VVS provozovalo okolo 145-ti těchto strojů u 38 pluků a samostatných letek. Letectvo PVO, VMF a GUKOS (Hlavní správa kosmických středisek) bylo předáno po 15-ti letounech typu An-24 (Coke). RVSN se stalo provozovatelem cca 10-ti těchto strojů. Součástí letadlového parku letectva Pohraničních vojsk se stalo pět letounů typu An-24 (Coke). Dopravní verze letounu typu An-24 (Coke) sovětské ozbrojené síly používaly zejména k přepravě vysoce postavených armádních činitelů. Zmíněné stroje byly k tomuto účelu nanejvýš vhodné, neboť mohly operovat i z nevybavených leteckých základen s nezpevněnou VPD. Pro letouny typu An-24 (Coke) se ale našlo též využití při výcviku vojenských pilotů a (ve verzi An-24VSR) střelců-radistů. Jako první začala letouny typu An-24 (Coke) k přípravě nových pilotů využívat, od roku 1967, Balašovská VVAUL (Vyšší vojenská letecká škola pilotů). Zmíněná škola se zároveň stala vůbec největším provozovatelem letounů typu An-24 (Coke) z řad vojenských útvarů. Součástí letadlového parku zmíněné školy se stalo hned 47 těchto strojů. Transportní letouny řady An-24T (Coke) byly zase používány k přepravě nákladu s vysokou prioritou. Sovětské ozbrojené síly se ale staly též provozovatelem několika speciálních modifikací tohoto stroje. V roce 1992, tedy krátce po rozpadu SSSR, se na inventáři ozbrojených sil postsovětských republik stále ještě nacházelo okolo 200 letounů řady An-24 (Coke). Zmíněné stroje tehdy konkrétně byly součástí „výzbroje“ vzdušných sil Běloruska, Kazachstánu, Litvy, Ruska a Ukrajiny. Na Ukrajině tehdy letouny typu An-24 (Coke) kromě vzdušných sil provozovalo též námořnictvo o pohraniční stráž. V Rusku se zase tyto stroje tehdy nacházely na inventáři VVS, VMF, RVSN a Federální pohraniční služby. V roce 2018 byl u ruských ozbrojených sil v provozu již jen jeden exemplář letounu typu An-24 (Coke), a to u VMF.

Popis (model An-24B):  Lehký dvoumotorový turbovrtulový regionální dopravní letoun typu An-24B je řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje je koncipován jako poloskořepina s max. průměrem 2,90 m a sestává se ze tří sekcí, a to příďové (F1), střední (F2) a záďové (F3). Zatímco příďová a střední sekce trupu letounu typu An-24B má přibližně kruhový průřez, průřez záďové sekce trupu tohoto stroje má epileptický tvar. Příďová sekce F1 a střední sekce F2 tvoří jeden přetlakový celek. Naproti tomu záďová sekce F3 je řešena jako nepřetlaková. V příďové sekci trupu F1 se nachází kabina letové posádky, přední zavazadlový úložný prostor, šachta příďového podvozku a dvě přístrojové sekce. Kabina letové posádky ukrývá pracoviště dvou pilotů, navigátora, radisty a palubního mechanika a je umístěna přímo za přední přetlakovou přepážkou. K té je uchycen výklopný (směrem nahoru) ogivální kryt antény povětrnostního radiolokátoru, který je zhotoven ze sklolaminátu se strukturou ve tvaru včelího plástu a tvoří špici trupu. Sedadlo kapitána se nachází vlevo vpředu. Druhý pilot sedí vpravo vpředu. Sedadlo palubního mechanika se nachází uprostřed kabiny, přímo za sedadly pilotů. Zatímco navigátor sedí (čelem proti směru letu) vpravo vzadu, přímo za druhým pilotem, sedadlo radisty, který sedí čelem k levoboku, se nachází vzadu vlevo. Zasklení pracoviště pilotů vystupuje nad špici trupu a sestává se ze tří čelních, dvou párů postranních a dvou stropních okének. Krajní čelní okénka se nacházejí přímo před sedadly pilotů a jsou osazeny tabulemi třívrstvého srážce s ptákem odolného borosilikátového skla. Zasklení ostatních okének pilotního prostoru je zhotoveno z 10 až 12 mm tlustého organického skla. Zadní pár postranních okének je řešen jako otevíratelný a zastává roli nouzových výstupů. Další nouzový výstup je vetknut do stropu kabiny. U některých sériových strojů se ale na jeho pozici nachází průzračná astrokopule. Zasklení pracoviště navigátora a radisty se omezuje na jedno 390 mm kulaté okénko, které se nachází na pravoboku a je osazeno 10 mm tabulí z organického skla. Přímo za kabinou posádky, resp. přímo před kabinou cestujících, se nachází přední zavazadlový úložný prostor (s objemem 4 m³). Od pilotní kabiny a kabiny cestujících je přední zavazadlový úložný prostor oddělen přepážkami, do jejichž středu jsou vetknuty vstupní dveře. Přední zavazadlový úložný prostor zpřístupňují, z pravoboku, odsuvná (směrem nahoru dovnitř) hranatá nákladová vrata s rozměry 1,20 x 1,10 m. Pod podlahou pilotní kabiny je umístěna šachta příďového podvozku. Po obou stranách šachty příďového podvozku se nacházejí přístrojové sekce. Útroby příďových přístrojových sekcí, které jsou, stejně jako šachta příďového podvozku, nepřetlakové, zpřístupňuje jeden pár výklopných (směrem nahoru ven) postranních obdélníkových servisních krytek. Útroby střední sekce trupu vyplňuje kabina cestujících se vstupním vestibulem. Kabina cestujících letounu typu An-24B se nachází mezi předním zavazadlovým úložným prostorem a vstupním vestibulem a v základním provedení ukrývá sedadla pro 50 nebo 52 cestujících. Sedadla cestujících jsou uvnitř kabiny tohoto stroje uspořádána do 13-ti řad s roztečí 72 mm. V každé řadě se nacházejí dvě dvousedadla. Přímo mezi nimi vede ulička. Pod stropem, přímo nad sedadly, jsou instalovány police pro příruční zavazadla. Alternativně lze do interiéru kabiny cestujících letounu typu An-24B nainstalovat sedadla pro 48 nebo 40 osob. V posledně uvedeném případě rozteč mezi jednotlivými řadami sedadel činí 84 mm. Na bocích kabiny cestujících tohoto stroje se nachází devět párů 390 mm kulatých okének. Všechna okénka kabiny cestujících letounu typu An-24B jsou osazena tabulemi z organického skla s tloušťkou 3 mm (vnitřní) a 4 mm (vnější). Dvě z postranních okének kabiny cestujících tohoto stroje (druhé levé a šesté pravé) jsou součástí 0,5 x 0,6 m nouzových výstupů. Zadní vstupní vestibul se nachází mezi kabinou cestujících a zadní přetlakovou přepážkou. Od kabiny cestujících je přitom oddělen přepážkou, do jejichž středu jsou vetknuty vstupní dveře. Zadní vstupní vestibul je přístupný z levoboku odsuvnými (směrem dovnitř dozadu) dveřmi s rozměry 0,7 x 1,4 m. Jejich součástí jsou nástupní schůdky. Přímo naproti vstupním dveřím se nachází sedadlo stevarda a palubní toaleta. V zadní části vstupního vestibulu je umístěna palubní šatna a zadní zavazadlový úložný prostor (s objemem 2,8 m³). Po pravoboku palubní šatny se nachází odsuvný (směrem dozadu dovnitř) servisní vstup s rozměry 0,7 x 1,41 m, který zároveň zastává roli nouzového výstupu. Nepřetlaková ocasní trupová sekce letounu typu An-24B nese ocasní plochy a kýlovku. Štíhlé dvounosníkové hornoplošně uspořádané přímé křídlo tohoto stroje má rozpětí 29,20 m, plochu 74,98 m² (72,46 m² u letounů z 0. až 25. výrobní série) a sestává se ze tří částí, jedné střední, která je integrální součástí trupu, a dvou demontovatelných vnějších. Střední část křídla letounu typu An-24B má půdorys ve tvaru obdélníku, hloubku 3,50 m (3,20 m u letounů z 0. až 25. výrobní série) a nulové vzepětí a nese dvojici motorových gondol. Demontovatelné vnější části křídla tohoto stroje se sestávají ze čtyř sekcí a mají půdorys ve tvaru lichoběžníku, záporné vzepětí 2°, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu 6°50‘ a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu. Zatímco na odtokové hraně střední části křídla letounu typu An-24B, přímo mezi trupem a motorovými gondolami, se nacházejí štěrbinové vztlakové klapky s plochou 5,53 m² (dvouštěrbinové vztlakové klapky typu Fowler s plochou 4,90 m² u letounů z 0. až 25. výrobní série), odtokovou hranu demontovatelných vnějších částí křídla okupují dvouštěrbinové vztlakové klapky typu Fowler s plochou 9,47 m² a dvousektorová křidélka s plochou 6,12 m². Zatímco při vzletu se vztlakové klapky letounu typu An-24B sklápějí pod úhlem 15°, úhel jejich vychýlení při přistání činí 38°. Mezní úhly vychýlení křidélek jsou -24° a +16°. Do odtokové hrany vnitřních sektorů křidélek jsou vetknuty vyvažovací plošky s plochou 0,52 m² a mezními úhly vychýlení -9°30‘ a +14°30‘. Doutníkovité motorové gondoly letounu typu An-24B jsou uchyceny ke spodní ploše okrajů střední části křídla a kromě pohonných jednotek ukrývají též šachty hlavního podvozku a pomocnou palubní energetickou jednotku (APU). Instalace pohonných jednotek se nachází v přední části křídelních gondol, která vystupuje před náběžnou hranu křídla. Pohon letounu typu An-24B obstarává dvojice 2 550 hp turbovrtulových motorů typu Al-24 nebo Al-24A. Každý z nich roztáčí jednu čtyřlistou tažnou vrtuli typu AV-72 s průměrem 3,90 m. Motorové kapoty tohoto stroje se sestávají z jednodílného čelního krytu, dvou výklopných (směrem nahoru) postranních panelů a jednoho břišního panelu. Do horní části čelních krytů jsou vetknuty kruhové lapače vzduchu pohonných jednotek (s vrtulovým kuželem uprostřed). Přímo pod nimi se nacházejí lapače vzduchu olejových chladičů s ledvinovitým průřezem. Motorové výfuky vystupují z vnějších boků motorových gondol a jsou nasměrovány dolů. Přímo za motorovými sekcemi, resp. přímo pod křídlem, se nacházejí šachty hlavního podvozku. Od motorových sekcí jsou šachty hlavního podvozku odděleny titanovými žáruvzdornými přepážkami. V zadní části pravé motorové gondoly, přímo za šachtou hlavního podvozku, se nachází instalace APU typu TG-16M, která zajišťuje startování pohonných jednotek a dodávky elektrické energie pro palubní systémy při stání s vypnutými motory. To dokládá přítomnost lapače vzduchu a výfukové trubice na vnějším boku zadní části pravé křídelní gondoly. Přístup k APU zajišťuje výklopný panel, který se nachází na hřbetu zadní části pravé podvozkové gondoly, přímo za odtokovou hranou křídla. Součástí palivového systému letounu typu An-24B jsou čtyři pružné a dvě integrální nádrže s celkovým objemem 5 500 l. Zatímco pružné nádrže jsou umístěny uvnitř kontejnerů, které jsou vestavěny do střední části křídla, integrální nádrže jsou součástí torzní skříně vnitřních sekcí demontovatelných vnějších částí křídla. Některé letouny typu An-24B mají rozšířenou zásobu paliva na 6 180 l, a to vestavbou dalších čtyř pružných nádrží do centrální části křídla. Klasicky koncipované ocasní plochy letounu typu An-24B mají lichoběžníkový tvar a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). SOP tohoto stroje lze rozdělit na kýl a směrové kormidlo. Kýl má úhel šípu náběžné hrany 21,5° a plochu 13,28 m² a je opatřen protáhlým předkýlem s plochou 2,57 m². Směrovka tohoto stroje má plochu 5,00 m² a lze jí vychylovat v rozmezí úhlů ±25°. Do její odtokové hrany jsou vetknuty vyvažovací plošky s plochou 0,375 m² a 0,371 m² a mezními úhly vychýlení ±20°. VOP letounu typu An-24B má úhel šípu náběžné hrany 15°30‘, rozpětí 9,08 m, plochu 17,23 m², kladné vzepětí 9° a náběh 3°. Její odtokovou hranu okupuje dvojice výškových kormidel s plochou 5,16 m² a mezními úhly vychýlení -30° a 15°. Do odtokové hrany obou směrovek letounu typu An-24B jsou vetknuty vyvažovací plošky s plochou 0,144 m² a mezními úhly vychýlení ±20°. Ocasní plochy doplňuje jedna centrální trojúhelníková břišní kýlovka s plochou 1,80 m² nebo (počínaje letounem s v.č. 67302810) dvě postranní břišní kýlovky s trojúhelníkovitým tvarem a plochou 2,02 m². Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-24B tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozvorem 7,85 m a rozchodem 7,90 m. Zatímco 700 x 250 mm zdvojená nebržděná řiditelná kola typu K2-105 příďového podvozku se zatahují (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, 900 x 300 mm zdvojená bržděná kola typu KT-94/2A hlavního podvozku se zasouvají (proti směru letu) do střední části křídelních gondol.

Verze (SSSR - dopravní):

An-24 (Coke) – prototypová modifikace letounu typu An-24 (Coke). Tento model byl postaven v počtu šesti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 20. října 1959.

An-24A (Coke) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-24 (Coke) s 2 450 hp motory typu Al-24 nebo 2 550 hp motory typu Al-24A, palubní pomocnou energetickou jednotkou typu Al-8 (u nevelkého počtu letounů z prvních výrobních sérií) nebo TG-16 v zadní části pravé motorové gondoly a sedadly pro 44 nebo 50 osob v kabině cestujících. Produkce tohoto modelu byla zahájena v roce 1962 a zastavila se na 116-ti exemplářích. První sériové An-24A (Coke) měly max. vzletovou hmotnost 19,2 t. Do roku 1964 se nicméně podařilo max. vzletovou hmotnost tohoto modelu navýšit na 20 t. Díky tomu bylo možné zvětšit vnitřní zásobu paliva a prodloužit dolet v konfiguraci s 4 t zatížením na 800 km, tj. na dvojnásobek. Cenou za to se stalo mírné zhoršení vzletových a přistávacích charakteristik. Na linkách Aeroflotu letouny typu An-24A (Coke) dolétaly v letech 1977 až 1984.

An-24A Salon (Coke) – salónní dopravní modifikace letounu typu An-24A (Coke) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model byl používán zejména VVS, a to k přepravě vysoce postavených armádních představitelů a vládních úředníků. Salónní An-24A (Coke) Sovětského VVS obvykle měly zbarvení podobné zbarvení dopravních letounů Aeroflotu.

An-24B/V (Coke) – pokročilá modifikace letounu typu An-24A (Coke) s větším počtem postraních kulatých okének (o jeden pár), větším počtem sedadel uvnitř kabiny cestujících (52 vs 50) a vylepšenou konstrukcí  draku. Prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového An-24A (Coke) a do oblak se poprvé vydal dne 16. listopadu 1965. Letoun typu An-24B (Coke) byl vyráběn, v letech 1966 až 1973, závodem č.473 z Kyjeva a, v letech 1965 až 1971, závodem č.99 z Ulan-Ude. Celková produkce tohoto modelu se zastavila na 568-ti exemplářích. Část z nich byla přitom dokončena v salónní modifikaci s luxusně zařízenou kabinou cestujících a část v exportní modifikaci, která vešla ve známost jako An-24V (Coke). viz. samostatný text

An-24RV (Coke) – pokročilá modifikace letounu typu An-24V (Coke) v provedení s motory typu Al-24T s instalací 900 kp pomocné proudové pohonné jednotky typu RU-19A-300 na místo pomocné palubní energetické pohonné jednotky (APU) typu TG-16M v zadní části pravé motorové gondoly. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1966 konverzí sériového An-24B (Coke). Letoun typu An-24RV (Coke) byl vyráběn závodem č.473 z Kyjeva. Součástí výrobního programu zmíněného podniku se tento model stal na konci roku 1970. Produkce letounu typu An-24RV (Coke) se zastavila na 397 exemplářích (do tohoto počtu jsou zahrnuty též tzv. salónní stroje). Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových An-24B/V (Coke).  viz. samostatný text

Verze (SSSR - transportní):

An-24T (1. s tímto označením) – vojenská taktická transportní modifikace letounu typu An-24A (Coke). Tento model měl pouze jednoduše zařízený nákladový prostor s postranními nákladovými vraty. Jediný exemplář letounu typu An-24T vznikl konverzí třetího prototypu letounu typu An-24 (Coke) a do oblak se poprvé vydal dne 4. září 1961. viz. samostatný text

An-24T/TV/RT (Coke) – vojenská taktická transportní modifikace letounu typu An-24A (Coke) s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a jednoduchými dvoudílnými nákladovými vraty na břichu zadní části trupu. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1965 konverzí sériového An-24A (Coke). Letouny řady An-24T (Coke) byly vyráběny, v letech 1966 až 1971, závodem č.39 z Irkutska. Brány zmíněného podniku přitom letouny této řady opustily v počtu 165-ti exemplářů. viz. samostatný text

An-26 (Curl A) – pokročilá modifikace letounu typu An-24RT (Coke) s novými nákladovými vraty s nájezdovou rampou na břichu zadní části trupu nové konstrukce. První ze dvou letových prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 21. května 1969. Letoun typu An-26 (Curl A) byl vyráběn, v letech 1969 až 1986, závodem č.473 z Kyjeva. Brány zmíněného podniku přitom tento model opustil v počtu 1 395-ti exemplářů. viz. samostatný text

An-32 (Cline A) – modifikace letounu typu An-26 (Curl A) optimalizovaná pro činnost z letišť nacházejících se v lokalitách s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Tento model vzešel ze zadání Indického vojenského letectva (IAF) a vyznačoval se zejména instalací silnějších 5 180 hp motorů typu Al-20DM uvnitř křídelních gondol nové konstrukce. První exemplář tohoto modelu vznikl přestavbou sériového An-26 (Curl A) a do oblak se poprvé vydal dne 9. července 1976. Letoun typu An-32 (Cline A) byl vyráběn, v letech 1982 až 2002, závodem č.473 z Kyjeva. Brány zmíněného podniku přitom tento model opustil v počtu 385-ti exemplářů.

Verze (SSSR - speciální):

An-24LR Toros – speciální modifikace letounu typu An-24B/RV (Coke) pro ledovcový průzkum. Tento speciál byl vybaven radiolokátorem s bočním vyzařováním typu Toros a primárně sloužil k monitorování pohybu ledových ker ve vodách Severního ledového oceánu a měření jejich tloušťky za pomoci radiolokátoru za účelem volby nejvíce vhodné trasy pro plavbu konvojů námořních plavidel s ledoborcem v čele. Na speciál typu An-24LR Toros byly po roce 1966 přestavěny dva letouny typu An-24B (Coke) a jeden letoun typu An-24RV (Coke). viz. samostatný text

An-30 (Clank A) – speciální modifikace letounu typu An-24B (Coke) z dílny OKB G.M. Berjeva pro fotogrametrické snímkování s přední částí trupu nové konstrukce s kabinou navigátora v prosklené špici a pilotní kabinou pod vyvýšeným hřbetem, fotoaparáty v prostoru kabiny cestujících a pohonným systémem z transportního letounu typu An-26 (Curl A). Prototyp tohoto speciálu nesl označení An-24FK a do oblak se poprvé vydal dne 21. srpna 1967. Speciál typu An-30 (Clank A) byl vyráběn, v letech 1973 až 1979, závodem č.473 z Kyjeva. Brány zmíněného podniku přitom tento model opustil v počtu 124-ti exemplářů. viz. samostatný text

An-24RR – speciální modifikace letounu typu An-24B (Coke) pro radiační, chemický a biologický průzkum. Prototyp tohoto modelu zkouškami prošel v roce 1967. Následně byly na speciál typu An-24RR přestavěny ještě další tři letouny typu An-24B (Coke). viz. samostatný text

An-24UŠ – speciální modifikace letounu typu An-24B (Coke) určená k výcviku pilotů, navigátorů a dispečerů Aeroflotu. Na cvičný speciál typu An-24UŠ bylo přestavěno, v letech 1967 až 1970, celkem sedm letounů typu An-24B (Coke). viz. samostatný text

An-24VSR – speciální modifikace letounu typu An-24A (Coke) určená k výcviku palubních střelců-radistů Dálkového letectva. Tento model se vyznačoval instalací vystouplých průzorů s fotokulomety za zádi trupu a nestandardních dipólových antén na břichu trupu a na spodní ploše křídla. Na speciál typu An-24VSR bylo přestavěno nejméně 16 letounů typu An-24A (Coke) z produkce závodu č.39 z Irkutska. Provozovatelem všech zmíněných strojů se stala Kanská škola střelců-radistů. Poslání útočícího nepřátelského stíhače při výcvikových letech obvykle zastával proudový cvičný letoun typu L-39 Albatros.

An-24T Trojanda – speciální modifikace letounu typu An-24T (Coke) zastávající roli vzdušné zkušebny. Za pomoci jediného exempláře speciálu typu An-24T Trojanda, který byl postaven v roce 1968 závodem č.39 z Irkutska, byla prověřována činnost systémů určených k detekci ponořených ponorkových nosičů balistických střel s jaderným pohonem majících nízkou akustickou signaturu z dílny institutu VNIIRA (LNPO Leninets). viz. samostatný text

An-24ŠT – speciální modifikace letounu typu An-24B (Coke) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních vojsk na úrovni Armády. Z paluby speciálu typu An-24ŠT bylo možné řídit ofenzivní i defenzivní operace zahrnující přesuny vojsk na velké vzdálenosti, a to v průběhu letu i stání na zemi. Při stání na zemi bylo navíc na palubní komunikační systémy tohoto speciálu možné napojit, za pomoci dlouhých kabelů, pozemní antény. Na speciál typu An-24ŠT bylo po roce 1968 přestavěno 36 dopravních letounů typu An-24B (Coke).

An-24PS/PRT – speciální modifikace letounu typu An-24B/RT (Coke) pro pátrací a záchrannou činnost na pevnině a na moři. Zatímco základem prototypu tohoto speciálu, který vešel ve známost jako An-24PS, se stal dopravní letoun typu An-24B (Coke), všech 11 operačních strojů tohoto modelu vycházelo z transportního modelu An-24RT (Coke). viz. samostatný text

An-24LP – speciální modifikace letounu typu An-24 (Coke) určená k hašení lesních požárů. Všechny tři exempláře tohoto speciálu vznikly v roce 1971 konverzí sériových An-24 (Coke). viz. samostatný text

An-24RT (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu An-24T/RT (Coke) zastávající roli vzdušné retranslační stanice. Tento speciál sloužil k retranslaci rádiové komunikace mezi jednotkami pozemních vojsk a vyznačoval se instalací řady různě velkých zkosených ploutvových antén na hřbetu a břichu trupu. Na speciál typu An-24RT byl přestavěn nevelký počet transportních letounů typu An-24T (Coke) a An-24RT (Coke). Později retranslační speciály typu An-24RT ve výzbroji VVS nahradily retranslační speciály typu An-26RT (Curl B), vycházející z transportního letounu typu An-26 (Curl A).

An-24ALK – speciální modifikace letounu typu An-24RV/T/RT (Coke) určená k ověřování a kalibrování letištních radionavigačních systémů. Na speciál typu An-24ALK bylo přestavěno, v prostorách leteckých opravárenských závodů (ARZ), nejméně 11 letounů typu An-24T (Coke), An-24RT (Coke) a An-24RV (Coke). viz. samostatný text

An-24LR Niť – speciální modifikace letounu typu An-24RV (Coke) pro ledovcový průzkum. Tento speciál byl vybaven radiolokátorem s bočním vyzařováním typu Niť-S1 a primárně sloužil k monitorování pohybu ledových ker ve vodách Severního ledového oceánu a měření jejich tloušťky za pomoci radiolokátoru za účelem volby nejvíce vhodné trasy pro plavbu konvojů námořních plavidel s ledoborcem v čele. Jediný exemplář speciálu typu An-24LR Niť vznikl v roce 1978 konverzí druhého exempláře speciálu typu An-24LR Toros. viz. samostatný text

An-24PV – speciální modifikace letounu typu An-24RV (Coke) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálních osmilistých a šestilistých vrtulí (s průměrem 3,3 a 3,8 m) z dílny Stupinské MKB. Zmíněné vrtule přitom měly, díky nižší rychlosti otáčení, nižší hlučnost v porovnání se standardní vrtulí letounu typu An-24RV (Coke). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1979 konverzí sériového An-24RV (Coke) a vyznačoval se instalací testované vrtule na místo pravé vrtule typu AV-72.

An-24B (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-24B (Coke) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky z dílny LNPO Leninets. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-24B (CCCP-26196 / v.č.17307303) a vyznačoval se instalací nestandardní antény (nebo senzoru?) na levoboku trupu, přímo za křídlem, a fotoaparátu neznámého typu v zadní části trupu. Optika zmíněného fotoaparátu se přitom nacházela za dvířky, která byla vetknuta do polokapkovitého krytu vystupujícího z břicha zadní části trupum, v oblasti mezi kýlovkami.

An-24RT (kalibrátor) – speciální modifikace letounu typu An-24RT (Coke) určená k ověřování a kalibrování systému pro automatické přiblížení na přistání a automatického přistávacího systému kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R]. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-24RT (CCCP-26192). K levoboku trupu tohoto stroje, v oblasti za příďovým krytem antény radiolokátoru, který byl nastříkán bílo-modrou zebrou, byl uchycen, za pomoci vzpěr, čočkovitý kontejner s výkonným výsuvným reflektorem pro fototeodolitická měření úhlu snosu. Shodným kontejnerem byly přitom opatřeny též kalibrační speciály typu An-24ALK. Letoun An-24RT (CCCP-26192) byl jako vůbec první v SSSR vybaven digitálním systémem pro zpracování naměřených dat. Zmíněný systém byl vystavěn na několika počítačích typu Gamma-1101. Jako první byla systémem pro automatické přiblížení na přistání a automatickým přistávacím systémem kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R] vybavena, v roce 1983, zkušební letecká základna Žukovskyj, domovská základna zkušebního institutu LII. V průběhu zkoušek zmíněného systému bylo vykonáno, do roku 1986, více než 200 zkušebních letů. Na zkouškách systému pro automatické přiblížení na přistání a automatického přistávacího systému kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R] se přitom podílely též tři speciálně upravené třímotorové proudové dopravní letouny typu Tu-154B (Careless A), které byly známy jako Tu-154LL a zastávaly roli imitátoru Buranu [Ram R], a suborbitální demonstrátor zmíněného raketoplánu, známý jako BTS-02.

An-24LL – speciální modifikace letounu typu An-24 (Coke) zastávající roli vzrušné laboratoře. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-24 (Coke), byl ověřován soulad jiných letounů s požadavky mezinárodních norem.

Verze (ČLR):

Y-7 (Coke) – na základě licence závodem z Xianu sériově vyráběná kopie letounu typu An-24B (Coke). Prototyp letounu typu Y-7 (Coke) z konstrukčního hlediska vycházel z transportního modelu An-24T (Coke) a do oblak se poprvé vydal dne 25. prosince 1970. Sériová výroba tohoto stroje se rozeběhla v roce 1983. Letouny řady Y-7 (Coke) se ve výrobním programu závodu z Xianu nacházejí do dnešních dnů. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR: 1 337 exemplářů, z toho 1 172 v dopravních verzích a 165 v transportních verzích (do tohoto počtu nejsou zahrnuty letouny řady An-26, An-30 a An-32); ČLR: ?

Uživatelé:  Afghánistán, Angola, Bulharsko, ČLR, ČR, ČSSR, Etiopie, Guinea, Guinea-Bissau, Chorvatsko, Indie, Irák, Jemen, Jugoslávie, Kambodža, KLDR, Kongo, Kuba, Laos, Libanon, Litva, Maďarsko, Mali, Mongolsko, NDR, Polsko, Rumunsko, Rusko, Spojené Arabské Emiráty, Slovensko, Somálsko, Srí Lanka, SSSR, Súdán, Sýrie, Ukrajina, Uzbekistán a Vietnam

An-24A

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-24 s max. výkonem po 2 550 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPSN-2N Emblema (Toadstool), instalovaný v přední části trupu