Antonov OKA-38 (SS) Aist

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL); bezlicenční kopie německého typu Fieseler Fi156C Storch

Určení:  spojovací činnost, doprava osob, přeprava lehkého nákladu, vzdušný průzkum, řízení dělostřelecké palby a odsun raněných

Odlišnosti od letounu Fi156C Storch:

- instalace 220 hp vzduchem chlazeného řadového šestiválce typu MV-6 sovětské výroby na místo 240 hp vzduchem chlazeného vidlicového 12-ti válce typu Argus As410C německé výroby. Motorová kapota tohoto modelu má proto odlišný tvar.

Historie:  Na počátku roku 1940 skupina sovětských leteckých odborníků v čele s I.F. Tevosjanem navštívila Německo, které se tehdy stále ještě tvářilo jako sovětský spojenec, za účelem obeznámení se s tamním leteckým průmyslem a jeho nejnovějšími produkty. Sovětům byl tehdy mimo jiné demonstrován, na berlínském letišti, jednomotorový třímístný víceúčelový hornoplošník typu Fi156C Storch značky Fieseler. Vedoucí sovětské delegace Tevosjan měl při této příležitosti možnost se s ním i prolétnout. Za jeho kniplem přitom seděl osobně generál Ernst Udet, který tehdy zastával post vedoucího Technického oddělení Říšského ministerstva letectví. Vzhledem k tomu, že letoun typu Fi156C vedoucího sovětské delegace zaujal, neboť měl velmi krátký rozjezd a dojezd při vzletu a přistání, byl zakoupen, spolu s několika exempláři stíhacích a bombardovacích letounů, za účelem podrobného prostudování. Všechny zmíněné německé letouny, včetně letounu typu Fi156C, byly soustředěny na Moskevském centrálním letišti, kde následně prošly důkladnými letovými zkouškami. Jejich testování přitom zajistil institut NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS). Kromě toho byly tyto stroje proměřeny v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Z výsledků zmíněných testů vyplynulo, že  nejmodernější bojové letouny sovětské konstrukce za stíhacími a bombardovacími letouny německé výroby prakticky nezaostávají. Jiná situace ovšem nastala u poměrně nenápadného letounu typu Fi156C. V SSSR se totiž tehdy žádný letoun, který by měl tak krátký rozjezd a dojezd při vzletu a přistání, nevyráběl. Z tohoto důvodu se tento stroj dostal do středu pozornosti samotného J.V. Stalina. Tento tehdejší sovětské vůdce proto sovětskému průmyslu nařídil, aby neprodleně postavil a zavedl do výroby letoun s obdobnými technickými parametry. Zmíněný Stalinův požadavek bylo rozhodnuto vyplnit nejjednodušším možným způsobem, a to domácí kopií německého Storchu. Zpracováním projektu domácí verze letounu typu Fi156C byl přitom na doporučení A.S. Jakovleva, který tehdy kromě pozice šéfkonstruktéra letecké konstrukční kanceláře OKB-115 zastával též post náměstka ministra leteckého průmyslu, pověřen O.K. Antonov. V této souvislosti byl Antonov, který právě tehdy zastával post hlavního inženýra Jakovlevovi OKB-115, jmenován na pozici šéfkonstruktéra malé konstrukční kanceláře (KB) působící při leningradském závodu č.23. Do Leningradu přitom Antonov dorazil v březnu roku 1940. Současně sem byl přelétnut vzorový exemplář Storchu, který byl předtím zakoupen v Německu. Při prohlídce zmíněného vzorového stroje Antonov s překvapením zjistil, že jeho křídlo má profil, který vyvinul sovětský aerodynamik P.P. Krasilščikov. Sovětská kopie letounu typu Fi156C obdržela označení OKA-38 a pojmenování Aist (Storch v ruštině) a z konstrukčního hlediska se od svého německého vzoru odlišovala jen v drobnostech. Asi nejvíce zřetelným rozdílem byla odlišně tvarovaná motorová kapota. Sovětský letoun typu OKB-38 totiž poháněl 220 hp vzduchem chlazený řadový šestiválec typu MV-6, který nebyl ničím jiným, než sovětskou licenční kopií francouzského motoru typu Renault Bengali-6, zatímco pohon německého Storchu obstarával 240 hp vzduchem chlazený vidlicový 12-ti válec typu Argus As410C. Letoun typu OKA-38 měl být přitom vyráběn hned ve dvou verzích. První z nich obdržela služební označení SS (samolet svjazi = spojovací letoun) a sloužila k spojovací činnosti, dopravě osob, přepravě lehkého nákladu, vzdušnému průzkumu a řízení dělostřelecké palby. Ta druhá nesla označení „Samolet 2“ a byla určena k přepravě jednoho sedícího a dvou ležících raněných. Zatímco první prototyp letounu typu OKA-38 byl podstaven ve spojovací verzi SS, druhý prototyp tohoto stroje byl dokončen ve verzi sanitní, tedy jako „Samolet 2“. Protože byly zkoušky obou prototypů letounu typu OKA-38 u NII VVS završeny kladným hodnocením, následně padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj zaveden do výrobního programu závodu č.365 z litevského Kaunasu. V březnu roku 1941 byl proto Antonov jmenován na post šéfkonstruktéra tohoto podniku. Volba právě na závod č.365 nepadla náhodou, neboť zde byly předtím vyráběny letouny litevské značky AVIO mající podobnou konstrukci. Produkce letounu typu OKA-38 se ale nakonec omezila jen na nevelký počet exemplářů. Dne 22. června 1941 totiž na SSSR nečekaně zaútočilo Německo. Aby toho nebylo málo, tak ten samý den bylo podnikové letiště závodu č.365 vybombardováno německou Luftwaffe. Přitom byly všechny dokončené sériové exempláře letounu typu OKA-38 zcela zničeny. Dle některých zdrojů ale několik těchto strojů zmíněné bombardování přežilo a následně bylo předáno, Němci, vzdušným silám Slovenska. Poté se Antonov vrátil zpět do Moskvy, načež se stal zástupcem šéfkonstruktéra Jakovlevovi OKB-115. Práce na programu OKA-38 již nebyly obnoveny.

Popis (model SS):  Lehký třímístný víceúčelový letoun typu SS byl řešen jako jednomotorový vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kostra trupu tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek. Integrální součástí kostry trupu byla příhradová kostra kýlu svislé ocasní plochy (SOP). Potah trupu letounu typu SS byl plátěný, teda vyjma motorové kapoty. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela motorová sekce. Pohon letounu typu SS obstarával jeden 220 hp vzduchem chlazený řadový šestiválec typu MV-6. Zmíněný motor roztáčel dřevěnou dvoulistou vrtuli s průměrem 2,44 m. Přímo za motorovou sekcí se nacházela úzká kabina posádky s trojicí tandemově uspořádaných sedadel. Zatímco na předním sedadle seděl pilot, zadní sedadla byla vyhrazena pro cestující (nebo pozorovatele a střelce). Kabina posádky letounu typu SS byla opatřena rozměrným bohatě zaskleným překrytem, který vystupoval z obrysu boků trupu a poskytoval vynikající výhled do všech stran. Přímé hornoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo letounu typu SS mělo půdorys ve tvaru obdélníku, zaoblené koncové oblouky, nulové vzepětí, rozpětí 14,28 m a plochu 26,00 m². Křídlo tohoto stroje mělo dřevěnou kostru a plátěný potah a bylo vyztuženo jedním párem vzpěr s tvarem písmene „V“ a jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“. Křídelní vzpěry letounu typu SS byly přitom zhotoveny z profilovaných ocelových trubek. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvoudílné a sestávalo se ze dvou polovin, pravé a levé. Obě dvě poloviny křídla letounu typu SS bylo přitom možné přiklopit k bokům zadní části trupu. Toho bylo využíváno při přepravě. Na náběžné hraně křídla letounu typu SS se nacházely pevné duralové sloty. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje zase okupovaly štěrbinové vztlakové klapky a křidélka, která se vychylovala v součinnosti se vztlakovými klapkami. Pokud byly vztlakové klapky vychýleny pod max. úhlem, který činil 40°, křidélka byla současně sklopena pod úhlem 15°. Uvnitř křídla letounu typu SS, přímo mezi oběma nosníky, se nacházely čtyři palivové nádrže s celkovým objemem 140 l. Ocasní plochy letounu typu SS se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. SOP byla přitom vyztužena navzájem s VOP, a to jedním párem šikmých profilovaných vzpěr. SOP letounu typu SS se sestávala z kýlu, který měl příhradovou kostru z ocelových trubek a byl integrální součástí trupu, a směrového kormidla. VOP tohoto stroje se sestávala ze dvou stavitelných (za letu) stabilizátorů s dřevěnou kostrou a dvou výškových kormidel. Ke spodní ploše obou výškovek byly připevněny, pod malým záporným úhlem náběhu, malé duralové horizontální plošky. Ty zajišťovaly vyhovující účinnost výškovek i při vychýlení pod velkými úhly směrem nahoru. Směrovka i dvě obě výškovky letounu typu SS byly opatřeny rozměrnými rohovými odlehčovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu SS měly nohy ve tvaru jehlanu, byly uchyceny k bokům trupu, na úrovni pilotního prostoru, a byly osazeny brzděnými koly, které bylo možné zaměnit lyžemi. Ostruhový podvozek byl instalován pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:

SS – spojovací modifikace letounu typu OKA-38 s kabinou pro jednoho pilota a dvě osoby

Samolet 2  – sanitní modifikace letounu typu OKA-38. Tento model byl uzpůsoben k přepravě jednoho sedícího a dvou ležících raněných. Zatímco jeden raněný seděl přímo v kabině, hned za pilotem, další dva ranění leželi na lehátkách, která byla umístěna (nad sebou) v zadní části trupu s vyvýšeným hřbetem. Prostor s lehátky nebyl od kabiny nijak oddělen a byl opatřen jedním párem malých kulatých okének. Zatímco to pravé bylo součástí nouzového výstupu, levé kulaté okénko prostoru s nosítky bylo vetknuto do rozměrných výklopných (směrem nahoru ven) obdélníkových vrat, která se nacházela přímo za křídlem.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden prototyp modelu SS a jeden prototyp modelu „Samolet 2“) a neznámý počet sériových strojů

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu MV-6 (licenční kopie francouzského typu Renault Bengali-6) s max. výkonem 220 hp

Kapacita:    dvě osoby, lehký náklad nebo jeden sedící a dva ležící ranění

Výzbroj:     žádná