Berjev (Antonov) An-30A (‘Clank A’)

Typ:  speciální fotogrametrická modifikace regionálního dopravního letounu typu An-24B (Coke)

Určení:  primárně pořizování snímků povrchu země pro kartografické účely, sekundárně přeprava nákladu a osob

Odlišnosti od letounu An-24B (Coke):

- nová konstrukce příďové sekce trupu s větší délkou (o 730 mm) a průměrem a odlišným tvarem. Uvnitř špice trupu tohoto modelu se nachází pracoviště navigátora. Naproti tomu pracoviště navigátora letounu An-24B je umístěno za sedadlem druhého pilota. Zasklení kabiny navigátora tohoto modelu má podobu bohatě zasklené kopule tvořící špici trupu a je rozděleno na 24 okének. Za čelním okénkem, které má oválný průřez a je osazeno plochou tabulí z opticky čistého skla, se nachází instalace optického zaměřovače. Jedná se o obdobné řešení jako u kabiny navigátora bombardovacího letounu typu Il-28. Do příďové kabiny navigátora se vstupuje úzkou a nízkou chodbičkou táhnoucí se podél pravoboku. Vstup do zmíněné chodbičky se nachází pod sedadlem druhého pilota. Naproti tomu špici trupu letounu typu An-24B tvoří ogivální dielektrický kryt antény radiolokátoru. Pracoviště pilotů tohoto modelu se nachází ve větší výšce (o 410 mm). Díky tomu překryt pilotního prostoru výrazně vystupuje nad obrys hřbetu trupu. Naproti tomu u modelu An-24B překryt pilotního prostoru plynule přechází ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny přitom zůstalo bez změn. Za sedadlem pilota tohoto modelu se nachází, stejně jako u modelu An-24B, pracoviště palubního mechanika, zatímco za sedadlem druhého pilota sedí nový člen posádky, radista (u modelu An-24B se zde nacházelo pracoviště navigátora). Sedadla palubního mechanika a radisty se nacházejí v menší výšce než sedadla pilotů, na úrovni sedadla navigátora. Zasklení pracoviště palubního mechanika a radisty se omezuje, stejně jako u modelu An-24B, na jeden pár postranních kulatých okének.

- menší počet postranních kulatých okének v oblasti bývalé kabiny cestujících (3 vs 9 na každém boku). Naproti tomu nákladová vrata, které se nacházejí na pravoboku, v oblasti před křídlem, zůstala zachována, stejně jako vstupní dveře, jejichž instalace se nachází na levoboku, v oblasti za křídlem.

- nový interiér přetlakové kabiny v oblasti za kabinou letové posádky (která je od zbytku kabiny oddělena přepážkou se vstupními dveřmi). Zde se nachází odpočinkový kout s pohodlnými sedadly pro druhou směnu posádky a palubní kuchyňkou, pětice fotoaparátů, pracoviště operátora a pozorovatele, dvě skříně na kazety s filmy a část navigačního vybavení. U modelu An-24B útroby přetlakové kabiny v oblasti za kabinou letové posádky vyplňuje kabina cestujících se zavazadlovým úložným prostorem a vstupním vestibulem. Odpočinkový kout se nachází v přední části kabiny, přímo mezi zachovanými nákladovými vraty a křídlem. Zatímco jedna ze skříní na kazety s filmy je umístěna (po pravoboku) přímo za odpočinkovým koutem, resp. na úrovni křídla, ta druhá se nachází (po pravoboku) v zadní části kabiny, přímo za zachovanou palubní toaletou. Fotoaparáty spolu s pracovišti operátora a pozorovatele jsou instalovány v oblasti mezi křídlem a palubní toaletou, která se nachází naproti vstupním dveřím. Kromě toho lze uvnitř kabiny tohoto modelu přepravovat náklad (v měkkém balení) do celkové hmotnosti 3 t.

- vestavba pěti průzorů leteckých fotoaparátů do břicha trupu, v oblasti za křídlem. Tři z nich (č.1 až 3) jsou umístěny za sebou v ose břicha trupu a jsou opatřeny jednou společnou posuvnou (směrem dopředu) obdélníkovou „okenicí“. Nad nimi se nacházejí fotoaparáty pro vertikální snímkování (fotoaparát č.2 lze zaměnit dodatečným optickým zaměřovačem). Zbylé dva průzory leteckých fotoaparátů (č.4 a 5) jsou vetknuty do okrajů břicha trupu a jsou opatřeny samostatný posuvnými (směrem dopředu) obdélníkovými okenicemi. Za nimi se nacházejí fotoaparáty pro šikmé snímkování. Zmíněné fotoaparáty přitom svírají úhel 28° vůči ose trupu. Největší je okénko fotoaparátu č.1 (810 x 790 mm). Naproti tomu nejmenší jsou okénka fotoaparátů č.4 a č.5 (280 x 280 mm).

- instalace silnějších 2 820 hp motorů typu Al-24VT na místo 2 550 hp motorů typu Al-24A

- instalace 900 kp pomocného proudového motoru typu RU-19A-300 v zadní části pravé motorové gondoly na místo pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TG-16M alá An-26. Zmíněný motor zásobuje vzduchem odmrazovací systém, vyrábí elektrickou energii pro palubní systémy a svým tahem snižuje délku rozjezdu při vzletu a zlepšuje vzletové charakteristiky v prostředí s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu a využívá lapač vzduchu, který se nachází na levoboku, a kruhovou trysku, jenž tvoří zakončení motorové gondoly. Naproti tomu lapač vzduchu a výtoková trubice APU modelu An-24B se nachází na vnějším boku motorové gondoly.

- modifikovaný palivový systém. Součástí palivového systému tohoto modelu se stalo 12 nádrží, 2 integrální a 10 pružných, s celkovým objemem 7 100 l. Naproti tomu model An-24B je opatřen dvěma integrálními a čtyřmi pružnými nádržemi s celkovým objemem 5 500 l.

- instalace úchytů pro jeden pár demontovatelných pumových závěsníků typu BD3-34 (s nosností po 500 kg) na okrajích břicha střední části trupu, na úrovni křídla alá An-24T

- absence radiolokátoru. Později, ve druhé polovině 80. let, některé exempláře tohoto modelu obdržely instalaci radiolokátoru typu Groza-M30 pod nevelkým polokapkovitým krytem, který vystupoval z břicha trupu, v oblasti za břišním okénkem příďové kabiny navigátora.

- instalace modifikovaného navigačního vybavení. Součástí navigačního vybavení tohoto modelu se mimo jiné stal dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu typu DISS-013-24FK.

Historie:  V polovině 60. let byly k fotogrametrickému snímkování rozlehlého území SSSR, který měl rozlohu přes 22 500 000 km², pro potřeby vojenského i civilního sektoru používány letouny typu Li-2F (Cab) a Il-14FK/FKM (Crate), které vycházely z dvoumotorových pístových dopravních letounů typu Li-2 (Cab) a Il-14 (Crate). Protože palubní vybavení zmíněných letounů tehdy již nesplňovalo požadavky kladené na techniku této kategorie, v roce 1964 padlo rozhodnutí, aby byly tyto stroje nahrazeny kvalitativně novým fotogrametrickým speciálem. Za základ zmíněného speciálu byl přitom zvolen dvoumotorový turbovrtulový regionální dopravní letoun typu An-24B (Coke) z dílny O.K. Antonova v pozdějším výrobním provedení s jednoduššími jednoštěrbinovými vztlakovými klapkami na odtokové hraně střední části křídla se zvětšenou hloubkou. Vzhledem k značné vytíženosti OKB O.K. Antonova vývojem velkokapacitního transportního letounu typu An-22 (Cock A) byla zpracováním projektu specializované fotogrametrické modifikace letounu typu An-24B (Coke), která vešla ve známost jako An-24FK, pověřena, výnosem ze dne 6. července 1964, OKB-49 G.M. Berjeva, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních hydroplánů a obojživelných letounů. Důvodem volby právě této konstrukční kanceláře se stala skutečnost, že byla tehdy, díky upadajícímu zájmu o námořní hydroplány a obojživelné letouny, málo vytížena. Z toho samého důvodu byl Berjevův konstrukční tým přibližně ve stejnou dobu pověřen též vývojem pokročilé modifikace jednomotorového zemědělského dvouplošníku typu An-2SCh (Colt), známé jako An-2M (Colt). Zpočátku se počítalo se dvěma modifikacemi fotogrametrického speciálu typu An-24FK, a to civilní a vojenskou. Později ale padlo rozhodnutí, aby byly potřeby civilního a vojenského sektoru uspokojeny jedním letounem vyráběným ve dvou úpravách navzájem se od sebe lišících pouze instalací speciálního vybavení. Konstrukční tým G.M. Berjeva přitom letoun typu An-24FK opatřil zcela novou přední části trupu s pracovištěm navigátora v bohatě zasklené špici alá bombardovací Il-28 (Beagle) a pracovišti pilotů pod překrytem vystupujícím nad obrys hřbetu trupu. Naproti tomu překryt pilotní kabiny dopravního modelu An-24B (Coke) nikterak nevystupoval z obrysu hřbetu trupu, zatímco špici trupu tohoto stroje tvořil dielektrický kryt antény radiolokátoru. Instalaci fotoaparátů spolu s pracovištěm operátora Berjevův konstrukční tým umístil do prostoru bývalé kabiny cestujících. Instalace fotoaparátů se přitom nacházela nad pěti okénky, z nich tři byly vetknuty v tandemu do osy břicha a dva do okrajů břicha trupu, v oblasti za křídlem. Práce na úvodním projektu fotogrametrického speciálu typu An-24FK se podařilo završit v polovině roku 1965. Technologická 1:1 maketa tohoto speciálu byla tzv. maketní komisí přezkoumána mezi 12. a 16. červencem toho samého roku. Základem prototypu fotogrametrického speciálu typu An-24FK se stal letoun An-24B (v.č. 57302003), který byl postaven v roce 1965 závodem č.473 z Kyjeva speciálně pro tyto účely. Na prototyp speciálu typu An-24FK byl zmíněný exemplář letounu typu An-24B (Coke) přestavěn v prostorách experimentálního závodu č.49 z Taganrogu, který zastával poslání prototypové dílny OKB G.M. Berjeva. Zmíněný podnik přitom pro prototyp fotogrametrického speciálu typu An-24FK zhotovil též novou příďovou sekci trupu. Prototyp zmíněného speciálu nesl zbarvení Aeroflotu a civilní registraci CCCP-46797 a do oblak se poprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu č.49, dne 21. srpna 1967. Závodní zkoušky prototyp An-24FK (CCCP-46797) absolvoval v civilní úpravě „A“. Závodní zkoušky tohoto stroje probíhaly v Taganrogu, Kyjevě a střední Asii a byly završeny v červenci roku 1968. První etapou státních zkoušek prototyp An-24FK (CCCP-46797) prošel ve vojenské úpravě „B“. Předtím ale obdržel taktický kód „rudá 91“. V průběhu první etapy státních zkoušek tento stroj vykonal, mezi prosincem roku 1968 a zářím roku 1969, celkem 13 zkušebních letů. Druhou etapu státních zkoušek prototyp An-24FK (CCCP-46797) absolvoval v civilní úpravě „A“. K druhé etapě státních zkoušek byl tento stroj předán v únoru roku 1970. V průběhu druhé etapy státních zkoušek, která se rozeběhla dnem 7. dubna 1970 a byla završena dne 17. června toho samého roku, si prototyp An-24FK (CCCP-46797) na své konto připsal dalších 32 zkušebních letů. Z výsledků státních zkoušek vyplynulo, že prototyp An-24FK (CCCP-46797) má před letounem typu Il-14FK (Crate) celou řadu předností. Zmíněný stroj měl přitom znatelně vyšší rychlost. Kromě toho byl schopen operovat i ve velehorských oblastech. Pro typ An-24FK ale hovořily též pracovní podmínky posádky, zejména pak navigátora. Kromě toho měl znatelně přesnější navigační systém. Zmíněný stroj se ale neobešel též bez nedostatků. Hlavním terčem kritiky se stala malá zásoba paliva (4 960 kg). Požadováno bylo její navýšení na 5 500 až 6 000 kg. Další výtky byly vzneseny k pracovištím posádky a speciálnímu a fotografickému vybavení. Některé vybavení, které bylo instalováno na prototypu An-24FK (CCCP-46797), se totiž nedočkalo sériové výroby. Kromě toho padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj opatřen nákladovými vraty, aby jej bylo možné používat též k přepravě nákladu. Sekundárně měl ale speciál typu An-24FK sloužit též k přepravě cestujících. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prototypu tohoto stroje byla podepsána dne 2. září 1970 a obsahovala doporučující stanovisko pro přijetí do sériové výroby a provozu u Aeroflotu a VVS (s podmínkou odstranění zjištěných nedostatků). Sériová modifikace letounu typu An-24FK vešla ve známost jako An-30 (Clank A) a stala se součástí výrobního programu závodu č.473 z Kyjeva. Zmíněný podnik byl přitom produkcí tohoto stroje pověřen v roce 1971. Zpracování výrobních podkladů a jejich předání zajistila OKB O.K. Antonova za spoluúčasti 50-ti odborníků OKB G.M. Berjeva. Dohled nad náběhem sériové výroby a zaváděním do provozu dostali na starost odborníci Antonovovi OKB. Do konstrukce a vybavení sériového modelu byla vnesena celá řada změn. Sériový An-30 (Clank A) přitom mimo jiné obdržel pohonný systém transportního letounu typu An-26 (Curl A), který se sestával ze dvou 2 820 hp turbovrtulových motorů typu Al-24VT a jednoho 900 kp proudového motoru typu RU-19A-300. Naproti tomu prototyp An-24FK (CCCP-46797) sdílel pohonný systém s dopravním letounem typu An-24B (Coke). Zmíněný stroj byl tedy opatřen dvojicí méně výkonných 2 550 hp turbovrtulových motorů typu Al-24A a APU typu TG-16M. Kromě toho byl u sériového modelu navýšen, v přímé reakci na stížnosti na nedostatečnou zásobu paliva, počet pružných palivových nádrží ze čtyř na deset. Změn ale doznala též avionika a palubní systémy. Odborníci OKB G.M. Berjeva, kteří dostali na starost zpracování výrobních podkladů, byli v roce 1971 na dobu tří měsíců přesunuti do Kyjeva, spolu s prototypem An-24FK (CCCP-46797). Po přezkumu zmíněného stroje se ale Antonov k letounu typu An-24FK vyjádřil velmi kriticky. Hlavním terčem kritiky ze strany Antonova bylo řešení „okenic“ průzorů fotoaparátů, neboť narušovaly aerodynamickou čistotu draku, stejně jako různé antény rozmístěné nad potahem draku. Do konstrukce „okenic“ průzorů fotoaparátů se nicméně rozhodl nezasahovat. Zmíněné „okenice“ totiž již měly za sebou státní zkoušky. Kromě toho by se navržení odlišně pojatých „okenic“ neobešlo bez razantních zásahů do konstrukce draku, což by vývoj nejen prodloužilo, ale i prodražilo. Zavádění letounu typu An-30 (Clank A) do výrobního programu závodu č.473 se neobešlo bez problémů. Nemalou výzvou byla výroba rozměrných panelů opticky čistého skla pro pětici průzorů fotoaparátů, neboť byly na ně kladeny značné nároky co se týká kvality. Ze stovky vyrobených panelů bylo tak do oken fotoaparátů letounů typu An-30 (Clank A) možné osadit max. dvě až tři. Ostatní měly buďto nedostatečnou průzračnost, vrypy na povrchu nebo nepravidelný povrch. K jejich zhotovení bylo navíc nezbytné dovést písek z Brazílie, neboť ložiska písku, který by tak velkým panelům zajistil požadovanou pevnost a průzračnost, se nepodařilo na území SSSR nalézt. Protože v době zahájení produkce letounu typu An-30 (Clank A) některé plánované palubní vybavení stále ještě nebylo k dispozici, první sériové exempláře tohoto speciálu byly Aeroflotu a VVS předány s prozatímní instalaci analogického staršího vybavení (s možností pozdější záměny za nové vybavení). Vzhledem k tomu, že byl letoun typu An-30 (Clank A) modifikací letounu typu An-24B (Coke), předpokládalo se, že jeho cena bude o pouhých 10 % vyšší. Nakonec se ale cena tohoto stroje vyšplhala na dvojnásobek ceny letounu typu An-30 (Clank A). Výrobní cena tohoto stroje tedy činila nějakých 1,2 mil. rublů. Odběratelům byly ale tyto stroje dodávány za nižší ceny. Letoun typu An-30 (Clank A) byl vyráběn hned ve dvou variantách, civilní An-30A (Clank A) a vojenské An-30B (Clank A). První sériový exemplář tohoto stroje (v.č.0101 / modrá 01) se do oblak poprvé vydal, z VPD letiště Kyjev-Svjatošino, dne 12. března 1973. Zmíněný letoun byl dokončen ve vojenské variantě An-30B (Clank A). Krátce nato byl tento stroj předán GK NII VVS (Státní zkušební institut Vojenského letectva), za účelem realizace funkční zkoušky. Naproti tomu druhý sériový stroj (v.č.0201 / CCCP-46632) brány závodu č.473 opustil, dne 31. července 1973, v civilní variantě An-30A (Clank A). Zkouškami u GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva) zmíněný letoun úspěšně prošel mezi prosincem roku 1973 a dubnem roku 1974. Následně, dne 16. června 1975, byl odevzdán letecké škole z Kirovogradu. V letech 1976 a 1978 byly GosNII GA předány ještě dva sériové An-30A (Clank A). Za pomoci těchto konkrétních letounů zde bylo testováno a dolaďování speciální palubní vybavení pro fotogrametrické snímkování. Závěrečná zpráva z funkční zkoušky letounu typu An-30 (Clank A) byla podepsána dne 17. července 1975. Do roku 1979 brány závodu č.473 z Kyjeva opustilo celkem 124 letounů typu An-30A/B (Clank A) v 15-ti výrobních sérií, z toho 7 v roce 1973, 18 v roce 1974, 24 v roce 1975, 25 v roce 1976, 26 v roce 1977, 21 v roce 1978, 3 v roce 1979. Zatímco tuzemským civilním subjektům (včetně Aeroflotu) bylo dodáno 66 těchto strojů ve variantě An-30A (Clank A), VVS převzalo 33 letounů tohoto typu ve variantě An-30B (Clank A). Zbylých 25 sériových An-30 (Clank A) bylo vyhrazeno pro zákazníky ze sedmi zemí světa, 1 pro Afghánistán (vojenské letectvo), 2 pro Bulharsko (1 pro vojenské letectvo a jeden pro společnost Balkan), 13 pro ČLR (vojenské letectvo), 2 pro Kubu (vojenské letectvo), 1 pro Mongolsko (společnost MIAT), 3 pro Rumunsko (vojenské letectvo) a 3 pro Vietnam (civilní letectvo). Provoz letounů typu An-30A (Clank A) u Aeroflotu byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 20. dubna 1974. Ten samý rok si tento speciál odbyl svůj veřejný debut na airshow v Hannoveru. Krátce nato bylo s letounem typu An-30A (Clank A) podniknuto propagační turné po zemích východního bloků. V rámci zmíněného turné jeden z těchto strojů zavítal do Polska, ČSSR, Maďarska, Bulharska, Jugoslávie, Rumunska a NDR. V roce 1975 byl letoun typu An-30A (Clank A) (CCCP-30030) demonstrován na Pařížské Air Show. Tomu následovalo další propagační turné. Tentokrát byl letoun typu An-30A (Clank A) demonstrován ve Finsku, Sýrii, Iráku, Barmě a Indii. Prvním provozovatelem letounu typu An-30A (Clank A) se stalo, v roce 1974, 90. OAO Ukrajinského UGA (letiště Žuljany) a 229. OAO Středooblastního UGA (letiště Mjačkovo). V následujícím roce byly letouny tohoto typu zařazeny též do stavu 242. OAO Kazachstánského UGA (letiště Alma-Ata), 67. OAO Leningradského UGA (letiště Pulkovo) a 6. OAO Západosibiřského UGA (letiště Novosibirsk-Severnyj). V roce 1975 se ve stavu GVF (Civilního letectva) nacházelo celkem 66 letounů typu An-30A (Clank A), z toho 15 u 6. OAO (Novosibirsk-Severnyj), 11 u 242. OAO (Alma-Ata), 2 u 67. OAO (Pulkovo), 7 u 90. OAO (Žuljany), 26 u 229. OAO (Mjačkovo), 4 u GosNII GA (Šeremetjevo) a 1 u LII (Žukovskyj). Příchod letounů typu An-30A (Clank A) sebou přinesl významné zefektivnění vzdušných fotogrametrických prací. Díky pokročilému navigačnímu vybavení byl tento stroj schopen podnikat lety v automatickém i poloautomatickém režimu za denních i nočních podmínek. Palubní vybavení letounu typu An-30A (Clank A) umožňovalo vytvářet podklady pro mapy v měřítku od 1 : 5000 do 1 : 200 000. Za jednu letovou hodinu letoun typu An-30 (Clank A) dokázal nasnímat 5 000 km² zemského povrchu. Filmy z fotoaparátů bylo teoreticky možné vyvolávat přímo za letu v palubní „temné komoře“. Vyvolávání filmů za letu bylo ale velmi problematické a nepraktické. Nasazení letounů typu An-30A (Clank A) bylo velmi intenzivní. Počínaje rokem 1977 se tyto stroje na vzdušných fotogrametrických pracích v zájmu sovětského civilního sektoru podílely již z celých 50-ti %. Aeroflot letouny typu An-30A (Clank A) používal nejen k fotogrametrickým pracím, ale též k snímkování oblastí před výstavbou velkých průmyslových objektů, jakými jsou výrobní závody, vodní elektrárny, ropovody, plynovody, plavební kanály, silnice a železnice. Kromě toho byly za pomoci těchto strojů nasnímkovány oblasti v okolí Bajkalsko-Amurské magistrály (soustava železničních tratí na území Ruska, Sibiře a Dálného východu), zemědělská půda v Nečernozemské oblasti (zemědělská a průmyslová oblast v evropské části Ruska) a oblastí postižených lesními požáry. Za pomoci snímků pořízených letouny typu An-30A (Clank A) bylo přitom mimo jiné možné též provádět kontrolu meliorace zemědělských ploch, vytvářet geologické mapy a stanovovat základní geologickou stavbu oblastí. Pětice letounů typu An-30 (Clank A) v několika verzích byla nasazena též do operací vedoucích k likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu, ke které došlo dne 26. dubna 1986. Jeden z těchto strojů byl znám jako An-30M (Clank) a sloužil k umělé iniciaci srážek. Další dva z těchto letounů nesly označení An-30R (Clank) a sloužily k radiačnímu průzkumu. Za pomoci těchto speciálů zde byly odebírány vzorky vzduchu za účelem stanovení radiačního zaměření. Jeden z nich přitom vznikl, konverzí sériového An-30A (Clank A), speciálně pro tuto operaci. Od května roku 1986 do února roku 1987 pětice letounů řady An-30 (Clank A) v oblasti Černobylu nalétala celkem 414 h. V průběhu let se počty letounů typu An-30A (Clank A) u jednotlivých útvarů Aeroflotu měnily. V roce 1991, tedy těsně před rozpadem SSSR, se na inventáři GVF stále nacházelo 66 těchto strojů, z toho 12 u 6. OAO (Novosibirsk-Severnyj), 9 u 242. OAO (Alma-Ata), 5 u 74. OAO (Rževka), 9 u 90. OAO (Žuljany), 28 u 229. OAO (Mjačkovo), 1 u GosNII GA (Šeremetjevo), 1 u LII (Žukovskyj) a 1 u Kumertauskoe APO (Kumertau). Po rozpadu SSSR se celá flotila letounů typu An-30A (Clank A) ocitla na území tří samostatných států, a to Ruska, Ukrajiny a Kazachstánu. Zdaleka největší počet těchto strojů po SSSR zdědilo Rusko. Většina z nich byla nicméně v průběhu 90. let uzemněna. Další byly prodány civilním společnostem nebo zahraničním vzdušným silám. Do roku 2010 se tak flotila letounů typu An-30A (Clank A) s ruskou registrací ztenčila na pouhých 13 strojů. V roce 2011 se na území Ruska nacházelo v provozu již jen 11 civilních An-30A (Clank A). Do počátku roku 2012 se flotila těchto letounů scvrkla na pouhé čtyři stroje. V roce 2013 na inventáři ruských společnosti již nebyl jediný letoun typu An-30A (Clank A). Všech devět letounů typu An-30A (Clank A), které se po rozpadu SSSR ocitly na území Kazachstánu, se staly součástí letadlového parku společnosti Air Kazachstan. V letech 1999 až 2002 byly všechny tyto stroje převedeny do majetku společnosti Burundavia. V roce 1999 byl jeden z nich po dobu dvou let provozován vzdušnými silami Kazachstánu. V roce 2004 byl ten samý letoun zakoupen MČS Kazachstánu (KazAviaSpas). V barvách KazAviaSpasu ale opět létal po dobu pouhých dvou let. Poté byl prodán do zahraničí. V letech 2003 až 2004 byly pro KazAviaSpas od společnosti Burundavia odkoupeny ještě dva letouny. Zbývajících šest letounů typu An-30A (Clank A) společnosti Burundavia bylo následně s definitivní platností uzemněno. Ukrajina po SSSR zdědila rovněž devět letounů typu An-30A (Clank A). Později byly dva z nich přestavěny na dopravní stroje (An-30A-100) a prodány do zahraničí, jeden vzdušným silám Angoly (2007) a jeden súdánské společnosti Green Flag Aviation (2006). Zbylých pět letounů typu An-30A (Clank A) bylo mezitím postupně vyřazeno z provozu a uzemněno. V srpnu roku 2006 se u civilních provozovatelů nacházelo celkem 30 letounů typu An-30A (Clank A). V září roku 2013 civilní společnosti ze států S.N.S. provozovaly již jen pět těchto strojů. Po jednom An-30A (Clank A) se tehdy nacházelo na inventáři KazAviaSpasu (MČS Kazachstánu) a súdánské společnosti Red Flag Aviation.

Verze (SSSR/Ukrajina):

An-24FK – prototypová modifikace letounu typu An-30A (Clank A). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-24B (Coke) a do oblak se poprvé vydal dne 21. srpna 1967. Od sériového modelu bylo prototyp An-24FK možné rozpoznat zejména díky většímu počtu okének na bocích kabiny se speciálním vybavením a pracovišti operátorů. Zatímco na bocích kabiny prototypu se nacházelo, stejně jako v případě typu An-24B (Coke), celkem devět párů kulatých okének, zasklení kabiny sériového modelu se omezovalo na tři páry postranních kulatých okének. Prototyp An-24FK navíc sdílel pohonný systém s letounem An-24B (Coke). Jeho pohon tedy obstarávala dvojice 2 550 hp turbovrtulových motorů typu Al-24A. Naproti tomu sériový model sdílel pohonný systém s odvozeným transportním letounem typu An-26 (Curl A). Sériový model byl tedy opatřen dvojicí 2 820 hp turbovrtulových motorů typu Al-24VT a jedním 900 kp proudovým motorem typu RU-19A-300. Instalace posledně uvedeného motoru se přitom nacházela v zadní části pravé motorové gondoly. Naproti tomu v zadní části pravé motorové gondoly prototypu An-24FK byla umístěna, stejně jako u typu An-24B (Coke), instalace APU typu TG-16M. Prototyp měl navíc menší počet pružných palivových nádrží (4 vs 10). Později byl prototyp An-24FK přestavěn na speciál pro radiační a chemický průzkum. V této podobě byl používán na Semipalatinském polygonu k monitorování výsledků zkoušek jaderných zbraní, a to až do počátku 80. let.

An-30A – základní výše popsaná výrobní modifikace letounu typu An-30 (Clank A). Tento model byl vyhrazen pro civilní sektor a byl postaven v počtu cca 80-ti exemplářů.

An-30B – vojenská modifikace letounu typu An-30A (Clank A). Od civilního modelu An-30A (Clank A) se tento model odlišuje instalací odlišné sestavy fotoaparátů a avioniky. Kromě toho má nižší max. vzletovou hmotnost (23 t vs 24 t). Vojenský An-30B (Clank A) byl postaven v počtu cca 45-ti exemplářů. viz. samostatný text

An-30IKI (An-30P) – experimentální modifikace letounu typu An-30A (Clank A) s instalací termálního zobrazovacího systému, IČ spektrometru, VHF radiometrického přístroje a multi-spektrálního fotoaparátu typu Ikon MKF-6M východoněmecké značky Zeiss. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1981 konverzí letounu An-30A (CCCP-30067) ze stavu Aeroflotu a byl využíván Institutem kosmických studií přírodních zdrojů, který spadal pod sovětskou Akademii věd. Letoun An-30IKI (CCCP-30067) se zúčastnil dvou aerokosmických experimentů. Zatímco první z nich byl uskutečněn v roce 1983 nad vodami Černého moře, ten druhý se konal v roce 1984 na vešel ve známost jako Gjuneš. Na zmíněném experimentu se podílely též speciálně upravené letouny typu An-2 (Colt) a Il-14 (Crate), speciálně upravený vrtulník typu Mi-8 (Hip) a orbitální stanice Saljut-7. Jeho posláním bylo ověření, zda jsou data získaná za pomoci satelitu stejně přesná jako data ze senzorů umístěných na palubách letecké techniky.

An-30R – speciální modifikace letounu typu An-30A/B (Clank A) v provedení s radarem typu Groza-M30 určená pro provádění radiačního (RINT), chemického a biologického průzkumu. Tento speciál vznikl nejméně ve třech exemplářích. Jejich základem se přitom staly sériové An-30A/B (Clank A). viz. samostatný text

An-30M – speciální modifikace letounu typu An-30A (Clank A) v provedení s radarem typu Groza-M30 určená pro iniciování srážek za pomoci speciálních chemikálií v podobě granulovaného oxidu uhličitého (suchého ledu) a mikroskopického jodidu stříbra. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1986 konverzí sériových An-30A (Clank A). viz. samostatný text

An-30B (SLAR) – modifikace letounu typu An-30B (Clank A) s instalací radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) neznámého typu východoněmeckého původu. Antény zmíněného radiolokátoru se nacházely uvnitř dvou vřetenovitých kontejnerů, které byly uchyceny k okrajům břicha střední části trupu, na úrovni křídla. Instalaci zmíněného radiolokátoru obdržely, na konci 80. let, letouny An-30B (rudá 07 / v.č. 0405) a An-30B (rudá 86 / v.č. 0806). Zmíněné stroje byly provozovány zkušebním institutem LII ze Žukovského.

An-30D – speciální modifikace letounu typu An-30A (Clank A) v provedení s radarem typu Groza-M30 uzpůsobená pro činnost v severských oblastech. Tento model sloužil k hlídkování nad teritoriálními pobřežními oblastmi moří a oceánů, navádění konvojů nákladních lodí mezi ledovými krami, provádění ledovcového průzkumu a monitorování stavu populace ryb a mořských savců a vznikl, v roce 1990, v počtu pěti exemplářů. Základem všech pěti exemplářů speciálu typu An-30D se staly sériové An-30A (Clank A). viz. samostatný text

An-30D Optik-E – speciální modifikace letounu typu An-30D zastávající roli vzdušné zkušebny optických prostředků pro provádění ekologického monitoringu z dílny Institutu atmosférické optiky, sibiřské pobočky ruské Akademie věd. Na jediném exempláři tohoto speciálu, který vznikl v roce 1988, byl mimo jiné testován laserový radar (LIDAR). Za jeho pomoci bylo možné vyhledávat hejna ryb pod vodní hladinou v rámci rybolovného průzkumu. Kromě toho umožňoval měřit propustnost světla v horních vrstvách mořské vody. Taková měření zmíněný speciál prováděl v Norském moři a na pobřeží Skotska, a to v zájmu britské agentury DERA (Defence Evaluation and Research Agency). V provozu se jediný exemplář speciálu typu An-30D Optik-E nacházel přibližně do roku 2008.

An-30B (Open Skies) – speciální modifikace letounu typu An-30B (Clank A) určená pro provádění inspekčních letů v rámci mezinárodního programu „Open Skies“. Na tento speciál byly upraveny celkem čtyři letouny typu An-30B (Clank A) ze stavu Ruského VVS. Ke svému prvnímu inspekčnímu letu se první z nich vydal v roce 1994. Shodný typ letounu přitom pro ten samý účel používalo též Bulharsko, Česká republika (model An-30FG), Rumunsko a Ukrajina. viz. samostatný text

An-30D (pro geologický průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-30D určená k vyhledávání zdrojů nerostného bohatství. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1994 konverzí letounu An-30D (RA-30053). Zmíněný stroj postrádal instalaci postranních trupových palivových nádrží. Ze zádě trupu tohoto letounu „vyčníval“ dlouhý a štíhlý nosník se senzory. Uvnitř jeho kabiny bylo umístěno speciální vybavení. Takto modifikovaný letoun An-30D (RA-30053) byl pronajat společností Conoco. Zmíněná společnost jej provozovala z letiště Kristiansund a využívala k vyhledávání ložisek ropy v Norsku.

An-30A-100 – dopravní modifikace letounu typu An-30A/B (Clank A) s tepelně a zvukově izolovanou klimatizovanou přetlakovou kabinou cestujících za pilotním prostorem. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových An-30A/B (Clank A). Od roku 2000 bylo v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.410 z Kyjeva na dopravní stroj přestavěno celkem sedm letounů typu An-30A/B (Clank A). viz. samostatný text

Verze (ČSSR/ČSFR):

An-30FG – speciální modifikace letounu typu An-30A (Clank A) určená pro provádění inspekčních letů v rámci mezinárodního programu „Open Skies“. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1994 konverzí sériového An-30A (Clank A). V provozu se tento stroj nacházel do roku 2003. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového An-24B) a 124 sériových strojů

Uživatelé (model An-30A/B) - vojenští:  Bulharsko (vojenské letectvo), ČLR (PLAAF), Guinea-Bissau (vládní letka), Kazachstán (MČS, pohraniční stráž a vojenské letectvo), Rumunsko (vojenské letectvo), SSSR/Rusko (kosmické vojsko, MVD a VVS), Súdán (vojenské letectvo) a Ukrajina (MČS a vojenské letectvo)

Uživatelé (model An-30A/B) - civilní:  Bulharsko (Balkan Bulgarian Airlines a Hemus Air), ČLR (CAAC a China General Aviation), Ghana (Ghana Aisyam), Kazachstán (Air Kazakhstan, Burundajavia a Conoco Oil Company), Kyrgyzstán (Avia Trafik), Moldava (Meždunarodnyj Aeroport Markulešty), Mongolsko (MIAT), Republika Kongo (Aero-Fret Business), Slovensko (Air Transport Europe), SSSR/Rusko (A.B.B., Aeroflot, Antares Air, Geodinamika CP AON, Kumertauskoe APO, Letnye proverki i systemy, LIAC, Lukiaviatrans, MAP, MAUS, Moskovija, Novosibirskoe AP, Polet AK a Rževka), Ukrajina (ARZ 410, AS Avia, Avialinii Ukrainy, Južnye Avialinii a Ukraine National) a Vietnam (Vietnam Air Services a Vietnam Airlines)

An-30A

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, navigátor, radista, operátor fotoaparátů a pozorovatel

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-24VT s max. výkonem po 2 820 hp a jeden pomocný proudový motor typu Tumanskij RU-19A-300 s max. tahem 900 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-M30, instalovaný pod nevelkým polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední částí trupu, přímo před příďovým podvozkem. Instalaci radiolokátoru typu Groza-M30 obdržely jen některé exempláře tohoto stroje až za chodu služby.

Vybavení:   zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace se nachází za plochým čelním okénkem příďové kabiny navigátora). Nad průzor fotoaparátu č.2 lze umístit dodatečný bombardovací zaměřovač typu OPB-1R.

                    průzkumné: tři fotoaparáty pro vertikální snímkování, instalované nad tandemově uspořádanými průzory vetknutými do břicha zadní části trupu (č.1 až 3), a dva fotoaparáty pro šikmé snímkování, instalované nad průzory vetknutými do okrajů břicha zadní části trupu (č.4 a 5). Nad podlažní průzory tohoto modelu lze umístit fotoaparáty typu AFA-41/10, AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-TE-55, AFA-TE-70, AFA-TE-100, AFA-TE-200, TAFA a TES.

Kapacita:    náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg