Antonov An-72 (‘Coaler A’) [‘Kiyev A’]

Typ:  lehký taktický transportní letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Do prací na projektu svého prvního proudového letounu se konstrukční tým OKB O.K. Antonova pustil až v roce 1967. Zmíněný stroj vešel ve známost jako An-60 a měl sloužit k přepravě 64 až 73 cestujících na místních linkách. Letoun typu An-60 byl koncipován jako dvoumotorový hornoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Pohon tohoto stroje měla obstarávat dvojice 6 500 hp dvouproudových motorů typu D-36. Jejich instalace se měla nacházet uvnitř krátkých vřetenovitých gondol, které měly být umístěny na křídelních závěsních. Protože před letounem typu An-60 dostal přednost třímotorový letoun typu Jak-42 (Clobber A) z dílny OKB A.S. Jakovleva, jeho vývoj nakonec nedospěl dále než do fáze stavby 1:1 makety trupu. Shodný osud přitom potkal též projekt vojenské transportní modifikace tohoto stroje, který byl zpracován v letech 1967 až 1969. Před transportním An-60 zase dostal přednost letoun typu Il-76 (Candid) z dílny OKB S.V. Iljušina. V roce 1972 se konstrukční tým OKB O.K. Antonova z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu proudového taktického transportního letounu. Zmíněný stroj obdržel tovární kód iz.200 a měl být schopen působit z letišť s krátkou nezpevněnou VPD nacházejících se v těsné blízkosti fronty. Konstrukční tým OKB O.K. Antonova tento stroj pojal jako dvoumotorový hornoplošník s lichoběžníkovým křídlem, šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a tříbodovým podvozkem příďového typu. Protože by ale proudové motory nebyly letounu typu iz.200 schopny zajistit tak dobré vzletové a přistávací charakteristiky jako motory turbovrtulové, konstrukční tým OKB O.K. Antonova se rozhodl vztlak křídla tohoto stroje při vzletu a přistání navýšit za využití tzv. Coandova efektu. Motory proto umístil nad náběžnou hranu křídla, aby mohly svými výtokovými plyny ofukovat horní plochu střední části křídla a vztlakových klapek. Výtokové motorové plyny tedy poté, co opustily trysky, přilnuly (díky zmíněnému Coandova efektu), k horní ploše křídla a následně k horní ploše vztlakových klapek. Jejich odtokovou hranu pak opouštěly směrem kolmo dolů. To přitom vedlo k výraznému vzrůstu vztlaku křídla (při některých režimech až o 20 %). Kuli lepší distribuci výtokových plynů po horní ploše křídla konstrukční tým OKB O.K. Antonova motory letounu typu iz.200 opatřil širokými a plochými tryskami. V případě pohonné jednotky volba padla opět na 6 500 kp dvouproudový motor typu D-36. Zmíněný motor měl totiž srovnatelnou relativní spotřebu paliva s motory této kategorie západní výroby a poměrně nízkou teplotu výtokových plynů. Posledně uvedené bylo obzvláště důležité, neboť výtokové plyny zmíněných pohonných jednotek měly ofukovat horní plochu křídla a vztlakových klapek. A potah křídla a vztlakových klapek měl být zhotoven ze standardní slitiny duralu, která se začíná tavit již při teplotě 150 °C. Pro motor typu D-36 ale hovořila též modulární konstrukce a dlouhá životnost. Letoun typu iz.200 se tedy svým vzezřením nápadně podobal letounu typu YC-14 americké značky Boeing, který vzešel, spolu s letounem typu YC-15 značky McDonnell-Douglas, z programu AMSA (Advanced Medium STOL Transport), iniciovaného dne 24. ledna 1972. V porovnání s americkým typem YC-14 byl však menší a lehčí. Protože měl letoun typu iz.200 být schopen ustát i poměrně tvrdá přistání na nerovném povrchu, jeho drak dostal do vínku poměrně robustní konstrukci. V konstrukci draku tohoto stroje navíc našly uplatnění nové konstrukční materiály, včetně vysokopevnostních hliníkových slitin, materiálů se strukturou ve tvaru včelího plástu a kompozitních materiálů. Celková hmotnost kompozitních konstrukčních dílů činila 875 kg. To přitom sebou přineslo 350-ti kg úsporu hmotnosti. Jelikož VVS letoun typu „iz.200“ shledalo za ideálního nástupce dvoumotorových turbovrtulových taktických transportních letounů typu An-26 (Curl A) s nosností řádu 5 t, projekt tohoto stroje se velmi brzy setkal s oficiální zelenou. Zmíněný stroj obdržel oficiální služební označení An-72 a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 26. června 1973. Specifické operační požadavky k letounu typu An-72 (Coaler A) byly zformulovány mezi dubnem a květnem roku 1975. Dle zadání měl tento stroj mít nosnost 5 t a dolet s max. zatížením 800 km. Samozřejmostí se stala schopnost provádění výsadkových operací. Technologická 1:1 maketa letounu typu An-72 (Coaler A) byla tzv. maketní komisí přezkoumána v květnu roku 1975. Pro potřeby programu závodních a státních zkoušek bylo, v letech 1977 až 1980, závodem č.473 z Kyjeva postaveno celkem šest prototypů letounu typu An-72 (Coaler A), tři letové (00-04 až 00-06) a tři neletové (00-01 až 00-03). Zatímco jeden neletový prototyp (00-01) byl vyhrazen pro statické zkoušky, zbylé dva neletové prototypy (00-02 a 00-03) byly určeny pro únavové zkoušky. Všechny letové prototypy letounu typu An-72 (Coaler A) měly přitom standardní zbarvení Aeroflotu a civilní registraci. První letový prototyp (00-04 / CCCP-19774), který byl zároveň čtvrtým prototypem letounu typu An-72 (Coaler A) v celkovém pořadí, brány závodu č.473 opustil dne 6. května 1977. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 31. května toho samého roku, jako vůbec první letoun s proudovým pohonem značky Antonov. Zmíněný vzlet byl přitom zahájen vzletem z VPD letiště Kyjev-Svjatošino a završen přistáním na VPD letiště Kyjev-Gostomel. Zde prototyp An-72 (00-04) prošel závodními zkouškami. Výsledky závodních zkoušek prototypu An-72 (00-04) byly více než povzbudivé. V konfiguraci s 3,5 t nákladu tomuto stroji k rozjezdu při vzletu z betonové VPD postačovala dráha o délce pouhých 420 až 450 m. Jeho vzletová rychlost přitom činila pouhých 185 km/h. Zmíněný stroj měl značnou stoupavost a při přistání se k přibližoval VPD natolik příkře, že to vypadalo, jako by měl havarovat. Plně ovladatelný byl přitom při rychlostech už od 165 km/h. Součástí zkoušek prototypu An-72 (00-04) se stal též demonstrační vzlet z 1 000 m nezpevněné VPD, od které se odlepil po nějakých 350-ti m, a demonstrační přistání s jedním nepracujícím motorem. Cenou za STOL charakteristiky získané aplikací Coandova efektu byla ale ztráta tahu (v důsledku tření výtokových plynů o konstrukci trysky, horní plochu křídla a boky trupu) a vyšší spotřeba motorů. Zkoušky prototypu An-72 (00-04) ale odhalily též některé nedostatky, které bylo nezbytné odstranit, včetně potíží se stabilitou při přistání, chvění ocasních ploch při některých letových režimech a chvění příďového podvozku. Klimatizační systém, který odebíral ohřátý vzduch od pohonných jednotek, navíc vháněl do kabiny škodliviny vzniklé spalováním maziva v koncentraci převyšující koncentraci povolenou normou 2 až 6 x. Díky tomu posádka prototypu An-72 (00-04) musela mít na sobě po celou dobu letu kyslíkové masky. Mohutné lichoběžníkové kýlovky, které byly instalovány podél záďových nákladových vrat, se navíc ukázaly být zbytečnými. Brzdícího padák, jehož kryt se nacházel pod směrovým kormidlem a rozevíral se směrem do stran, byl při nízkých rychlostech neúčinný. Z tohoto důvodu byly kýlovky i s brzdícím padákem v průběhu zkušebního programu demontovány. Do konce března roku 1978 prototyp An-72 (00-04) vykonal celkem 100 letů. Počínaje následujícím měsícem tento stroj strávil celých 2,5 měsíce na zemi. Přitom byla do jeho konstrukce vnesena celá řada změn. Prototyp An-72 (00-04) tehdy mimo jiné obdržel modifikované směrové kormidlo se zvětšenou plochou (o 50%) dolního sektoru. To přitom vedlo nejen ke zlepšení směrové stability, ale též k odstranění nežádoucího chvění ocasních ploch. Za účelem zamezení předčasného odtržení proudnic byla hloubka křídla mezi trupem a motorovými gondolami zvětšena o 350 mm, a to protažením náběžné hrany. Změn doznaly též aerodynamické přechody napojení křídla na trup a motorových gondol na křídlo. Koncový trupový aerodynamický kryt, který nahradil kryt brzdícího padáku, byl nyní mírně ohnut směrem dolů a měl zploštělý tvar, což sebou přineslo pokles aerodynamického odporu. Prototyp An-72 (00-04) ale tehdy obdržel též instalaci obracečů tahu motorů. Řídící systém tohoto stroje byl zjednodušen. Od vzletové dráhy se takto modifikovaný prototyp An-72 (CCCP-19774) poprvé odlepil dne 28. června 1978. Ke dni 24. listopadu toho samého roku přitom tento stroj vykonal dalších 98 letů. V průběhu zmíněných letů se podařilo potvrdit účelnost většiny výše uvedených úprav. První etapa státních zkoušek letounu typu An-72 (Coaler A) se rozeběhla v březnu roku 1979. Krátce nato, v květnu toho samého roku, byly státní zkoušky přerušeny, a to kuli přípravě prototypu An-72 (00-04) k účasti na 33. Pařížské Air Show, konající se v červnu. Přitom byl zmíněných stroj zbaven zkušební aparatury. Současně prototyp An-72 (00-04) obdržel vybavení nezbytné pro lety do zahraničí a novou registraci CCCP-83966. Mezitím padlo rozhodnutí, aby byl, za účelem urychlení zkušebního programu, do letuschopného stavu dopracován druhý neletový exemplář pro únavové zkoušky, který byl zároveň třetím prototypem letounu typu An-72 (Coaler A) v celkovém pořadí. Zmíněný stroj (00-03 / CCCP-19793) se přitom do oblak poprvé vydal dne 4. května 1979. Prototyp An-72 (00-03) byl vyhrazen pro testování avioniky, včetně radiolokátoru a pilotážně-navigačního komplexu, a z konstrukčního hlediska se zpočátku shodoval s prvním letovým prototypem (00-04) ve své původní podobě. Později byl však rovněž zbaven kýlovek i pouzdra brzdícího padáku. Na konci léta roku 1979, po návratu z Francie, byl prototyp An-72 (00-04) upraven k testům, které byly zaměřeny na prověření chování letounu typu An-72 (Coaler A) při mezních letových režimech. Přitom obdržel instalaci dlouhého nosníku se snímači letových parametrů na místo příďového dielektrického krytu antény radiolokátoru, zařízení, které sloužilo k dopravě posádky k postranním dveřím nákladové kabiny v nouzových situacích, uvnitř kabiny a kontejneru se záchranným protivývrtkovým padákem v modifikovaném koncovém trupovém aerodynamickém krytu. Současně byla u tohoto stroje zesílena konstrukce trupu. Takto modifikovaný prototyp An-72 (00-04) následně vykonal celkem 22 letů. V jejich průběhu byly přitom ověřeny charakteristiky tohoto stroje v mezních režimech i s jedním nepracujícím motorem. V průběhu první etapy státních zkoušek letounu typu An-72 (Coaler A), která byla završena dnem 15. listopadu 1979, bylo uskutečněno celkem 247 letů s celkovou délkou trvání 232 h a 23 min. V závěrečná zprávě z první etapy státních zkoušek stálo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Podmínkou toho se samozřejmě stalo předchozí odstranění všech zjištěných nedostatků. Před zahájením druhé etapy státních zkoušek bylo do konstrukce prototypů An-72 (00-03) a An-72 (00-04) vneseno kolem 40-ti změn. Poté byly oba zmíněné stroje přelétnuty na leteckou základnu Čkalovsk, domovskou základnu GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) z Achtubinska. Státní zkoušky letounu typu An-72 (Coaler A) se rozeběhly dne 14. března 1980. Krátce nato, dne 1. července toho samého roku, se do programu státních zkoušek zapojil též prototyp An-72 (00-05 / CCCP-19795). Za pomoci tohoto stroje byla prověřována zejména činnost nákladního a výsadkového vybavení. V průběhu zkoušek prototyp An-72 (00-05) obdržel modifikovaná nákladová vrata. Záďová nákladová vrata letounu typu An-72 (Coaler A) se přitom původně sestávala z jednoho předního dílu, který se sklápěl směrem dolů a zastával roli nájezdové rampy, a dvou zadních dílů, které se rozevíraly směrem do stran. Jejich rozevření za letu ale měnilo obtékání zadní části trupu, což komplikovalo pilotáž. Kromě toho zmíněné zadní díly překážely při nájezdu a výjezdu automobilů z nákladového prostoru. Později byla proto dvoudílná dvířka záďových nákladových vrat prototypu An-72 (00-05) zaměněna jednodílnými dvířky, která se vyklápěla směrem nahoru dovnitř. Zmíněná jednodílná dvířka záďových nákladových vrat byla zhotovena z kompozitu a stala se vůbec největším kompozitním dílem v konstrukci letounu typu An-72 (Coaler A). V průběhu druhé etapy státních zkoušek bylo provedeno celkem 105 letů s celkovou délkou trvání 135 h a 24 min. Hodnocení letounů typu An-72 (Coaler A) ze strany GK NII VVS bylo nanejvýš kladné. Zmíněný stroj měl vynikající obratnost a vzletové a přistávací charakteristiky. Jeho dolet s 5-ti t nákladu se pohyboval okolo 1 000 kg, což bylo více, než požadovalo zadání. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek, která byla podepsána dne 5. listopadu 1980, proto obsahovala doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Přípravné práce na výrobní lince letounu typu An-72 (Coaler A) se v prostorách závodu č.473 z Kyjeva rozeběhly již v roce 1978, tedy ještě před zahájením státních zkoušek. Krátce nato ale vyvstaly obavy z toho, aby zavedení letounu typu An-72 (Coaler A) do výrobního programu závodu č.473 nemělo negativní vliv plynulost dodávek exportních turbovrtulových transportních letounů typu An-32 (Cline A), které se zde měly vyrábět též, zahraničním zákazníkům. MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) proto později rozhodlo, aby byla výrobní linka letounu typu An-72 (Coaler A) přesunuta do prostor závodu č.135 (ChAPO) z Charkova, kde právě tehdy dobíhala sériová výroba proudového regionálního dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty). První sériový An-72 (Coaler A) měl přitom brány charkovského závodu č.135 opustit již v roce 1983. Vedení zmíněného závodu ale toto rozhodnutí ze strany MAP nepřijalo s velkým nadšením, neboť to pro něj znamenalo přerušit dlouholetou spolupráci s OKB A.N. Tupoleva a od základu změnit výrobní technologie. Letoun typu An-72 (Coaler A) se ale v podobě, ve které prošel státními zkouškami, nakonec sériově nevyráběl. Mezitím, dne 30. června 1977, byl totiž OKB O.K. Antonova svěřen vývoj dvoumotorového pístového letounu typu Il-14 (Crate), který byl i přes své stáří tehdy stále ještě používán, Polárním letectvem, k zásobování polárních stanic a obsluze arktických oblastí. Vzhledem k tomu, že vývoj kvalitativně nového letounu vylučovala značná vytíženost Antonovovi OKB, krátce nato padlo rozhodnutí, aby byly potřeby Polárního letectva uspokojeny demilitarizovanou modifikací letounu typu An-72 (Coaler A). Volba právě na tento stroj přitom nepadla náhodou, neboť byl uzpůsoben k činnosti z krátkých nezpevněných ploch. Polární letectvo ale požadovalo dolet 4 500 km, zatímco dolet letounu typu An-72 (Coaler A) činil pouhých 3 200 km. Aby toho nebylo málo, tak o letoun typu An-72 (Coaler A) projevil zájem též Aeroflot, který se právě tehdy poohlížel po vhodném nástupci turbovrtulových nákladních letounů řady An-12 (Cub) a An-26 (Curl A). Aeroflot ale požadoval nosnost 10 t a dolet se standardním zatížením a 2 hod palivovou rezervou 3 200 km. Nosnost letounu typu An-72 (Coaler A) byla přitom poloviční. S přihlédnutím na vývojové a výrobní náklady bylo následně rozhodnuto, aby byly rozdílné požadavky vojenského a civilního sektoru uspokojeny jednou jedinou konstrukcí se zvýšenou nosností na 7,5 t a prodlouženým doletem. Sériová modifikace letounu typu An-72 (Coaler A) proto obdržela zcela nové křídlo s větší plochou a rozpětím, prodloužený trup a objemnější palivové nádrže. Zatímco pro vojenskou modifikaci takto radikálně modifikovaného letounu typu An-72 (Coaler A) se nadále používalo označení An-72, civilní modifikace tohoto stroje vešla ve známost jako An-74 (Coaler B). Produkce letounu typu An-72 (Coaler C) se přitom rozeběhla v roce 1985. Vývoj civilního modelu An-74 (Coaler B) dospěl do fáze sériové výroby dva roky nato. Pro většinu prototypů původního modelu An-72 (Coaler A) s „krátkým“ trupem a křídlem se i přesto našlo další využití. První letový prototyp (00-04) se stal základem prvního letového prototypu AWACS speciálu typu An-71 (Madcap). První neletový prototyp (00-01), který byl vyhrazen pro statické zkoušky, byl současně přestavěn na neletový prototyp toho samého speciálu. Prototyp (00-03) se zase stal základem prototypu civilního modelu An-74 (Coaler B), který byl zpočátku znám jako An-72A. Naproti druhý letový prototyp An-72 (00-05) byl bez dalšího využití uskladněn. Poněkud tajemný třetí letový prototyp (00-06) v původní podobě s „krátkým“ trupem a křídlem údajně nikdy nelétal. Zmíněný stroj se nejprve stal vzorovým exemplářem sériového An-72 (Coaler C). Později tento stroj prošel konverzí na prototyp ozbrojeného hlídkového speciálu typu An-72P. Mezitím si prototypy letounu typu An-72 (Coaler A) na své konto připsaly několik světových rekordů. V roce 1983 se s jedním z těchto strojů podařilo vystoupat na 13 410 m. Ten samý rok si letoun typu An-72 (Coaler A) na své konto připsal světový rekord ustáleným letem ve výšce 12 980 m. Dva roky nato se s jedním z prototypů tohoto stroje podařilo zalétnout vzdálenost 2 000 km průměrnou rychlostí 681,8 km/h.

Verze:  -

Vyrobeno:  šest prototypů (čtyři letové, jeden neletový pro statické zkoušky a jeden neletový pro únavové zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Lotarev D-36 s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu Gradijent, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:   32 vojáků, 24 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg (např. jeden nákladní automobil typu GAZ-66 dva džípy typu GAZ-69 či dva džípy typu UAZ-469), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 9,00 m x 2,20 m x 2,10 m

poslední úpravy provedeny dne: 4.4.2018