Tupolev I-12 (ANT-23)

Typ:  experimentální přepadový stíhací letoun

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci PVO

Historie:  Součástí pětiletého plánu zkušební letecké výroby, který byl sestaven na konci srpna roku 1929, se staly též plány zkušební výroby perspektivní střelecké výzbroje pro letouny VVS. Posledně uvedené přitom představovalo přímou reakci na nové trendy ve vzdušném boji. Při vzdušných soubojích se totiž neustále zvětšovala vzdálenost, ze které útočící letoun napadal, za pomoci kulometů, letoun protivníka. Se zvětšující vzdáleností střelby se ale současně snižovala pravděpodobnost zásahu cíle. To bylo přitom možné kompenzovat buďto zvýšením počtu kulometů pálících v shodném směru nebo zvýšením rychlosti střelby kulometů nebo zvýšením ničivého účinku munice. Poptávku po nové výzbroji ale tehdy vyvolaly též bombardovací letouny nové generace, neboť byly díky celokovové konstrukci vůči standardní 7,62 mm kulometné munici poměrně odolné. V této souvislosti byl tehdy schválen vývoj nejen velkorážného kulometu (12,7 mm) a rychlopalného kulometu se standardní ráží (7,62 mm), ale též celé řady leteckých kanónů různých ráží. Pro kanón přitom hovořila nejen skutečnost, že kanónová munice v podobě granátu při přímém zásahu napáchá mnohem větší škody než kulometné střelivo, ale též to, že granát odpálený z kanónu dokáže nepřátelský letoun poškodit i v případě, kdy exploduje v jeho blízkosti. V této souvislosti se tehdy do středu pozornosti dostaly mimo jiné též bezzákluzové kanóny velkých ráží, resp. tzv. dynamoreaktivní děla  (DRP) dle tehdejší sovětské terminologie. Zmíněné kanóny měly minimální zpětný ráz, neboť byla u nich hybnost granátu eliminována hybností jiné hmoty vystřelené opačným směrem. Přitom se jednalo buďto o protizávaží mající shodnou hmotnost jako granát nebo usměrněný proud spalin z hořící výmetné prachové náplně. Bezzákluzové kanóny měly tedy podobu trubice, kterou zepředu opouštěl granát a zezadu buďto protizávaží, jenž bylo umístěno za výmetnou prachovou náplní, nebo pouze proud povýstřelových zplodin z hořící výmetné náplně. Prvně uvedený způsob eliminace zpětného rázu byl ale velmi nepraktický, neboť protizávaží, které opouštělo hlaveň kanónu zezadu, bylo schopné doletět přibližně do stejné vzdálenosti jako vlastní granát a napáchat zde nemalé škody. Kromě toho byl takto řešený bezzákluzový kanón velmi těžký. Díky minimálnímu zpětnému rázu bylo bezzákluzové kanóny velkých ráží možné instalovat i na relativně malé stíhací letouny. Pro bezzákluzové kanóny ale hovořila též podstatně menší hmotnosti v porovnání s klasickými kanóny té samé ráže. První pokus s bezzákluzovými kanóny byl přitom v Rusku uskutečněn již v roce 1914. Tehdy totiž plukovník Ruské armády Delvig shledal bezzákluzový kanón jako ideální zbraň proti německým vzducholodím. Přitom navrhl, aby byl dvojicí takových kanónů opatřen čtyřmotorový letoun typu Ilja Muromec. Konkrétně se jednalo o kanóny, které k eliminaci zpětného rázu využívaly protizávaží. Od tohoto záměru bylo ale nakonec opuštěno. Takto řešený bezzákluzový kanón byl totiž shledán k vzdušnému boji jako velmi neefektivní, neboť měl nízkou úsťovou rychlost a vysokou hmotnost. Krátce nato, na podzim roku 1916, byl poblíž Petohradu uskutečněn test 70 mm bezzákluzového kanónu z dílny D.P. Rjabušinského, který již k eliminaci zpětného rázu využíval proud povýstřelových zplodin. V zadní částí zmíněného kanónu se nacházela Lavalova dýza. Uvnitř zmíněné dýzy spaliny vzniklé hořením výmetné náplně zpomalily, což vedlo k vzniku tlaku potřebného k vypuzení nábojnice z hlavně požadovanou rychlostí. Na počátku 20. let se začali problematikou bezzákluzových kanónů zabývat další konstruktéři, včetně L.V. Kurčevského. Ten přitom v roce 1922 přišel s návrhem bezzákluzového kanónu, který k usměrnění povýstřelových zplodin využíval kuželovitý nástavec podobající se Lavalově dýze. Zmíněný návrh byl schválen k realizaci. V roce 1923 byly tedy vyrobeny dva takto řešené bezzákluzové kanóny s ráží 57 mm. Protože byly jejich zkoušky poměrně úspěšné, další práce na leteckých bezzákluzových kanónech z dílny L.V. Kurčevského obdržely oficiální zelenou. K testování nových Kurčevského bezzákluzových kanónů měl přitom sloužit importovaný celokovový dopravní letoun typu Junkers F13 německé výroby. K tomu ale již nedošlo. Krátce nato, dne 23. září 1924, byl totiž Kurčevskij zatčen za zpronevěru financí, které mu byly přiděleny na realizaci projektu vrtulníku. Rozsudek přitom zněl 10 odnětí svobody. Krátce nato proto putoval do tzv. gulagu, který se nacházel na Soloveckém ostrově. V lednu roku 1929 byl ale Kurčevskij z vazby předčasně propuštěn. Dne 18. února toho roku měl příležitost shlédnout testování dvojice bezzákluzových kanónů z dílny profesora Berkalova na Leningradském dělostřeleckém polygonu. Kurčevskij ale zmíněné kanóny zkritizoval a současně Dělostřelecké správě Rudé armády nabídl bezzákluzový kanón vlastní konstrukce. Zmíněný návrh se setkal s kladnou odezvou. Příslušné technické zadání přitom obdržel ještě ten samý rok. Následně byla Kurčevskému zřízena výrobní báze v prostorách dělostřeleckého závodu č.8 z Podlipek u Moskvy. Zde pak stavěl a testoval prototypy bezzákluzových kanónů vlastní konstrukce. První bezzákluzový kanón z dílny Kurčevského, který byl určen k testování na letecké technice, nesl označení APK-1 a měl ráži celých 76,2 mm. Zmíněný kanón vypadal jako dlouhá trubka a k eliminaci zpětného rázu využíval hybnost a dynamický účinek proudu spalin, které vznikaly při hoření výmetné náplně. Ta byla umístěna uvnitř nábojnice s lepenkovým dnem. Spaliny vzniklé hořením výmetné náplně přitom nejprve propálily dno nábojnice. Poté byly odvedeny profilovanou trubkou do atmosféry. Zmíněná trubka měla přitom takový profil, aby v ní spaliny zpomalily, což vedlo k vzniku tlaku potřebného k vypuzení nábojnice z hlavně požadovanou rychlostí. Dle původních plánů měl být kanón typu APK-1 odzkoušen na stíhacích letounech typu Polikarpov I-3 a Tupolev I-4 (ANT-5). Nakonec, na konci roku 1929, byl ale pro tento účel vyčleněn jeden celokovový průzkumný letoun typu Tupolev R-3 (ANT-3). Později měl být zmíněný kanón odzkoušen též na těžkém bombardovacím letounu typu Tupolev TB-1 (ANT-4). První oficiální pozemní demonstrace kanónu typu AKP-1 byla uskutečněna v dubnu roku 1930. Na tom, zda je zmíněná zbraň způsobilá k testování na letecké technice, ale se tehdy nemohli shodnout ani odborníci Dělostřelecké správy Rudé armády ani zástupci Aviatrestu (předchůdce Ministerstva leteckého průmyslu). Zástupce náčelníka VVS S.A. Meženinov byl nicméně pro započetí zkoušek na letecké technice. Kromě toho pro VVS objednal dalších 20 těchto kanónů. Ještě předtím, než byl kanón typu APK-1 odzkoušen na celokovovém letounu typu R-3, pošel zkouškami na průzkumném letounu typu R-1 s dřevěnou konstrukcí. Zmíněný kanón byl přitom u zmíněného stroje uchycen, pod úhlem 11°45´ hlavní směrem nahoru, k vnitřním mezikřídelním vzpěrám. Střelecké zkoušky se rozeběhly dne 26. července 1931. Při prvním výstřelu se ale roztrhl plátěný potah stabilizátoru VOP. Při dalším výstřelu došlo k potrhání potahu trupu v oblasti kabiny pozorovatele. Při třetím výstřelu se již objevily praskliny na dřevěné konstrukci kostry draku. Další výstřel pak učinil letoun typu R-1 zcela neletuschopným. Bez problémů se přitom neobešly ani zkoušky kanónu typu APK-1 na letounu typu R-3. Přestože měl tento stroj, na rozdíl od typu R-1, celokovovou konstrukci, střelba ze zmíněného kanónu měla na jeho drak rovněž destruktivní účinek. Z toho bylo vyvozeno, že bude speciálně pro bezzákluzové kanóny nutné navrhnout letoun nové konstrukce se zvýšenou pevností draku. Zadání na stíhací letoun vyzbrojený bezzákluzovými kanóny postupně obdržely hned dvě konstrukční střediska, a to AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva a CKB-39 (Centrální konstrukční kancelář závodu č.39) OGPU (Sjednocená státní politická správa), ve které byly soustředěni konstruktéři zatčení na základně vykonstruovaných obviněních v rámci politických čistek majících nastolit atmosféru strachu. Tupolev přitom zadání na takový stroj obdržel již dne 26. července 1929. Požadovaný letoun vešel ve známost pod služebním označením I-12 a továrním označením ANT-18 a byl objednán hned ve dvou variantách, a to jednomístné a dvoumístné. Jednomístná varianta letounu typu I-12 měla přitom být vyzbrojena dvěma bezzákluzovými kanóny ráže 76,2 mm se zásobou 24 nábojů na hlaveň (kartáčové granáty) a měla zastávat poslání přepadového a frontového stíhacího stroje. Ve výšce 5 000 m měl jednomístný I-12 dle zadání dosahovat max. rychlosti 300 km/h. Výstup na výšku 5 000 m měl zvládnout za 10 až 12 min. Požadavek na přistávací rychlost zněl 100 km/h. Vytrvalost tohoto stroje při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální měla být 1,5 h. Dvoumístná varianta letounu typu I-12 měla být vyzbrojena jedním bezzákluzovým kanónem ráže 150 mm se zásobou 10 až 15 nábojů (kartáčové nebo trhavé granáty) a jedním pohyblivým zdvojeným kulometem. Jeho instalace se měla nacházet ve hřbetním střelišti, které mělo být obsluhováno druhým členem posádky a mělo sloužit k obraně zadní polosféry. Dvoumístný I-12 měl přitom zastávat nejen poslání přepadového a frontového stíhacího, ale též dálkového doprovodného stíhacího stroje. Ve výšce 5 000 m měl tento model dle zadání dosahovat max. rychlosti 250 km/h. Výstup na výšku 5 000 m měl zvládnout za 15 až 20 min. Požadavek na přistávací rychlost zněl 100 km/h. Dolet dvoumístného I-12 při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku rychlosti maximální měl být 1 000 km. Naproti tomu požadavek na dostup nebyl součástí zadání ani k jedné z obou požadovaných verzí letounu typu I-12. Zmíněný stroj se stal součástí plánů zkušební letecké výroby na léta 1930 a 1931. Termín předání prototypu letounu typu I-12 ke státním zkouškám byl stanoven na 1. červenec 1931. Úvodní projekt tohoto stroje byl zpracován pod vedením V.N. Černyševa a NTK UVVS (Vědecko-technická komise Správy VVS) byl prezentován dne 25. října 1930. Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom letoun typu I-12 pojal jako středoplošník s vyztuženým (za pomoci vypínacích drátů) přímým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Jednomístná varianta tohoto stroje měla mít užitečné zatížení 340 kg. Instalace kanónů se u tohoto modelu měla nacházet ve křídle. Naproti tomu u dvoumístného I-12 měl být kanón vestavěn do trupu. Užitečné zatížení tohoto modelu mělo činit 1 115 kg. Od dalších prací na dvoumístném I-12 bylo ale krátce nato opuštěno, a to hned z několika důvodů. Pro zmíněný model by totiž bylo nutné, kuli instalaci 150 mm kanónu, navrhnout zcela nový trup. Kromě toho by bylo nezbytné provést pozemní zkoušky zaměřené na prověření vlivu střelby na trup. To byl přitom znemožnilo odevzdání prototypu ke zkouškám ve stanoveném termínu. Proti dalším pracím na dvoumístném modelu ale hovořila též skutečnost, že bezzákluzový kanón s ráží 150 mm, pro který byl vyprojektován, tehdy ještě nebyl k dispozici. V případě pohonné jednotky pro letoun typu I-12 připadaly v úvahu hned tři typy, a to Pratt & Whitney Hornet, M-29 a Armstrong Siddeley Jaguar ve verzi s kompresorem. Jako nejvíce vhodné byly přitom shledány výškové motory typu M-29 a Armstrong Siddeley Jaguar. Požadované výkonnostní parametry by ale letounu typu I-12 dokázal zajistit pouze motor typu M-29. Protože panovaly obavy, zda se vývoj motoru typu M-29 podaří dotáhnout do zdárného konce, zatímco použití motoru zahraniční konstrukce se nesetkalo s kladným ohlasem, dne 5. listopadu 1930 bylo konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva doporučeno, aby projekt letounu typu I-12 přepracoval pro dvojici tandemově uspořádaných 420 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu M-22 (sovětská licenční kopie motoru typu Jupiter VI francouzské značky Gnome-Rhone). Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom pro motory typu M-22 a 76,2 mm bezzákluzové kanóny vyprojektoval letoun nové konstrukce. Z tohoto důvodu obdržel nové tovární označení ANT-23, byť nadále nesl služební označení I-12. Letoun typu I-12 (ANT-23) měl velmi netradiční vzezření a byl koncipován jako dolnoplošník s velmi krátkým trupem, zdvojenými ocasními plochami a pevným čtyřbodovým podvozkem ostruhového typu. Motory tohoto stroje byly vestavěny do přední a zadní části trupu. Přímo mezi nimi se nacházela pilotní kabina. Zatímco přední motor roztáčel tažnou vrtuli, zadní motor byl osazen vrtulí tlačnou. Ocasní plochy letounu typu I-12 (ANT-23) se sestávaly z jedné zdvojené SOP a jedné VOP a byly instalovány na koncích dvou dlouhých nosníků trubkové konstrukce. Ty přitom navazovaly na kryty 76,2 mm bezzákluzových kanónů, které byly uchyceny k horní ploše křídla. Kromě toho, že zmíněné nosníky nesly ocasní plochy, zajišťovaly též odvod povýstřelových zplodin z kanónů do atmosféry. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu I-12 (ANT-23) mít max. rychlost 300 až 310 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 300 až 305 km/h v přízemní výšce, a dostup 8 500 m. Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 10 až 11 min. Přistávací rychlost tohoto stroje byla spočtena na 100 km/h. V polovině ledna roku 1931 AGOS CAGI obdržel konečnou variantu technického zadání. Konečná varianta technického zadání k letounu typu I-12 (ANT-23) se ale prakticky nelišila od technického zadání k jednomístné variantě jednomotorového modelu I-12 (ANT-18). Úvodní projekt letounu typu I-12 (ANT-23) byl schválen v prvním čtvrtletí roku 1931. Ve stejnou dobu byla postavena a schválena též jeho 1:1 maketa. Krátce nato se rozeběhla stavba prvního prototypu. První prototyp letounu typu I-12 byl poháněn importovanými motory typu Gnome-Rhone Jupiter VI. Jeho výzbroj se sestávala ze dvou 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-4 se zásobou 12 nábojů na hlaveň. V polovině května toho samého roku se montáž prvního prototypu tohoto stroje již nacházela takřka u konce. Další práce na prvním prototypu letounu typu I-12 ale pozdržely průtahy s dolaďováním konstrukce bezzákluzového kanónu typu APK-4. Z tohoto důvodu byl tento stroj na moskevské Centrální letiště přepraven až dne 19. července 1931. Provedením závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu I-12 byl pověřen pilot I.F. Kozlov. První pojížďka po VPD, kterou Kozlov s tímto strojem uskutečnil 21. dne toho samého měsíce, se ale neobešla bez problémů. Při vyšších rychlostech měl totiž první prototyp letounu typu I-12 špatnou ovladatelnost. První pokus o vzlet byl s tímto strojem údajně učiněn dne 27. srpna 1931 a byl neúspěšný. Do oblak se první prototyp letounu typu I-12 napoprvé vydal dne 29. srpna toho samého roku. V průběhu první etapy závodních zkoušek tento stroj prošel řadou úprav. Přední motor prvního prototypu letounu typu I-12 byl tak opatřen tzv. Townendovým prstencem. Ten přitom propojoval navzájem vrcholy polokapkovitým krytů motorových válců alá I-4bis. Zdvojená SOP byla nahrazena jednoduchou SOP. Její instalace se přitom nacházela v ose VOP. Díky tomu byla ofukována zadní vrtulí, což mělo zvyšovat její účinnost. Změn přitom doznala též konstrukce výškovky, stejně jako její ovládání. Úpravami ale prošel též podvozek. První pozemní střelby z kanónů byly uskutečněny dne 11. listopadu 1931, na letišti Monino. Ten den bylo přitom provedeno celkem osm výstřelů, aniž by došlo k poškození vlastních kanónů či draku prototypu. Poté byl tento stroj přelétnut zpět na Centrální letiště. Při přistání na VPD zmíněného letiště se ale zlomil ostruhový podvozek, podle všeho ne poprvé. Následně proto první prototyp letounu typu I-12 musel jít do opravy. Oprava zmíněného stroje byla ale započata až ve druhé polovině ledna roku 1932. Dne 8. února toho samého roku byl první prototyp letounu typu I-12 opět přelétnut do Monina, za účelem realizace další etapy pozemních střeleckých zkoušek. Nyní ale po 26. výstřelu došlo k zdeformování kostry i potahu stabilizátoru VOP. Následně byl proto první prototyp letounu typu I-12 přepraven zpět na Centrální letiště, aby mohl být opraven. V rámci zmíněných oprav byly modifikovány ocasní plochy. Součastně byla zvětšena hloubka křidélek. Potrubí pro odvádění povýstřelových zplodin z kanónů bylo prodlouženo o 350 mm. První prototyp letounu typu I-12 ale tehdy obdržel též nové kanóny s upraveným pneumatickým poloautomatickým systémem pro přebíjení. Původní systém pro přebíjení kanónů typu APK-4 byl totiž velmi nespolehlivý. K tomu, aby se granát dostal z nábojového zásobníku do hlavně, bylo proto často nutné přebíjení opakovat. Všechny zmíněné úpravy se přitom podařilo dokončit ke dni  10. března 1932. Tomu dne 12. března toho samého roku následovaly další pozemní střelby z kanónů. Den nato Kozlov s modifikovaným prvním prototypem letounu typu I-12 vykonal kontrolní let. Krátce nato, dne 21. března 1932, byla uskutečněna první střelba ve vzduchu. Každý kanón tohoto stroje měl přitom tehdy k dispozici dva granáty. Zatímco jeden z nich se nacházel přímo v hlavni, ten druhý byl umístěn v zásobníku. Nakonec byl ten den proveden, ve výšce 1 000 m, jen jeden výstřel z levého kanónu. Zmíněný výstřel totiž doprovodil silný výbuch, následkem kterého došlo k utržení difusoru kanónu i s aerodynamickým krytem a přetržení levého ovládacího lana stabilizátoru. Poloautomatický systém pro přebíjení nicméně nyní pracoval, jak měl, a tak po výstřelu automaticky přesunul granát ze zásobníku do hlavně. Pilotovi se naštěstí podařilo první prototyp letounu typu I-12 zachránit a přistát s ním na VPD moskevského Centrálního letiště. Při dosednutí ale došlo k zlomení levého ocasního nosníku. V průběhu následných oprav byla proto konstrukce ocasních nosníků zesílena. K dalším zkouškám měl být tento stroj připraven ke dni 3. dubna 1932. Jeho oprava se ale nakonec zatáhla do počátku května toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dne 28. září 1932, první prototyp letounu typu I-12 vykonal pouhých 21 letů s celkovou délkou trvání 8 h a 59 min. Výkonnostní parametry tohoto stroje se ale nepodařilo prověřit v plném rozsahu. Rychlost prvního prototypu letounu typu I-12 v přízemní výšce přitom činila 260 km/h. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za 14,3 min. Jeho dostup se pohyboval na hranici 7 000 m. Rychlostí a stoupavostí tedy první prototyp letounu typu I-12 za požadavky technického zadání zaostával. Kromě toho měl velmi špatnou stabilitu a ovladatelnost. Požadavky technického zadání přitom nesplňoval ani kanón typu AKP-4. Kromě toho byl velmi nespolehlivý. Z tohoto důvodu ke státním zkouškám nebyl první prototyp letounu typu I-12 již předán. Na místo toho byl po završení závodních zkoušek rozebrán. Zatímco trup se střední částí křídla a kanóny prvního prototypu letounu typu I-12 byl předán závodu č.8 z Podlipek, kde působila konstrukční skupina L.V. Kurčevského, vnější části křídla tohoto stroje byly odevzdány ZOK (Závod zkušebních konstrukcí) institutu CAGI, jeho motory skončily na skladě OELID (otdelenie eksperimentalno-letnych inspytanij i dovodky = oddělení letových zkoušek a dolaďování) institutu CAGI, který se nacházel na moskevském Centrálním letišti. Mezitím, v srpnu roku 1931, se rozeběhly práce na druhém prototypu letounu typu I-12. Zmíněný stroj vešel ve známost jako I-12bis a měl mít mírně větší rozměry. Jeho pohon měly obstarávat tuzemské motory typu M-22 (licenční Gnome-Rhone Jupiter VI). Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze dvou pokročilejších 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-10. Stavba prototypu I-12bis byla zahájena v létě roku 1932. Práce na zmíněném stroji ale postupovaly velmi pomalým tempem. Do jeho konstrukce byly totiž neustále vnášeny změny, které vycházely z výsledků zkoušek prototypu prvního. Složení konstrukčního týmu, který na prototypu I-12bis pracoval, se navíc neustále měnilo. Občasně práce na tomto stroji úplně stály. Aby toho nebylo málo, tak se stavba prototypu I-12bis, nacházela na okraji zájmu vedení CAGI. Kompletaci prototypu I-12bis ale komplikovala též nedostupnost plánovaných kanónů typu APK-10. Do dubna roku 1933 totiž závod č.8 institutu CAGI dodal jen jeden ze dvou objednaných kanónů tohoto typu. Z tohoto důvodu byl později požadovaný termín dokončení tohoto stroje posunut z 1. listopadu 1932 na 1. květen 1933. V roce 1933 si nad stavbou prototypu I-12bis vzala patronát  Baumanská komsomolská organizace. Členové komsomolské organizace institutu CAGI se přitom zavázali na zmíněném stroji odpracovat 60 h. Z tohoto důvodu byl prototyp I-12bis následně pokřtěn „Baumanskij komsomolec“. Dne 1. prosince 1933 se již kompletace zmíněného stroje nacházela ve fázi 84,9 %-ní technické připravenosti. Do ledna roku 1934 se podařilo dokončit montáž motorů, vnějších částí křídla, ocasních nosníků a ocasních ploch. Kromě toho byly ocasní plochy spojeny s ocasními nosníky. Současně se do té doby nepodařilo plně dokončit montáž střední části křídla, byť k ní již byly připevněny části vnější, a podvozků. Montáž systému řízení a palubního vybavení se tehdy stále ještě nacházela v počáteční fázi. V dubnu roku 1934 byl letoun typu I-12bis vedením institutu CAGI označen jako zastaralý. V této souvislosti byl převeden mezi záložní projekty. Ke dni 1. července toho samého roku byly pak veškeré práce na tomto stroji zcela zastaveny. Důvodem toho byla skutečnost, že letoun typu I-12 měl nevalné výkonnostní parametry a celou řadu nedostatků. Kromě toho, že netradiční uspořádání tomuto stroji nedávalo žádné přednosti před tradičně uspořádanými letouny, přinášelo sebou problémy s činností pohonného systému a pevností podvozků a ocasních ploch. Aby toho nebylo málo, tak údržba zadního motoru byla u tohoto stroje poněkud komplikovaná. Z tohoto důvodu samozřejmě sešlo též z objednávky 12-ti kusové ověřovací série schválené na poradě UVVS, která se konala dne 11. srpna 1931. Prostředky, které byly vloženy do vývoje a stavby prototypů letounu typu I-12, ale nepřišly úplně nazmar. Konstrukční tým A.N. Tupoleva totiž takto nabyté zkušenosti s bezzákluzovými kanóny následně zužitkoval při návrhu těžkých dvoumotorových stíhacích letounů typu DIP (ANT-29) a DIS-8 (ANT-46). Zatímco prvně uvedený stroj byl novou konstrukcí navrženou speciálně pro 102 mm bezzákluzový kanón typu APK-8, v případě druhého uvedeného typu šlo o modifikaci rychlostního bombardéru typu SB (ANT-40) s instalací dvou 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-4. S bezzákluzovými kanóny ale počítal též jednomotorový stíhací letoun typu I-14 (ANT-31). Konkrétně se jednalo o dvojici 37 mm kanónů typu APK-37 nebo APK-11.

Popis:  Jednomístný dvoumotorový experimentální přepadový stíhací letoun typu I-12 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s ocasními plochami na koncích dvou křídelních nosníků. Trup tohoto stroje byl velmi krátký a měl sudovitý tvar. Jeho potah byl zhotoven z hladkých duralových panelů. V přední a zadní části trupu letounu typu I-12 se nacházela instalace pohonných jednotek. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 420 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI). Oba dva motory letounu typu I-12 byly osazeny dvoulistou vrtulí. Zatímco přední motor roztáčel tažnou vrtuli, zadní motor tohoto stroje byl osazen vrtulí tlačnou. Z motorových kapot obou pohonných jednotek letounu typu I-12 vystupovaly individuální kryty válců, které měly polokapkovitý tvar. Vrcholy krytů motorových válců přední pohonné jednotky tohoto stroje byly navíc navzájem propojeny tzv. Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení). Olejový systém obou motorů letounu typu I-12 využíval společný chladič, který byl umístěn pod protáhlým tunelovitým krytem nacházejícím se pod zadní částí trupu. Zatímco lapač vzduchu karburátoru prvního motoru se nacházel na břichu přední části trupu, karburátor zadního motoru letounu typu I-12 využíval lapač vzduchu, který byl umístěn na hřbetu zadní části trupu. Uvnitř střední části trupu tohoto stroje, v oblasti mezi oběma motory, se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-12 byl řešen jako otevřený a byl opatřen větrným štítkem s půdorysem ve tvaru klínu. Do boků větrného štítku kokpitu tohoto stroje byl vetknut jeden pár lichoběžníkových okének. Středem čelní části větrného štítku kokpitu letounu typu I-12, která měla kovovou konstrukci, procházel tubus optického střeleckého zaměřovače. Za pilotní sedačkou tohoto stroje se navíc nacházela krátká vystouplá hřbetní nástavba, která chránila pilotovu hlavu při případném převrácení. Přímé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu I-12 mělo rozpětí 15,60 m a plochu 30,00 m² a bylo řešeno jako nedělené Zatímco střední partie křídla tohoto stroje, v oblasti mezi ocasními nosníky, měla nulové vzepětí a obdélníkový půdorys, vnější části křídla letounu typu I-12 měly kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Kostra křídla tohoto stroje měla příhradovou konstrukci. Jeho potah byl zhotoven z duralového vlnitého plechu. Mechanizace křídla letounu typu I-12 se omezovala na křidélka. Potah křidélek tohoto stroje byl zhotoven rovněž z vlnitého duralového plechu. K okrajům horní plochy obdélníkové střední partie křídla letounu typu I-12 byly uchyceny kryty dvou 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-4. Na kryty zmíněných kanónů navazovaly trubkové nosníky ocasních ploch. Každý z nich se přitom sestával ze tří trubek s délkou cca 1,5 m, průměrem 170 m a tloušťkou stěn 3 mm. Kromě toho, že zmíněné nosníky nesly ocasní plochy, zajišťovaly též odvod povýstřelových zplodin z kanónů. Ocasní plochy letounu typu I-12 se sestávaly z jedné zdvojené lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné štíhlé vodorovné plochy (VOP). VOP byla přitom uchycena, za pomoci nízkých pylonů, k hřbetu zadní části trubkových křídelních nosníků. Zatímco její střední část měla půdorys ve tvaru obdélníku, vnější části VOP, které přesahovaly křídelní nosníky, měly lichoběžníkový půdorys. SOP byla připevněna k horní ploše VOP. Její instalace se přitom nacházela v ose trupu. SOP a VOP byla navzájem vyztužena dvěma tandemově uspořádanými páry vzpěr. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu I-12 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovalo, v celém rozpětí, jedno výškové kormidlo. Směrovka letounu typu I-12 byla přitom opatřena rohovou odlehčovací ploškou. Ocasní plochy měly podobnou konstrukci jako křídlo. Jejich potah byl tedy zhotoven z vlnitého duralového plechu. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-12 tvořil pevný (nezatahovatelný) čtyřbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k spodní ploše křídla, na úrovni krytů kanónů, a byly osazeny koly. Jejich nohy měly jehlanovitý tvar a byly opatřeny pryžovými tlumiči, stejně jako podvozky ostruhové. Naproti tomu ostruhové podvozky, jejichž instalace se nacházela pod konci ocasních nosníků, byly osazeny pouze kluznou patkou.

Verze:

I-12 – první výše popsaný prototyp letounu typu I-12. Tento stroj byl poháněn importovanými motory typu Gnome-Rhone Jupiter VI a vyzbrojen dvěma 76,2 mm kanóny typu APK-4. Do oblak se přitom první prototyp letounu typu I-12 napoprvé vydal dne 29. srpna 1931.

I-12bis Baumanskij komsomolec – druhý prototyp letounu typu I-12. Tento stroj nebyl nikdy dokončen a měl mít mírně větší rozměry. Jeho pohon měly obstarávat tuzemské motory typu M-22 (licenční Gnome-Rhone Jupiter VI). Výzbroj prototypu I-12bis se měla sestávat ze dvou pokročilejších 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-10.

Vyrobeno:  jeden prototyp; druhý prototyp tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen

Uživatelé:  žádní

I-12

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu Gnome-Rhone Jupiter VI francouzské výroby s max. výkonem po 420 hp

Vybavení:     - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač blíže nespecifikovaného typu

Výzbroj:     dva 76,2 mm bezzákluzové kanóny typu APK-4 se zásobou 12 nábojů na hlaveň, vestavěné do křídla