Tupolev MDR-2/MTB-1 (ANT-27)

Typ:  dálkový námořní průzkumný hydroplán

Určení:  vyhledávání a ničení hladinových cílů na otevřeném moři

Historie:  Na jaře roku 1930 se v CKB (Centrální konstrukční kancelář), která působila při moskevském závodu č.39, rozeběhly, pod vedením I.V. Četverikova práce na dálkovém námořním hydroplánu typu MDR-3. Zmíněný stroj byl řešen jako hornoplošník s dvakrát odstupněným břichem člunovitého trupu, dvojicí vyrovnávacích plováků a zdvojenými ocasními plochami. Zdvojená SOP hydroplánu typu MDR-3 byla přitom připevněna k horní ploše VOP a navzájem propojena úzkou stabilizační ploškou, zvanou stabiliron, alá TB-5. Pohon tohoto stroje obstarávala čtveřice 680 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu BMW VI německé výroby. Zmíněné motory byly přitom instalovány, po dvou za sebou, uvnitř dvou gondol, které byly uchyceny, za pomoci vysokých nosníků, k horní ploše střední části křídla. Zatímco trup hydroplánu typu MDR-3 byl celokovový, potah vnějších částí křídla a dolní plochy střední části křídla tohoto stroje byl zhotoven z plátna. Výzbroj hydroplánu typu MDR-3 se sestávala ze čtyř zdvojených pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA a dvou 250-ti kg pum. Prototyp tohoto stroje se do oblak napoprvé vydal dne 15. ledna 1932. Zatímco v průběhu závodních zkoušek si prototyp hydroplánu typu MDR-3 vedl obstojně, zkouškami státními tento stroj neprošel. Prototyp hydroplánu typu MDR-3 totiž měl nízkou rychlost, stoupavost a dostup. Aby toho nebyl málo, tak proud vzduchu od vrtulí tandemově uspořádaných motorů vyvozoval za letu silné chvění ocasních ploch. VVS ale i přesto nad hydroplánem typu MDR-3 nezlomilo hůl. Důvodem toho byla skutečnost, že měl velký dolet a vytrvalost. Doladěním tohoto stroje byl ale pověřen KOSOS (Konstruktorskij otdel sektora opytnogo samoletostroenija = Konstruktérské oddělení sektoru zkušební letecké výroby) institutu CAGI, tedy konstrukční tým A.N. Tupoleva. Tupolev konkrétně tyto práce svěřil konstrukční skupině č.2 I.I. Pogosského, a to ne náhodou, neboť předtím vyprojektovala dvoumotorový celokovový hydroplán typu MDR-2 (ANT-8), první celokovový hydroplán sovětské konstrukce. Konstrukční tým A.N. Tupoleva se ale rozhodl do konstrukce hydroplánu typu MDR-3 vnést poměrně velký počet změn. Konstrukční změny byly přitom natolik rozsáhlé, že Tupolevovu modifikaci hydroplánu typu MDR-3, která obdržela tovární označení ANT-27, bylo možné považovat za úplně nový stroj. Z tohoto důvodu UVVS (Správa VVS) zmíněnému hydroplánu přidělila nové typové služební označení MDR-4. Hydroplán typu MDR-4 přitom s hydroplánem typu MDR-3 sdílel pouze aerodynamiku trupu. Ocasní plochy tohoto stroje byly řešeny jako jednoduché a nikoliv jako zdvojené. Křídlo hydroplánu typu MDR-4 mělo v porovnání s křídlem hydroplánu typu MDR-3 o nějakých 25 m² větší plochu. Díky tomu na něj působilo o nějakých 10 % nižší plošné zatížení, což mělo pozitivní vliv na stoupavost a dostup. Křídlo tohoto stroje bylo navíc vyjma potahu vnějších částí, který byl plátěný, kompletně zhotoveno z Duralu. Použití plátna jako potahu bylo přitom pro tehdejší letouny značky Tupolev poněkud netypické. Tupolevův konstrukční tým navíc hydroplán typu MDR-4 pojal jako třímotorový a nikoliv jako čtyřmotorový. Pohonné jednotky tohoto stroje byly přitom instalovány uvnitř tří samostatných gondol, které byly uchyceny, za pomoci vysokých nosníků, k horní ploše střední části křídla. Zatímco prostřední motor se nacházel v ose trupu a roztáčel tlačnou vrtuli, krajní motory byly instalovány na okrajích střední části křídla a byly opatřeny vrtulemi tažnými. Instalace krajních motorů ve velké vzdálenosti od sebe měla přitom mít pozitivní vliv na ovladatelnost při plavbě. Osy vrtulí pohonných jednotek se navíc nacházely v jedné rovině s VOP. Díky tomu byla VOP hydroplánu typu MDR-4 ofukována vrtulemi tak, že nemělo docházet k jejímu nežádoucímu chvění. V případě pohonné jednotky volba padla na 820 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-34RN z dílny A.A. Mikulina. Dle předběžných výpočtů měla přitom trojice těchto motorů hydroplánu typu MDR-4 zajistit rychlost 240 km/h. Konstrukční tým A.N. Tupoleva tento stroj vyprojektoval ve třech verzích, a to dálkové průzkumné, těžké bombardovací a civilní dopravní (s přepravní kapacitou 14 pasažérů). Posádka průzkumné verze měla být pětičlenná a měla se sestávat ze dvou pilotů, navigátora-předního střelce, palubního mechanika a zadního střelce. Součástí posádky bombardovací verze, která měla být sedmičlenná, měl navíc být radista-bombometčík a další střelec. Projekt hydroplánu typu MDR-4, který měl ve výzbroji VVS nahradit tehdy již beznadějně zastaralé importované hydroplány typu Dornier Wal, se setkal s kladným hodnocením. Termín předání prototypu tohoto stroje ke zkouškám byl přitom stanoven na 1. prosinec 1933. Pro celou řadu důvodů se ale kompletace prototypu hydroplánu typu MDR-4 nakonec zatáhla na celé čtyři měsíce. Kuli urychlení prací byla ke kompletaci tohoto stroje použita příďová a střední část trupu prototypu hydroplánu typu MDR-3, stejně jako vyrovnávací plováky. Vzhledem k nedostupnosti plánovaných motorů typu M-34RN, jejichž výroba teprve nabíhala, byl prototyp hydroplánu typu MDR-4 nakonec opatřen slabšími 800 hp motory typu M-34R. Kompletaci zmíněného stroje se podařilo završit dne 7. března 1934. Tři dny nato byl prototyp hydroplánu typu MDR-4 rozebrán, aby mohl být přepraven, z Moskvy, na zkušební základnu hydroplánů MOELID (Morskoe otdelenie eksperimentalno-letnych inspytanij i dovodky = Námořní oddělení letových zkoušek a dolaďování) institutu CAGI, která se nacházela v Sevastopolu. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 8. dubna toho samého roku, s T.V. Rjabenkem za volantem. Při všech následujících zkušebních letech byl ale prototyp hydroplánu typu MDR-4 pilotován A.A. Volynským. Pilotáž prototypu hydroplánu typu MDR-4 byla prosta zvláštností, tedy vyjma vzletu. Zmíněný stroj se zkrátka velmi neochotně odpoutával od vodní hladiny. To přitom dne 16. dubna 1934 vyvrcholilo tragickou nehodou. Zmíněná nehoda se udála přímo před zraky Tupoleva, neboť si ho Pogosskij předtím pozval do Sevastopolu, právě proto, aby mu vypomohl s řešením problematického chování prototypu hydroplánu typu MDR-4 při vzletu. Ten den byl zmíněný stroj před rozjezdem „rozhoupán“. Jeho rozhoupání mělo totiž usnadnit odpoutání od vodní hladiny. Tento postup k usnadnění odpoutání hydroplánu od vodní hladiny byl přitom tehdy v SSSR běžný a začal být využíván u importovaných hydroplánů typu Wal (neboť se špatně odpoutávaly od vodní hladiny). Při rolování v relativně klidných vodách Sevastopolského zálivu ale rozhoupaný prototyp hydroplánu typu MDR-4 narazil do vysoké přílivové vlny, která se sem náhle přivalila z širého moře. Zmíněný stroj sice tento náraz ustál. Náraz do další přílivové vlny byl však fatální, neboť jej nevydržely nosníky prostřední motorové gondoly. Ta se pak zřítila a narazila do kabiny, což stálo život všech členů posádky. Na palubě prototypu hydroplánu typu MDR-4 se přitom tehdy nacházel i Pogosský, vedoucí konstrukční skupiny č.2. Novým vedoucím konstrukční skupiny č.2 se přitom stal A.P. Golubkov. Následně byl zmíněný stroj ve zkušebním programu nahrazen prototypem druhým. Protože byla do konstrukce druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 vnesena celá řada změn, zmíněný stroj obdržel pozměněné tovární označení ANT-27bis. Druhý prototyp hydroplánu typu MDR-4 měl konkrétně zesílené nosníky prostřední motorové gondoly, VOP a SOP s menší plochou, mírně delší „špici“ trupu a pozměněný tvar a mírně zvětšenou šířkou člunovitého břicha trupu. Díky všem konstrukčním úpravám byl navíc v porovnání s prototypem prvním o nějakých 200 kg lehčí. Práce na projektu druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 byly zahájeny dne 24. dubna 1934, krátce po havárii prototypu prvního. Montáž tohoto stroje byla započata dne 5. května toho samého roku a završena dnem 29. září 1934. Následně byl rozebrán, aby mohl být přepraven do Sevastopolu, na zkušební základnu hydroplánů MOELID institutu CAGI. Do oblak se druhý prototyp hydroplánu typu MDR-4 napoprvé vydal dne 29. října 1934, s T.V. Rjabenkem za volantem. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny dne 8. března 1935. Protože druhý prototyp hydroplánu typu MDR-4 vzhledem k stávající nedostupnosti původně plánovaných motorů typu M-34RN poháněly, stejně jako první prototyp tohoto stroje, motory typu M-34R, některými výkonnostními parametry za vypočtenými hodnotami zaostával. To se přitom týkalo např. max. rychlosti, která činila 233 km/h. Naproti tomu dostupem, který byl 5 450 m, vypočtenou hodnotu překonával. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 nicméně obsahovala kladné hodnocení. Zmíněný stroj měl totiž dobré letové i hydrodynamické charakteristiky, stejně jako stabilitu. Kromě toho byl poměrně výkonný. Jeho pilotáž byla bezproblémová. Kladně byly přitom hodnoceny i vzletové a přistávací charakteristiky. S kritikou se setkala pouze tendence k samovolnému zvedání „čumáku“ při vzletu a problematické rolování po vodní hladině při silném větru. Během zatáčení při plavbě při silném bočním větru se totiž prototyp hydroplánu typu MDR-4 výrazně náklonil. Přitom jedna polovina jeho křídla i s vyrovnávacím plovákem zmizela pod hladinou vody. Státní zkoušky druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 byly realizovány rovněž v Sevastopolu. Státními zkouškami přitom tento stroj prošel, mezi 7. dubnem a 1. červnem roku 1934, hned ve dvou variantách, a to dálkové průzkumné (MDR-4) a těžké bombardovací (MTB-1). Druhá uvedená varianta ale měla, kuli dodatečnému vybavení a nákladu pum, vyšší vzletovou hmotnost, a tedy i nižší výkonnostní parametry. Státní zkoušky druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 v podstatě potvrdily výsledky zkoušek závodních. Přestože hydroplán typu MDR-4 za hydroplány západní výroby zaostával a již tehdy jej bylo možné považovat za morálně zastaralý, odborníci institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) tento stroj doporučili pro přijetí do výzbroje VVS, tedy po předchozím odstranění zjištěných nedostatků. Důvodem toho byla skutečnost, že v SSSR tehdy jiná alternativa k hydroplánu typu MDR-4 nebyla. U sériových strojů byla přitom mimo jiné požadována instalace motorů typu M-34RN. Zmíněnými motory byl ale nejprve opatřen druhý prototyp tohoto stroje (ANT-27bis). Ke zkouškám byl přitom takto modifikovaný druhý prototyp hydroplánu typu MDR-4 odevzdán v květnu roku 1934. Z výsledků letových zkoušek vyplynulo, že záměna motorů typu M-34R motory typu M-34RN sebou přinese vzrůst max. rychlosti na 266 km/h a dostupu na 6 550 m. Letové zkoušky druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 ale již dne 23. září toho samého roku předčasně ukončila nehoda. Ten den se totiž plátěný potah jedné vnější části křídla tohoto stroje začal za letu nejprve odchlipovat od kostry a poté postupně trhat. Pilot, I.F. Jakimenko, se s ním následně pokusil o nouzové přistání. S druhým prototypem hydroplánu typu MDR-4 ale na vodní hladinu dosedl při příliš vysoké rychlosti. Následkem toho zmíněný stroj ztratil při dojezdu stabilitu, načež se stočil směrem doprava a narazil do skály. Přitom explodoval. Díky instalaci silnějších motorů typu M-34RN totiž na křídlo druhého prototypu hydroplánu typu MDR-4 působilo vyšší zatížení. To nejspíš vedlo k prasknutí švů, kterými byl plátěný potah vnějších částí křídla připevněn ke kostře. K nehodě tohoto stroje ale mohly přispět též defekty v prošití. I přesto VVS s hydroplánem typu MDR-4 počítalo nadále. Oficiálně byl přitom tento stroj VVS přijat na počátku roku 1936. Hydroplán typu MDR-4 byl ale tehdy brán pouze za přechodový typ, který měl uspokojit poptávku VVS po dálkovém průzkumném a bombardovacím hydroplánu do doby, než bude k dispozici vyvíjený čtyřmotorový hydroplán typu MTB-2 (ANT-44) z dílny A.N. Tupoleva. Produkce hydroplánu typu MDR-4 byla přitom svěřena závodu č.31 z Taganrogu. Příslušná smlouva mezi zmíněným podnikem a institutem CAGI byla podepsána dne 31. března 1934. Naproti tomu od zvažované produkce tohoto stroje v prostorách závodu č.125 z Irkutska a závodu č.126 z Komsomolska na Amuru bylo nakonec z různých důvodů opuštěno. Dle výnosu STO (Sovět práce a obrany) ze dne 20. prosince 1934 mělo být taganrogským závodem č.31 v průběhu roku 1935 postaveno celkem 25 hydroplánů typu MDR-4. Tyto plány byly ale později pozměněny. Výnosem GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) ze dne 27. ledna 1936 byla totiž objednávka hydroplánů typu MDR-4 zredukována na 16 exemplářů. Termín jejich předání byl přitom stanoven do konce roku 1936. Protože ale závod č.31 tehdy ještě neměl žádné zkušenosti s výrobou letadel s kovovou konstrukcí, ve stanoveném termínu, tedy do konce roku 1936, se zde podařilo dokončit jen 5 sériových MDR-4. Závodní zkoušky prvního z nich (č.3104) se přitom rozeběhly dne 29. dubna 1936. V průběhu závodních zkoušek byl zmíněný stroj testován ve dvou variantách, průzkumné a bombardovací. Obranná výzbroj sériových MDR-4 v obou variantách, průzkumné a bombardovací, byla přitom identická a sestávala se ze tří pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Výrobní plány závodu č.31 na rok 1937 počítaly s pouhými 10-ti hydroplány typu MDR-4. Jedním z důvodů toho podle všeho byly omezené výrobní kapacity závodu č.31. Dalším důvodem tak malé objednávky se podle všeho stala probíhající jednání ohledně možnosti licenční výroby podstatně modernějšího dvoumotorového hydroplánu typu Catalina americké značky Consolidated na území SSSR. Každopádně všech 10 objednaných hydroplánů typu MDR-4 bylo v roce 1937 skutečně postaveno. Další tyto stroje již nebyly objednány. Zatímco téměř všechny hydroplány typu MDR-4, které byly dokončeny v roce 1936, byly opatřeny slabšími motory typu M-34R, pohon všech hydroplánů tohoto typu s rokem výroby 1937 obstarávaly motory typu M-34RN. Jeden sériový MDR-4 nicméně obdržel ještě silnější 1 200 hp motory typu M-34FRN, načež prošel zkouškami v MOELID. Motory typu M-34FRN měly totiž pohánět vylepšenou modifikaci tohoto stroje, která obdržela označení MDR-4R. Zmíněný model přitom počítal nejen s motory typu M-34FRN, ale též s přepracovanou střední částí křídla, zesílenými vnějšími částmi křídla s duralovým potahem (na místo plátěného), novými vyrovnávacími plováky, novými obrannými střelišti a snímatelným lyžovým podvozkem. Práce na projektu modernizovaného MDR-4R se rozeběhly v prosinci roku 1935. Sériová výroba tohoto modelu měla být zahájena v dubnu roku 1936. Následně byla proto speciálně za tímto účelem do Taganrogu vyslána skupina odborníků KOSOS CAGI s A.P. Golubkovem v čele. Ke dni 1. října 1936 se zde sice podařilo vyhotovit všechny výrobní výkresy hydroplánu typu MDR-4R, ze sériové výroby tohoto modelu ale nakonec sešlo. Realizace se přitom nedočkala ani civilní dopravní modifikace hydroplánu typu MDR-4. U tohoto modelu měl přitom prostřední motor roztáčet tažnou vrtuli, zatímco postranní motory měly být osazeny vrtulemi tlačnými. Uvnitř trupu dopravního MDR-4 se měla nacházet kabina se sedadly pro 14 cestujících. Z tohoto důvodu měla být do potahu boků trupu tohoto modelu vetknuta řada okének. Všechny sériové MDR-4 byly předány 124. námořní těžké letce VVS Černomořského loďstva s domovskou základnou Sevastopol. Zmíněná letka ale nebyla na tento typ přezbrojena kompletně. Ve všech tehdejších dokumentech byly přitom sériové MDR-4 vedeny jako typ MTB-1. Jejich provoz ale nebyl nikterak intenzivní. Dne 1. listopadu 1937 se na inventáři VVS Černomořského loďstva stále ještě nacházelo 14 hydroplánů typu MTB-1 (MDR-4). Ke dni 1. ledna 1938 VVS Černomořského loďstva vykazovalo 13 těchto strojů. Na inventáři 124. námořní těžké letky se ale nacházely jen 2 z nich (spolu se dvěma plovákovými letouny typu Tupolev KR-6P). Z toho lze vyvodit, že zbylých 11 hydroplánů typu MTB-1 (MDR-4) bylo tehdy nejspíš uskladněno. Z jednoho dokumentu z listopadu roku 1937, lze vyčíst, že všechny tyto stroje měly být v následujícím roce vyřazeny. Dle tehdejších plánů měla totiž 124. námořní těžká letka být přezbrojena na plovákové torpédonosce typu DB-3PT z dílny S.V. Iljušina. Přestože vývoj letounu typu DB-3PT nakonec nepřekročil prototypové stádium, všechny hydroplány typu MTB-1 (MDR-4) byly následně vyřazeny. Každopádně v žádném dokumentu z roku 1939 tento stroj již nefiguruje. Typ MDR-4 (MTB-1) se přitom stal prvním a zároveň posledním hydroplánem z dílny A.N. Tupoleva, který se dočkal sériové výroby.

Popis:  Dálkový námořní průzkumný hydroplán typu MDR-4 byl řešen jako třímotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje měl kovovou konstrukci, tedy vyjma potahu vnějších částí křídla, VOP a směrovky, který byl plátěný. Jeho trup byl kompletně zhotoven z Duralu, měl průřez přibližně ve tvaru trojúhelníku, ploché boky a člunovité břicho a tvořil jeden celek s kýlem SOP. Člunovité břicho hydroplánu typu MDR-4 bylo, kuli snazšímu odpoutání od vodní hladiny, dvakrát odstupněno. Trup tohoto stroje byl rozdělen, přepážkami s vodotěsnými průlezy, na šest sekcí. Ve špici trupu hydroplánu typu MDR-4 se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka, který současně zastával funkci střelce. Navigátor konkrétně zajišťoval obsluhu otevřeného kruhového střeliště typu TUR-8, které bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 1 500 nábojů. Zmíněné střeliště se nacházelo na hřbetu „špice“ trupu a sloužilo k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo ze dvou obdélníkových stropních okének, které byly umístěny (vedle sebe) přímo za střelištěm typu TUR-8, a čtyř postranních okének. Zatímco tři z nich, jedno čtvercové a dvě kulatá, se nacházely na levoboku, to čtvrté bylo umístěno na pravoboku a mělo kruhový průřez. Do potahu člunovitého břicha přední části trupu hydroplánu typu MDR-4, na úrovni kabiny navigátora, byl vetknut uzavíratelný kruhový otvor pro bombardovací zaměřovač typu OPB-2 a obdélníkové průzory pro dva fotoaparáty, jeden fotoaparát pro svislé snímkování typu AFA-13 a jeden fotoaparát pro šikmé snímkování typu AFA-15. Průzory obou zmíněných fotoaparátů byly přitom opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Pod podlahou kabiny navigátora se ale nacházel též naviják kotvy. Ta byla přitom uchycena k „špici“ trupu. Přímo za kabinou navigátora byla umístěna dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo se nacházelo sedadlo kapitána, vpravo seděl druhý pilot. Pilotní kabina hydroplánu typu MDR-4 byla opatřena širokým hranatým překrytem, který vystupoval nad špici trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve střední partii trupu. V následující trupové sekci, která se nacházela na úrovni křídla, bylo umístěno pracoviště palubního mechanika s ovládacím panelem palivového systému. Kromě toho se zde nacházela zásoba potravin, lékárnička a přenosný hasicí přístroj. Zasklení kabiny palubního mechanika se omezovalo na jeden pár postranních kulatých okének, který se nacházel pod náběžnou hranou křídla. Přímo za kabinou palubního mechanika bylo umístěno osm palivových nádrží. V následujícím úseku, který se nacházel za křídlem, byla umístěna kabina radisty. Radista přitom kromě radiostanice typu SK-11 obsluhoval též hřbetní obranné střeliště, které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněné střeliště bylo řešeno jako uzavřené a nacházelo se přímo za křídlem. Dle původních plánů měl být ve hřbetním obranném střelišti hydroplánu typu MDR-4 pohyblivě lafetován jeden 20 mm kanón švýcarské značky Oerlikon. Nakonec bylo ale osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. V zadní části trupu tohoto stroje se ale nacházel též záchranný člun, tzv. kotevní světlo, zásoba pitné vody, nouzové ruční palivové čerpadlo a nouzová výpusť paliva. Do potahu hřbetu zadní části trupu hydroplánu typu MDR-4, přímo za hřbetní obrannou střeleckou věž, byl navíc vetknut vstup posádky. Trup tohoto stroje zakončovalo uzavřené ocasní obranné střeliště, které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněné střeliště bylo obsluhováno šestým členem posádky, střelcem, a bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu MDR-4 mělo rozpětí 39,15 m a plochu 117,50 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím a půdorysem ve tvaru obdélníku a dvou vnějších s kladným vzepětím (+7°), lichoběžníkovým půdorysem, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako třínosníkové. Jeho nosníky měly příhradovou konstrukci a byly svařeny z trubek z chrom-molybdenové oceli. Zatímco potah střední části křídla hydroplánu typu MDR-4 byl zhotoven z Duralu, vnější části křídla tohoto stroje byly potaženy plátnem. Mechanizace křídla tohoto stroje se omezovala na dvousektorová křidélka. Jejich instalace se přitom nacházela na odtokové hraně vnějších částí křídla. V útrobách střední části křídla hydroplánu typu MDR-4 se nacházelo celkem osm zbraňových šachet, po čtyřech vpravo a vlevo od trupu. Uvnitř každé z nich byla umístěna jedna pumová kazeta typu KD-2, každá se třemi pumovými zámky typu Der-21 s nosností po 100 kg. Do křídelních zbraňových šachet tohoto stroje bylo tedy možné umístit celkem 12 pum o hmotnosti po 100 kg. Všech osm křídelních zbraňových šachet hydroplánu typu MDR-4 bylo opatřeno dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Další pumy bylo možné přepravovat na odnímatelných vnějších závěsnících. K spodní ploše střední části křídla tohoto stroje bylo konkrétně možné připevnit dva závěsníky se zámky typu Der-20 s nosností po 1 000 kg, čtyři závěsníky zámky typu Der-19 s nosností po 500 kg nebo osm závěsníků se zámky typu Der-19. Do vnějšího podvěsu tohoto stroje bylo tedy možné umístit osm pum o hmotnosti po 100 kg, osm pum o hmotnosti po 250 kg, čtyři pumy o hmotnosti po 500 kg nebo dvě pumy o hmotnosti po 1 000 kg. Max. nosnost pum hydroplánu typu MDR-4 byla ale omezena hodnotou 2 000 kg. Vnější části křídla tohoto stroje zase ukrývaly čtyři palivové nádrže (dvě v každé polovině), dvě s objemem po 900 l a dvě s objemem po 770 l. K spodní ploše okrajů celokovové střední křídla hydroplánu typu MDR-4 byla uchycena, za pomoci příhradových nosníků, dvojice vyrovnávacích plováků. K horní ploše střední části křídla tohoto stroje, byla zase připevněna, za pomoci vysokých příhradových nosníků s tvarem písmene „N“, trojice motorových gondol (s oválným průřezem). Zatímco prostřední motorová gondola se nacházela v ose trupu, instalace krajních motorových gondol byla umístěna na okrajích střední části křídla, na úrovni vyrovnávacích plováků. Pohon hydroplánu typu MDR-4 zajišťovala trojice kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34R nebo M-34RN. Všechny tři motory tohoto stroje byly osazeny 4,40 m dvoulistými dřevěnými vrtulemi z dílny institutu CAGI. Zatímco prostřední motor roztáčel tlačnou vrtuli, oba krajní motory byly opatřeny vrtulemi tažnými. Kromě motoru všechny tři motorové gondoly hydroplánu typu MDR-4 ukrývaly též chladič chladicí kapaliny v podobě vody, vodní chladič oleje, spotřební palivovou nádrž a dvě olejové nádržky. Chladiče všech tří motorů hydroplánu typu MDR-4 přitom využívaly čelní oválný lapač vzduchu. Vývody ohřátého vzduchu se nacházely na zádi motorových gondol. Z boků motorových gondol tohoto stroje zase vystupovalo šest tandemově uspořádaných párů motorových výfuků. Celková kapacita všech palivových nádrží hydroplánů typu MDR-4, osmi trupových, čtyř křídelních a tří spotřebních přitom činila 7 650 l (5 720 kg). Celková zásoba oleje pro všechny motory tohoto stroje byla 480 l. Ocasní plochy hydroplánu typu MDR-4 se sestávaly z jedné štíhlé lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci vypínacích lan) vodorovné plochy s půdorysem ve tvaru lichoběžníku (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Stabilizátor VOP tohoto stroje byl řešen jako stavitelný (v rozmezí úhlů -5° a +5°). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka hydroplánu typu MDR-4 byla opatřena vyvažovací ploškou. Ocasní plochy tohoto stroje měly duralovou kostru. Zatímco potah kýlu SOP hydroplánu typu MDR-4 byl zhotoven z Duralu, stabilizátory VOP byly potaženy plátnem, stejně jako směrové a obě výšková kormidla. Hydroplán typu MDR-4 nebyl uzpůsoben k činnosti z pevniny. Demontovatelný čtyřbodový kolový podvozek tohoto stroje sloužil pouze k jeho vyvezení z hangáru na mělčinu a zpět. Zmíněný podvozek se přitom sestával ze dvou jednokolových hlavních podvozků, které se připevňovaly k bokům střední části trupu, v oblasti pod křídlem, a dvou jednokolových ostruhových podvozků. Ty se zase montovaly k bokům zadní části trupu, přibližně na úrovni hřbetního střeliště.

Verze:

ANT-27 – první prototyp hydroplánu typu MDR-4. Tento stroj se do oblak napoprvé vydal dne 8. dubna 1934.

ANT-27bis – druhý prototyp hydroplánu typu MDR-4. Tento stroj se od prototypu prvního mírně odlišoval. Prototyp ANT-27bis konkrétně měl zesílené nosníky prostřední motorové gondoly, VOP a SOP s menší plochou, mírně delší „špici“ trupu a pozměněný tvar a mírně zvětšenou šířkou člunovitého břicha trupu. Později navíc tento stroj obdržel instalaci 820 hp motorů typu M-34RN na místo 800 hp motorů typu M-34R. Do oblak se prototyp ANT-27bis napoprvé vydal dne 29. října 1934.

MDR-4 (MTB-1) – sériová modifikace hydroplánu typu MDR-4. Tento model byl postaven, v letech 1936 až 1937, v počtu 15-ti exemplářů. Část z nich přitom poháněly 800 hp motory typu M-34R a část 820 hp motory typu M-34RN. Závodní zkoušky prvního sériového MDR-4 se rozeběhly dne 29. dubna 1936.

Vyrobeno:  dva prototypy (ANT-27 a ANT-27bis) a 15 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

ANT-27bis

Posádka:    dva piloti, navigátor-bombometčík-střelec, palubní mechanik, radista-střelec a střelec

Pohon:       tři pístové motory typu Mikulin M-34R s max. výkonem po 800 hp nebo Mikulin M-34RN s max. výkonem po 820 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-2 (kopie německého typu Hertz). Jeho instalace se nachází v kabině navigátora.

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro svislé snímkování typu AFA-13 a jeden fotoaparát pro šikmé snímkování typu AFA-15. Instalace obou zmíněných fotoaparátů se nachází pod podlahou kabiny navigátora.

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 500 nábojů, instalovaný v otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-8 nacházejícím se na „špici“ trupu a sloužícím k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetním střelišti nacházejícím se za křídlem a sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný v ocasním střelišti a sloužícím k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný v osmi křídelních pumovnicích (v každé z nich se nachází jedna pumová kazeta typu KD-2 - každá se třemi pumovými zámky typu Der-21 s nosností po 100 kg), na dvou odnímatelných vnějších podkřídlových závěsnících typu Der-20 s nosností po 1 000 kg a na osmi odnímatelných vnějších podkřídlových závěsnících typu Der-19 s nosností po 500 kg – dvě pumy o hmotnosti po 1 000 kg, čtyři pumy o hmotnosti po 500 kg, osm pum o hmotnosti po 250 kg nebo 20 pum o hmotnosti po 100 kg (z toho 12 v křídelních pumovnicích a 8 na vnějších závěsnících)