Mil Mi-1 (‘Hare’) [‘Type 32’] / GM-1

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za dobrých meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  spojovací úkoly, průzkum pozemního bojiště, řízení dělostřelecké palby, výcvik pilotů, přeprava osob a pošty, sanitní lety, pátrací a záchranná činnost, kultivace zemědělských ploch, ledovcový a rybolovný průzkum a lesnická hlídková činnost

Historie:  Svou kariéru v leteckém průmyslu M.L. Mil odstartoval v roce 1931 v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky. Na půdě zmíněného institutu se tento konstruktér konkrétně zabýval konstrukcí létajících přístrojů s rotující nosnou plochou, a to jak po stránce teoretické, tak i praktické. Kromě teoretických studií se zde totiž podílel též na projektování a testování vírníků typu A-6, A-7, A-8, A-12, A-14 a A-15. Vírníky je vzdušný prostředek s tažnou nebo tlačnou vrtulí a nosným rotorem, který není napojen na pohonný systém a do pohybu je uváděn pouze proudícím vzduchem. V roce 1940 byl M.L. Mil jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.290, který se jako první (a zároveň jako poslední) na území SSSR zabýval produkcí vírníků. Konkrétně přitom šlo o typ A-7-Za z dílny N.I. Kamova. V souvislosti s rychlým postupem německých vojsk, která v červnu 1941 nečekaně vtrhla na území SSSR, musely být ale krátce nato prostory zmíněného podniku opuštěny a zkušební letka vírníků typu A-7-Za rozpuštěna. V roce 1943 se proto Mil navrátil zpět do CAGI. Jelikož v důsledku válečných událostí mezitím zájem o vírníky a vrtulníky zcela opadl, následně se byl nucen zabývat studováním stability a ovladatelnosti letadel. V roce 1945, krátce po skončení bojů druhé světové války, ale obhájil doktorantskou disertaci na téma „Dynamika rotoru s kloubovým uložením listů“. Dne 9. dubna 1946 pak MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) předložil projekt svého prvního vrtulníku v podobě klasicky koncipovaného pístovým motorem typu M-13 poháněného třímístného spojovacího typu EG-1. MAP projekt zmíněné stroje schválilo. Zároveň však doporučilo vnést do jeho konstrukce některé změny. Zmíněné změny přitom vycházely z reálných možností tehdejšího sovětského průmyslu. Současně s pracemi na projektu vrtulníku typu EG-1 se Mil zabýval, při institutu CAGI, výzkumem aerodynamiky nosných rotorů. Dnem 17. února 1947 se pustil též do projektování pozemní zkušebny NGU sloužící k testování nosných rotorů a palubních systémů vrtulníků v měřítku 1:1. Pozemní zkušebna typu NGU byla v podstatě jednorotorovým vrtulníkem bez vyrovnávací vrtule, podvozku a některých dalších komponent. Všechny výše uvedené chybějící komponenty bylo ale možné ke zkušebně typu NGU snadno dodatečně přidělat a vytvořit tak z ní skutečný vrtulník. Krátce nato, výnosem ze dne 26. března 1947, byl M.L. Mil jmenován do čela vrtulníkové sekce laboratoře č.5 institutu CAGI, která byla zřízena tím samým výnosem na bázi laboratoře na výzkum vývrtky s vertikálním aerodynamickým tunelem typu T-105 a sestávala se z vrtulníkové a letadlové sekce. Zde vznikla technologická 1:1 maketa vrtulníku typu EG-1. Vládní komisí byla maketa tohoto stroje přezkoumána a schválena na podzim toho samého roku. Dne 12. prosince 1947 pak byla M.L. Milovi zřízena specializovaná konstrukční kancelář na vývoj vrtulníků OKB-4. Zpočátku Milova OKB-4 sídlila v Žukovském. V červenci roku 1948 byla však přesunuta do prostor zrušené OKB-82 M.M. Pašinina, která působila při závodu č.82 z Tušina. Mezitím projekt vrtulníku typu EG-1 doznal řady změn. V této souvislosti bylo jeho označení změněno na GM-1. Mil přitom tento stroj pojal jako jednomotorový třímístný stroj s tříbodovým kolovým podvozkem příďového typu, jedním třílistým nosným rotorem a jednou třílistou vyrovnávací vrtulí. Pohonnou jednotkou vrtulníku typu GM-1 se stal 429 hp pístový motor typu Al-26GRF, jediný tehdy dostupný vrtulníkový motor sovětské výroby. Protože Milova OKB-4 tehdy ještě nedisponovala vlastním experimentálním závodem (prototypovou dílnou), kompletaci všech tří prototypů vrtulníku typu GM-1 dostal na starost závod č.473 z Kyjeva. První prototyp tohoto stroje brány kyjevského závodu č.473 opustil v srpnu roku 1948. První tři vzlety do malé výšky tento vrtulník vykonal dne 20. září toho samého roku na letišti Zacharkovo. Ve všech třech zmíněných případech byl ale z bezpečnostních důvodů upoután lany. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se první prototyp vrtulníku typu GM-1 vydal dne 30. září 1948. Zmíněný let se obešel bez problémů. Prototyp disponoval výbornou ovladatelností a stabilitou. V průběhu zkušebního programu se s tímto strojem podařilo dosáhnout rychlosti 170 km/h. Zkoušky prvního prototypu vrtulníku typu GM-1 ale již od počátku sužovaly potíže s trhlinami na klikové skříni reduktoru. Toto bylo přitom důsledkem absence tlumiče torzních kmitů. Zmíněný problém se nicméně podařilo později odstranit, a to opatřením hlavní hřídele pryžovými objímkami. Závodní zkoušky prvního prototypu vrtulníku typu GM-1 ale předčasně ukončila nehoda. Dne 24. listopadu 1948, při letu zaměřeném na stanovení dynamického dostupu, se totiž zřítil z výšky 5 200 m v důsledku zamrznutí maziva v ovládacím mechanismu cyklického řízení. Z tohoto důvodu bylo následně k mazání ovládacích systémů používáno výhradně nemrznoucí mazivo. I přesto bylo s prototypy vrtulníku typu GM-1 zakázáno, z bezpečnostních důvodů, létat ve větších výškách než 3 000 m. O mnoho více štěstí neměl ani prototyp druhý. Dne 7. března 1949, při předváděcím letu na letišti NII VVS, se totiž zřítil k zemi. Za zmíněnou nehodu tentokrát mohl rozpad hřídele ocasní vrtule v důsledku nekvalitně provedeného sváru. I přes zmíněné havárie VVS o vrtulník typu GM-1 neztratilo zájem. Třetí prototyp vrtulníku typu GM-1 byl dokončen v létě roku 1949. Tento stroj na rozdíl od předchozích dvou prototypů dokončil závodní zkoušky bez úhony. V srpnu toho samého roku byl třetí prototyp vrtulníku typu GM-1 předán NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek. Ty se přitom rozeběhly dne 10. září 1949. Státní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit v listopadu toho samého roku. Celkové hodnocení vrtulníku typu GM-1 bylo pozitivní. VVS nicméně mělo k tomuto stroji též některé výtky. Konkrétně požadovalo zjednodušení techniky pilotáže, snížení úrovně vibrací a zjednodušení pozemní obsluhy. Tomu v roce 1950 následoval doplňkový zkušební program u NII VVS. Jeho součástí se mimo jiné stala též nouzová přistání v režimu autorotace. V 50. letech byl vrtulník typu GM-1 podroben též zkouškám zaměřeným na prověření způsobilosti při činnosti v horských oblastech a za ztížených meteorologických podmínek. Mezitím, dne 21. února 1950, byl moskevský závod č.3 pověřen stavbou ověřovací série tohoto stroje o 15-ti exemplářích. Sériové GM-1 vešly ve známost jako Mi-1 (Hare) a svůj veřejný debut si odbyly v následujícím roce na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Protože sovětští vládní činitelé schopnosti vrtulníkové techniky tehdy silně podceňovali, zahájení plné produkce vrtulníku typu Mi-1 (Hare) bylo neustále odkládáno. V září roku 1951 byla nicméně za pomoci jednoho z předsériových Mi-1 (Hare) dopravena na chatu samotného J.V. Stalina pošta. Stalinova chata se nacházela v úzkém a hlubokém údolí. Přímo u ní byla vybudována vzletová plocha s délkou 50 m. Původně se počítalo s tím, že z ní bude působit jednomotorový hornoplošník typu Jak-12 (Creek). Pokus o přistání tohoto stroje na této VPD ale skončil absolutním fiaskem. Naproti tomu vrtulník typu Mi-1 (Hare) to zvládl bez problémů. Protože vrtulník typu Mi-1 (Hare) tímto výkonem zapůsobil na samotného Stalina, sériová výroba tohoto stroje se brzy setkala s oficiální zelenou. Ke změně původně poněkud liknavého postoje k vrtulníkové technice ze strany sovětských vládních činitelů ale v neposlední řadě přispěly též zprávy o úspěších amerických vrtulníků v bojích Korejské války. Protože byl závod č.3 pro masovou produkci vrtulníku typu Mi-1 (Hare) absolutně nevhodný, plnou produkci tohoto stroje dostaly na starost jiné podniky. Sériovou výrobou vrtulníků řady Mi-1 (Hare) byly postupně pověřeny tři výrobní závody, a to závod č.387 z Kazaně, závod č.47 z Orenburgu a závod č.168 z Rostova na Donu. Prvních 30 sériových Mi-1 (Hare) bylo postaveno, v letech 1952 až 1953, na lince závodu č.387 z Kazaně. Poté, v roce 1956, byl tento stroj zařazen do výrobního programu závodu č.47 z Orenburgu. Brány zmíněného podniku přitom do roku 1958 opustilo celkem 597 vrtulníků řady Mi-1 (Hare). Závodem č.168 z Rostova na Donu bylo v letech 1956 až 1960 vyrobeno celkem 370 vrtulníků této řady. Tuzemská produkce vrtulníků řady Mi-1 (Hare) se tedy nakonec zastavila na 1 012-ti exemplářích. Mezitím, v roce 1954, byla za účelem uvolnění výrobních kapacit sovětského leteckého průmyslu pro středně těžký transportní vrtulník typu Mi-4 (Hound A) sériová výroba vrtulníků řady Mi-1 (Hare) svěřena polskému závodu WSK Swidnik (od roku 1957 znám jako PZL Swidnik). Brány zmíněného podniku přitom v letech 1956 až 1965 opustilo, pod označením SM-1, dalších 1 594 vrtulníků řady Mi-1 (Hare). Tento lehký tří až čtyřmístný vrtulník se zde navíc stal základem pětimístného vrtulníku typu SM-2. Tento model ale brány závodu PZL Swidnik nakonec opustil, v letech 1959 až 1962, v počtu pouhých 88-ti exemplářů. Celková produkce vrtulníků řady Mi-1 (Hare) se tedy nakonec zastavila na 2 694-ti exemplářích. Část z nich byla přitom vyhrazena na export. Naproti tomu vývoj konkurenčních lehkých vrtulníků v podobě dvoumotorového typu B-11 z dílny I.P. Bratuchina, jehož nosný systém se sestával ze dvou vedle sebe umístěných rotorů, a klasicky koncipovaného jednomotorového typu Jak-100 z dílny A.S. Jakovleva nepřekročil prototypové stádium. Na základě úspěchu typu Mi-1 (Hare) byla již na jaře roku 1951 zrušena první domácí specializovaná vrtulníková konstrukční kancelář v podobě OKB-3 I.P. Bratuchina a prototypová dílna této konstrukční kanceláře v podobě experimentálního závodu č.3 přidělena Milovi. Později, v roce 1953, zmíněný experimentální závod obdržel číselné označení č.329. Součastně bylo změněno označení Milovi OKB na OKB-329. Prvním provozovatelem vrtulníků typu Mi-1 (Hare) se stala samostatná výcviková eskadra Sovětské Armády ze Serpuchova. U zmíněného útvaru tento první masově vyráběný vrtulník sovětské konstrukce prošel armádními zkouškami. Kromě toho zde byli zaškoleni první piloti od řadových útvarů. Na vrtulníky typu Mi-1 (Hare) byly zpočátku přeškolováni piloti transportních letounů. Ti ale z převelení na tyto stroje nebyli příliš nadšeni. Vrtulníková technika byla totiž tehdy úplnou novinou a každá nová technika z počátku obvykle nebývá zcela spolehlivá. Protože je navíc pilotáž vrtulníků od letadel zcela odlišná, veškeré zkušenosti, které předtím získali za mnoho let služby, jim byly rázem k ničemu. Prvními provozovateli vrtulníků typu Mi-1 (Hare) z řad řadových útvarů se staly letecké spojovací útvary Serpuchovských vojsk. Ty byly později transformovány v samostatné letky. U Sovětské Armády nebyly útvary na úrovni pluku, jak tomu bylo u VVS nebo VMF. Výjimkou toho se staly letecké školy. Každý okruh Sovětské Armády obvykle disponoval jednou nebo několika spojovacími letkami s lehkými spojovacími vrtulníky typu Mi-1 (Hare) a středně těžkými transportními vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) a jednou nebo několika letkami vrtulníků pro průzkum pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Vrtulníky typu Mi-1 (Hare) byly armádou používány nejen pro kurýrní činnost, ale i pro visuální průzkum bojiště, řízení dělostřelecké palby, zjišťování radiačního zamoření, pátrací a záchrannou činnost, pokládání telefonních kabelů a výcvik pilotů. Vrtulníky tohoto typu v neposlední řadě zajišťovaly též ostrahu hranic. K přepravě vyššího velení byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) využívány jen zřídkakdy. K tomu byly totiž daleko vhodnější transportní vrtulníky typu Mi-4 (Hound A). Hlavní úlohou vrtulníků typu Mi-1 (Hare) se ale stal při výcvik pilotů. První leteckou školou Sovětského VVS, která zajišťovala výcvik pilotů za pomoci těchto strojů, se stala Pugačevská letecká škola, která spadala pod Privolžský vojenský okruh. Zmíněná letecká škola se stala provozovatelem cca 70-ti vrtulníků typu Mi-1 (Hare). Ty byly přitom rozděleny do čtyř letek. Své první Mi-1 (Hare) Pugačevská letecká škola převzala na přelomu let 1952 a 1953. Zpočátku, do roku 1959, byly součástí učební osnovy zmíněné školy hned tři kurzy. Zatímco v prvním kursu kadeti Pugačevské letecké školy létaly s pístovými cvičnými letouny typu Jak-18 (Max), na začátku druhého kurzu přecházeli na typ Mi-1 (Hare), závěrečný třetí kurz absolvovali na typu Mi-4 (Hound A). Později, v roce 1960, byly ale lety s letounem typu Jak-18 (Max) z učebních osnov zmíněné školy vyškrtnuty. Ještě později byla Pugačevská letecká škola začleněna do struktur Syzranského VVAUL, která se předním zabývala výcvikem stíhacích pilotů. U zmíněné VVAUL vrtulníky typu Mi-1 (Hare) létaly jen velmi krátce. Jejich poslání zde totiž velmi rychle převzaly těžší vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite). Naproti tomu Saratovská VVAUL tyto stroje provozovala až do počátku 80. let. Poté přešla též na typ Mi-2 (Hoplite). Většina stále ještě letuschopných vyřazených vojenských Mi-1 (Hare) skončila u aeroklubů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Některé z těchto strojů, které byly prohlášeny za neletuschopné, se staly pozemními instruktážními pomůckami v technických školách. DOSAAF své první vrtulníky typu Mi-1 (Hare) převzal již v roce 1955. Jako první z aeroklubů DOSAAFu tyto stroje obdržel Centrální aeroklub V.P. Čkalova. Rok nato se vrtulníky typu Mi-1 (Hare) staly též součástí inventáře Centrální plachtařské-vrtulníkové-letecké školy DOSAAFu, která vznikla na bázi Kalužského aeroklubu. Prvním z řadových aeroklubů DOSAAFu provozujícím vrtulníky typu Mi-1 (Hare) byl Vladimírský aeroklub. Ten se později stal jedním z největších středisek DOSAAFu pro přípravu pilotů vrtulníků. Na přelomu 50. a 60. letech byly tyto stroje zařazeny též do stavu Sverdlovského, Rostovského a Leningradského aeroklubu. Krátce nato DOSAAF zřídil centra pro přípravu pilotů vrtulníků též na území Tatarstánu, Běloruska, Uzbekistánu, Tádžikistánu, Ukrajiny a hlavních oblastí RSFSR. Vrtulníky typu Mi-1 (Hare) u DOSAAFu sloužily nejen k výcviku pilotů, ale i ke sportovnímu létání. První Všesvazové závody vrtulníků se konaly mezi 20. a 23. srpnem 1958 v Kaluge, a to v rámci spartakiády pořádané k příležitosti 40. výročí VLKSM. Zmíněných závodů se zúčastnilo celkem 5 družstev (14 pilotů). Od té doby byly Všesvazové závody vrtulníků pořádány prakticky každoročně. Počet účastníků zmíněných závodů se rok od roku zvyšoval. Tak např. 9. Všesvazových závodů vrtulníků, které se konaly v roce 1967, se zúčastnilo již 11 družstev. Až do poloviny 70. let. byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) jedinými vrtulníky aeroklubů DOSAAFu. Poté začaly u aeroklubů tyto stroje postupně doplňovat a následně nahrazovat těžší vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) a Ka-26 (Hoodlum A). Zmíněné stroje přitom debutovaly na XVII. mistrovství SSSR ve vrtulníkovém sportu, které se konalo v roce 1976. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) a Ka-26 (Hoodlum A) ale nebylo možné považovat za plnohodnotnou náhradu za vrtulníky typu Mi-1 (Hare). Tak např. typ Mi-2 (Hoplite), který se následně stal nosným typem aeroklubů DOSAAFu, měl horší akceleraci a vertikální obratnost. Poslední vrtulníky typu Mi-1 (Hare) u aeroklubů DOSAAFu dolétaly na počátku 80. let. V polovině 50. let se vrtulník typu Mi-1 (Hare) dostal též do středu pozornosti VMF. Mezitím ale pro VMF vrtulník této kategorie navrhla konkurenční OKB N.I. Kamova. Konkrétně přitom šlo o dvoumístný typ Ka-15 (Hen), který byl opatřen dvojicí souosých protiběžných rotorů a byl již od počátku projektován pro činnost z palub hladinových plavidel. V polovině 50. let proto padlo rozhodnutí, aby byly provedeny srovnávací zkoušky u zkušebního institutu NII-15 VMF a na základě jejich výsledků vybrán typ, který by se jevil pro činnost z lodních palub jako vhodnější. Srovnávací zkoušky vrtulníků typu Mi-1 (Hare) a Ka-15 (Hen) byly realizovány mezi zářím a říjnem roku 1955 a probíhaly v rámci programu Serebro na palubách křižníků Michal Kutuzov projektu 68bis (Sverdlov class) a Kujbyšev projektu 68 (Chapayev class) ze stavu Černomořské flotily VMF. V rámci zkoušek u VMF vybraný exemplář vrtulníku typu Mi-1 (Hare) operoval ze sevastopolského letiště Kulikovo. Kuli zjednodušení visuální orientace pilotů byla na palubu zmíněných křižníků umístěna bílou barvou natřená těžká ocelová deska s délkou 40 cm a šířkou 10 cm. V rámci zkoušek u VMF bylo s vrtulníkem typu Mi-1 (Hare) provedeno cca 40 přistání na palubě křižníku, a to jak kotvícího, tak i plovoucího. V některých případech se zmíněný křižník plavil přímo na neklidném otevřeném moři. Součástí zkoušek vrtulníku typu Mi-1 (Hare) u VMF se ale stalo též vysazení důstojníka za pomoci provazového žebříku na vynořené ponorce a jeho opětovné vyzvednutí a přeprava na lodní palubu. Na základě výsledků zmíněných zkoušek se VMF nakonec rozhodlo pro typ Ka-15 (Hen). Typ Mi-1 (Hare) totiž nemohl přistávat na palubě lodi plující po rozbouřeném moři, neboť přitom hrozilo, že zavadí vyrovnávací vrtulí o lodní palubu. Proti typu Mi-1 (Hare) ale hovořil též dlouhý ocasní nosník, neboť byl ve stísněných lodních podmínkách značně nešikovný. Poprvé byly armádní vrtulníky typu Mi-1 (Hare) bojově nasazeny na podzim roku 1956, a to v rámci operace vedoucí k potlačení protikomunistického povstání v Maďarsku. Zde byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) používány k spojovacím účelům, vzdušnému průzkumu, evakuaci raněných a občasně též k zásobování uskupení sovětských vojsk obklíčených povstalci. Obdobné úkoly sovětské armádní vrtulníky typu Mi-1 (Hare) plnily též v roce 1968 při invazi států Varšavské smlouvy do ČSSR. Bojového nasazení se dočkaly též vrtulníky tohoto typu některých zahraničních provozovatelů. Vrtulníky typu Mi-1 (Hare) si ale našly cestu i k civilním provozovatelům. V civilním sektoru začaly tyto stroje létat již od února roku 1954. Zpočátku byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) Aeroflotem používány k dopravě pošty do Ruzovského, Uvrovského a Verejského regiónu Moskevské oblasti. Krátce nato začala být za jejich pomoci pošta a noviny doručována i do nepřístupných horských, bažinatých a severských oblastí SSSR. Největší rozmach v roli poštovních strojů vrtulníky typu Mi-1 (Hare) zaznamenaly v letech 1961 až 1962. Vzhledem k tomu, že vrtulníky typu Mi-1 (Hare) přicházely k útvarům Aeroflotu prakticky souběžně s většími vrtulníky typu Mi-4 (Hound A), k pravidelné linkové dopravě nebyly prakticky používány. Jejich využití v roli dopravních strojů se omezovalo pouze na případy, kdy bylo zapotřebí přepravit dvě až tři osoby nebo malý náklad. V tomto případě by totiž nasazení většího vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) bylo prodělečné. Z tohoto důvodu jednotlivé útvary Aeroflotu provozovaly oba zmíněné typy, Mi-1 (Hare) a Mi-4 (Hound A), součastně, a to až do příchodu vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) a Mi-8 (Hip C). Celkový nálet vrtulníků typu Mi-1 (Hare) Aeroflotu postupně vzrůstal až do roku 1964. Poté se začal snižovat. Přeprava, nákladu a pošty se přitom na celkovém náletu vrtulníků typu Mi-1 (Hare) podílela nanejvýš z 20-ti %. Zbytek připadal na speciální činnosti, zejména pak na geologický průzkum, zemědělské a lesnické práce a sanitní lety. Podporu geologických expedicí za pomoci vrtulníků typu Mi-1 (Hare) zajišťovalo zejména Polární letectvo. Ve stavu Polárního letectva tyto stroje konkrétně nahradily lehké letouny typu Po-2 (Mule) a Š-2. Cílem expedic vrtulníků typu Mi-1 (Hare) Polárního letectva se ale stalo též gravimetrické mapování a určování seismických zón. Za pomoci vrtulníků typu Mi-1 (Hare) byly v rámci geologických expedicí přepravováni též střelmistři s výbušninami. Nasazení civilních Mi-1 (Hare) bylo velmi intenzivní. Za jediný letový den tyto stroje mnohdy vykonaly desítku letů. Díky poměrně levnému provozu byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) často používány též k lesnické hlídkové činnosti, pro rychlou přepravu raněných a nemocných a k vzdušným odstřelům zvěře. K lesnickému hlídkování byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) používány již od roku 1956. Tomu předcházelo zkušební nasazení těžších vrtulníků typu Mi-4 (Hound A). Ty se ale ukázaly být pro tuto činnost jako nevhodné. Důvodem toho byl drahý provoz, špatný výhled z kabiny a špatná stabilita při rychlostech 40 až 60 km/h, které byly stanoveny jako nejvíce optimální pro lesnickou hlídkovou činnost. V 60. letech se vrtulníky typu Mi-1 (Hare) na celkovém náletu všech vrtulníků zajišťujících podporu sovětského lesního hospodářství podílely z celých 75-ti %. Do hašení lesních požárů se tyto stroje zapojovaly jen velmi omezeně. Důvodem toho byla jejich velmi malá nosnost. V rámci bojů s lesními požáry se proto činnost vrtulníků typu Mi-1 (Hare) obvykle omezovala na vzdušné hlídkování. V sovětském zemědělství začaly být vrtulníky tohoto typu využívány od roku 1958. Obzvláště efektivní bylo nasazení zemědělských Mi-1 (Hare) v horských oblastech, kde byl provoz klasických zemědělských letounů komplikovaný ne-li nemožný. V sovětském zemědělství byly tyto stroje používány až do počátku 80. let. Poté jejich poslání převzaly vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) a Ka-26 (Hoodlum A). Nasazení vrtulníků typu Mi-1 (Hare) u ambulance bylo rovněž velmi intenzivní. V polovině 60. let byl celkový nálet vrtulníků typu Mi-1 (Hare) téměř dvojnásobný v porovnání s celkovým náletem všech ostatních sanitních sovětských vrtulníků v podobě typu Mi-4 (Hound A) a Ka-18 (Hog), a to i přesto, že tyto stroje nebyly pro tuto činnost zcela ideální. Důvodem toho byla skutečnost, že se lehátko s pacientem nevešlo do jejich kabiny. Z tohoto důvodu bylo přepravováno uvnitř postranního trupového kontejneru. Díky tomu měl lékař za letu k pacientovi velmi omezený přístup. Pro vrtulníky typu Mi-1 (Hare) se našlo uplatnění též u civilního námořnictva, a to při ledovcovém a rybolovném průzkumu. První dva tyto stroje byly k činnosti z palub ledoborců uzpůsobeny již v roce 1954. Na počátku 60. let vrtulníky typu Mi-1 (Hare) již působily z palub šesti ledoborců, a to Lenin (Lenin class), Krasin (Yermak class), Admirál Makarov (Yermak class), Sibir (Arktika class), Leningrad (Moskva class) a Kyjev (Moskva class). Z palub sovětských ledoborců přitom tyto stroje vytlačily až v 70. letech vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite), a to i přesto, že byly od konce 50. let k dispozici specializované palubní vrtulníky typu Ka-15 (Hen) a Ka-18 (Hog). Jako první z rybářských lodí byly vrtulníky typu Mi-1 (Hare) vybaveny vlajkové lodě velrybářské flotily Slava a Sovetskoj Ukraine. Později byla vzletovou a přistávací plochou pro vrtulníky typu Mi-1 (Hare) vybavena řada dalších lodí. Při průzkumných misích rybolovné Mi-1 (Hare) obvykle působily po dobu dvou hodin ve vzdálenosti 120 až 130 km od mateřského plavila. V případě potřeby byly tyto stroje používány též k pátrací a záchranné činnosti. Za jeden operační let ale vrtulník typu Mi-1 (Hare) mohl z vodní hladiny vyzvednout, za využití palubního provazového žebříku, pouze jednoho trosečníka. Kromě výše uvedeného byly civilní námořní Mi-1 (Hare) používány též k spojovací činnosti a k přepravě nemocných na pevninu. Ve výčtu úkolů vrtulníků typu Mi-1 (Hare) nelze opomenout též inspekční lety. Zmíněné stroje byly konkrétně používány k inspekci ropovodů, plynovodů a vedení elektrického proudu. Mezi další úkoly těchto strojů lze řadit vzdušné snímkování a filmování.

Popis (model Mi-1A):  Lehký jednomotorový víceúčelový vrtulník typu Mi-1 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje je z podstatné části zhotoven z duralu a sestává se ze tří sekcí, a to příďové sekce, střední sekce a ocasního nosníku. Příďová sekce trupu vrtulníku typu Mi-1 je řešena jako duralová poloskořepina a ukrývá bohatě zasklenou kabinu posádky se sedadlem pilota vpředu uprostřed a dvoumístnou lavicí pro cestující vzadu. Pilotní sedačka je uzpůsobena, stejně jako sedadla cestujících, pro použití sedacího padáku. Kabinu vrtulníku typu Mi-1 zpřístupňuje jeden pár výklopných (směrem dozadu ven) postranních dveří automobilového typu. Zasklení kabiny tohoto stroje se sestává z šesti čelních okének, z nichž tři vystupují nad hřbet a tři se nacházejí na břichu protáhlé špice trupu, dvou párů postranních okének a tří stropních okének. Přední pár postranních okének je přitom součástí přístupových dveří. Uvnitř špice trupu se nachází přístrojová sekce. Přístup do příďové přístrojové sekce zajišťuje hřbetní výklopný kryt, který se nachází přímo před prostředním čelním okénkem kabiny posádky. Střední část trupu vrtulníku typu Mi-1 ukrývá jednotlivé komponenty pohonného, palivového a hnacího systému. Kostra střední části trupu tohoto stroje má podobu příhradoviny svařené z ocelových trubek. Potah je zhotoven z duralu. Většinu potahových panelů střední části trupu lze sejímat. Pohon vrtulníku typu Mi-1 obstarává jeden 429 hp pístový sedmiválec typu Al-26V. Zatímco palivová nádrž se nachází přímo za motorem, instalace hlavního reduktoru je umístěna přímo nad motorem, uvnitř krátké hřbetní nástavby. Chlazení motoru vrtulníku typu Mi-1 obstarává vzduch od ventilátoru. Ten využívá ledvinovitý lapač vzduchu, který je vetknut do čela hřbetní nástavby s hlavním reduktorem a je opatřen regulační žaluzií, postranní a břišní štěrbinové vývody a vlastní pohon. K levoboku střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem, lze připevnit přídavnou palivovou nádrž. Ocasní nosník vrtulníku typu Mi-1 je řešen jako duralová poloskořepina a má kruhový průměr a kónický profil. Ocasní nosník tohoto stroje ukrývá komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule a je zakončen šikmým nosníkem ocasní vrtule, který má rovněž kruhový průřez a kónický profil. K bokům koncové části ocasního nosníku je uchycena ovladatelná vodorovná ocasní plocha (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-1 je řešen jako třílistý a má průměr 14,35 m. Listy nosného rotoru tohoto stroje mají půdorys ve tvaru lichoběžníku a smíšenou konstrukci. Jejich konstrukce se sestává z ocelového nosníku, dřevěných žeber a překližkového a plátěného potahu. Náběžné hrana listů nosného rotoru vrtulníku typu Mi-1 je okovaná. Třílistý vyrovnávací rotor vrtulníku typu Mi-1 je uchycen k pravoboku ocasního nosníku a má průměr 2,50 m. Listy vyrovnávacího rotoru tohoto stroje mají lichoběžníkový tvar, dřevěnou konstrukci a plátěný potah. Listy nosného i vyrovnávacího rotoru vrtulníku typu Mi-1 jsou opatřeny lihovým odledovacím systémem. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 3,39 m a rozvorem 3,17 m. Příďový podvozek je osazen 300 x 125 mm kolem a jeho instalace se nachází pod špicí trupu, přímo za prostředním spodním čelním okénkem kabiny posádky. Hlavní podvozek je uchycen k bokům střední části trupu a je osazen koly s rozměry 500 x 150 mm. Kolový podvozek doplňuje pevná odpružená ostruha trubkové konstrukce. Ta je uchycena k břichu zadní části ocasního nosníku a chrání ocasní nosník a vyrovnávací vrtuli před poškozením při případném střetu se zemí.

Verze (SSSR):

GM-1 – prototypová modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare). Tento model byl postaven ve třech exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. září 1948.

Mi-1 (Hare) – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare). Pohon tohoto modelu obstarával motor typu Al-26GRF s max. výkonem 429 hp. Uvnitř kabiny vrtulníku typu Mi-1 (Hare) se nacházelo sedadlo pro pilota a lavice pro dva pasažéry.

Mi-1U (GM-2) (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare) určená k výcviku pilotů. Tento model byl opatřen zdvojeným řízením. Sedadlo instruktora vrtulníku typu Mi-1U (Hare) se nacházelo vzadu vpravo. Vzadu vlevo byl zase umístěn pracovní stolek.

Mi-1T (GM-3) (Hare) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare) se zvýšenou technickou životností základních konstrukčních prvků na 300 letových hodin, silnějším 575 hp motorem typu Al-26V, novými dveřmi kabiny posádky s většími rozměry, ovladatelnou vodorovnou stabilizační plochou na bocích zadní části ocasního nosníku a odmrazovacím systémem listů nosného a vyrovnávacího rotoru. Tento model vznikl v roce 1953 a svého předchůdce v podobě modelu Mi-1 (Hare) ve výrobním programu nahradil v roce 1955.

Mi-1TU (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) určená k výcviku pilotů. Tento model byl opatřen zdvojeným řízením. Sedadlo instruktora vrtulníku typu Mi-1TU (Hare) se nacházelo vzadu vpravo. Vzadu vlevo byl zase umístěn pracovní stolek.

Mi-1T (palubní) – modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare) uzpůsobená pro činnost z palub ledoborců. Na tento model byly v roce 1954 upraveny dva sériové Mi-1T (Hare).

Mi-3 – speciální vojenská sanitní modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) se čtyřlistým nosným rotorem na místo rotoru třílistého a dvěma kontejnery s nosítky na bocích trupu. Jediný prototyp tohoto modelu byl postaven v roce 1954. viz. samostatný text

Mi-1NCh (1. s tímto označením) – civilní víceúčelová modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) určená pro dopravu osob na místních linkách, přepravu pošty, sanitní lety a kultivaci zemědělských ploch. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1956. Protože bylo rozhodnuto, že se základem civilního Mi-1NCh, stane výkonnější typ Mi-1M (Hare), vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Mi-1TKR (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) určená k visuálnímu vzdušnému průzkumu pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Posádka tohoto speciálu se sestávala z pilota a pozorovatele. Pozorovatel speciálu typu Mi-1TKR měl k dispozici periskopický pozorovací přístroj, ruční fotoaparát a přenosnou radiostanici. Ta zajišťovala spojení s pozemními jednotkami. Součástí vybavení kabiny tohoto modelu se ale stal též pracovní stolek s dodatečným osvětlením. Do boků kabiny speciálu typu Mi-1TKR byly vetknuty kruhové průzory. Ty sloužily k snímkování za pomoci ručního fotoaparátu. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1956.

Mi-1T (protilodní) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) z poloviny 50. let určená k ničení hladinových plavidel. Protože vrtulník typu Mi-1T (Hare) nebyl schopen, díky malé nosnosti, přepravovat požadované vyhledávací a pumové vybavení, vývoj protilodní modifikace tohoto stroje nakonec nepřekročil stádium zkušebního programu.

Mi-1A (Mi-1R) (Hare) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) z roku 1957 se zvýšenou technickou životností základních konstrukčních prvků na 600 letových hodin, modifikovanými listy nosného rotoru náhradou nosníku svařeného ze tří částí jednodílným nosníkem s plynule se zmenšujícím průměrem, která má vyšší životnost, modifikovaným motorem typu Al-26V se sníženým výkonem ze 575-ti hp na 429 hp (kuli zvýšení životnosti), ovládáním podélného a příčného vyvažovaní za pomoci elektromotorů (na místo mechanického ovládání), úchytem pro přídavnou palivovou nádrž na levoboku trupu, přímo před hlavním podvozkem, a modifikovaným přístrojovým vybavením.

Mi-1AU (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1A (Hare) určená k výcviku pilotů. Sedadlo instruktora vrtulníku typu Mi-1AU (Hare) se nacházelo vzadu vpravo. Vzadu vlevo byl zase umístěn pracovní stolek.

Mi-1AKR (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1A (Hare) určená k visuálnímu vzdušnému průzkumu pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Posádka tohoto speciálu se sestávala z pilota a pozorovatele. Pozorovatel speciálu typu Mi-1AKR měl k dispozici periskopický pozorovací přístroj, ruční fotoaparát a přenosnou radiostanici. Ta zajišťovala spojení s pozemními jednotkami. Součástí vybavení kabiny tohoto modelu se ale stal též pracovní stolek s dodatečným osvětlením. Do boků kabiny speciálu typu Mi-1AKR byly vetknuty kruhové průzory. Ty sloužily k snímkování za pomoci ručního fotoaparátu.

Mi-1T (pokladač kabelů) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1T (Hare) určená k pokládání telefonních kabelů. Na palubě tohoto modelu se nacházely kontejnery, které ukrývaly bubny s kabelem. Za jeden operační let tento model dokázal položit 13 km kabelového vedení. Zkoušky prototypu tohoto modelu byly realizovány v roce 1957.

Mi-1M (Hare) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-1A (Hare) z roku 1957 s modifikovanou kabinou posádky, vylepšeným avionickým vybavením, úchyty pro nákladové kontejnery na bocích trupu, zavazadlovým úložným prostorem a brzděnými koly. Kabina posádky tohoto modelu měla větší šířku (1,2 m vs 1,01 m) a výšku (1,26 m vs 1,22 m) a kromě pilota pojala až tři cestující (u všech předchozích verzí vrtulníku typu Mi-1 jen dva cestující). Kromě toho byla vybavena vytápěním, větráním a nouzovým odhozem vstupních dveří. Později, na počátku 60. let, se pro vrtulníky typu Mi-1M (Hare) stal standardem též silnější 615 hp motor typu Al-26VF, celokovové listy nosného rotoru a hydraulický posilovač řízení. Od typu Mi-1A (Hare) lze tento model snadno rozpoznat zejména díky odlišně tvarovanému „čumáku“, který má navíc větší výšku, a odlišnému tvaru a znatelně větším rozměrům obou párů postranních okének kabiny.

Mi-1MU (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1M (Hare) určená k výcviku pilotů. Sedadlo instruktora vrtulníku typu Mi-1MU (Hare) se nacházelo vzadu vpravo. Vzadu vlevo byl zase umístěn pracovní stolek.

Mi-1MKR (Hare) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-1M (Hare) určená k visuálnímu vzdušnému průzkumu pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Posádka tohoto speciálu se sestávala z pilota a pozorovatele. Pozorovatel speciálu typu Mi-1MKR měl k dispozici periskopický pozorovací přístroj, ruční fotoaparát a přenosnou radiostanici. Ta zajišťovala spojení s pozemními jednotkami. Součástí vybavení kabiny tohoto modelu se ale stal též pracovní stolek s dodatečným osvětlením. Do boků kabiny speciálu typu Mi-1MKR byly vetknuty kruhové průzory. Ty sloužily k snímkování za pomoci ručního fotoaparátu.

Mi-1MG (Mi-1G) (Hare) – námořní obojživelná modifikace vrtulníku typu Mi-1M (Hare) určená pro rybolovný průzkum v součinnosti s velrybářskou flotilou. K bokům trupu tohoto modelu byly uchyceny, za pomoci trubkových vzpěr, dva páry tandemově uspořádaných válcovitých nafukovacích plováků. Oba exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1958 konverzí sériových Mi-1M (Hare). Jejich domovskou základnou se staly paluby vlajkových lodí velrybářské flotily Slava a Sovetskoj Ukraine.

Mi-1NCh (Mi-1MNCh) Moskvič (Hare) – civilní víceúčelová modifikace vrtulníku typu Mi-1M (Hare). Tento model mohl létat hned v pěti konfiguracích, a to osobní s třímístnou lavicí v zadní části kabiny, sanitní s dvojicí kontejnerů s nosítky na bocích trupu alá Mi-3, poštovní s podvěsnými nákladovými kontejnery na bocích trupu, zemědělské s dvojicí 250 l nádrží s pracovní látkou na bocích trupu a ráhnem s rozptylovacím zařízením pod zadní částí trupu a předávací s přídavnou palivovou nádrží na levoboku trupu.

Mi-1MU (bitevní) – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-1MU (Hare) z roku 1958 určená pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. Jedinou zbraní tohoto modelu se stala dvojice šestinásobných trubkových raketnic se 132 mm neřízenými raketami typu TRS-132. Ty se přitom umisťovaly na závěsníky, které byly uchyceny k bokům střední části trupu, přímo před hlavním podvozkem. Zkoušky prototypu tohoto modelu se rozeběhly na konci roku 1959. Vývoj bitevního Mi-1MU nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Mi-1MU (bitevní) – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-1MU (Hare) z roku 1961 určená pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. K bokům střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem, byly za pomoci nosníků trubkové konstrukce uchyceny dva páry odpalovacích lišt řízených střel typu 3M11 protitankového raketového kompletu typu Falanga (AT-2 Swatter). Státními zkouškami tento model prošel v letech 1961 až 1962. Přestože státní zkoušky bitevního Mi-1MU zakončilo doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje, vývoj tohoto modelu nepřekročil prototypové stádium. Důvodem toho byl absolutní nezájem o bojové vrtulníky ze strany armádních špiček.

Mi-1KF (Hare) – pokročilá modifikace palubního obojživelného rybolovného vrtulníku typu Mi-1MG (Hare) s jedním párem válcovitých nafukovacích plováků po stranách trupu na místo dvou menších tandvrtulníku typu Mi-1MU (Hare) z roku 1965 určená pro přímou palebnou podporu pozeemově uspořádaných plováků. Oba exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1963 konverzí vrtulníků typů Mi-1MG (Hare), které zase vznikly v roce 1958 konverzí vrtulníků typu Mi-1M (Hare).

Mi-1MU (bitevní) – taktická útočná modifikace mních jednotek. K bokům střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem, byly za pomoci nosníků trubkové konstrukce uchyceny tři páry odpalovacích lišt řízených střel protitankového raketového kompletu typu Maljutka (AT-3 Sagger). Vývoj tohoto modelu rovněž nepřekročil prototypové stádium. Důvodem toho se stala skutečnost, že se vrtulníky řady Mi-1 (Hare) tehdy již nevyráběly.

Verze (Polsko):

SM-1 – na základě licence závodem WSK (PZL) Swidnik vyráběná kopie vrtulníku Mi-1T/A/M (Hare). První „polský“ Mi-1T (Hare) poprvé vzlétl v květnu roku 1956. V letech 1956 až 1965 bylo závodem WSK (PZL) Swidnik postaveno celkem 1 594 vrtulníků řady SM-1. viz. samostatný text

SM-2 (S-2) – vývojový derivát vrtulníku typu SM-1W s novým trupem s prostornější kabinou posádky se dvěma sedadly vpředu a jednou třímístnou lavicí vzadu. První ze dvou prototypů vrtulníku typu SM-2 poprvé vzlétl dne 18. listopadu 1959. Produkce tohoto modelu se omezila na 86 exemplářů. Ty přitom brány závodu PZL Swidnik opustily v letech 1959 až 1962. viz. samostatný text

Verze (ČSSR):

Mi-1B – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare) z dílny Výzkumného a zkušebního střediska 031 určená pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. Bitevní speciál typu Mi-1B se vyznačoval instalací závěsníků pro dvojici raketových bloků typu UB-16-57U (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) na bocích střední části trupu, střeleckého zaměřovače typu PBP-1B v kabině a fotokulometu typu S-13 na přídi trupu. Na tento model bylo Leteckými opravnami Kbely upraveno několik vrtulníků typu Mi-1 (Hare) ze stavu ČSLA. Armádními zkouškami bitevní speciál typu Mi-1B prošel v roce 1968. Z výsledků zkoušek sice vyplynulo, že tento model splňuje zadání, ČSLA jej však nepřijalo. Jedním z důvodů toho se stala skutečnost, že střelba z raketových bloků mohla ohrozit vlastní vrtulník. Proti bitevnímu speciálu typu Mi-1B ale hovořila též nedostatečná nosnost pro součastnou přepravu raketových bloků a přídavné palivové nádrže.

Mi-1 (bitevní) – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-1 (Hare) určená pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. Tento model se vyznačoval instalací závěsníku pro tři hlavně raketometu vz.51 se 130 mm neřízenými raketami typu JRRO-130/3 na levoboku střední části trupu, na pozici závěsníku pro přídavnou palivovou nádrž, a střeleckého zaměřovače uvnitř kabiny. Na tento model bylo v roce 1973 upraveno několik vrtulníků typu Mi-1 (Hare) ze stavu 9. vrtulníkové letky s domovskou základnou Bechyně. Střelecké zkoušky byly realizovány ten samý rok v Doupově a opět potvrdily, že typ Mi-1 (Hare) není dobrý základ bitevního speciálu.

Vyrobeno:  SSSR: tři prototypy a 1 012 sériových strojů všech verzí; Polsko: 1 594 sériových strojů řady SM-1 a dva prototypy a 86 sériových strojů řady SM-2

Uživatelé:  Afghánistán, Albánie, Austrálie, Alžír, Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Etiopie, Finsko, Indonésie, Irák, Jemen, Jugoslávie, KLDR, Kuba, Lesotho, Maďarsko, Mongolsko, NDR, Nikaragua, Polsko, Rakousko, Rumunsko, SSSR, Sýrie a Vietnam

GM-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26GR

Kapacita:   dvě osoby

Mi-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26GRF s max. výkonem 429 hp

Kapacita:   dvě osoby (užitečné zatížení tohoto modelu činí 255 kg)

Mi-1T

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26V s max. výkonem 575 hp

Kapacita:   dvě osoby (užitečné zatížení tohoto modelu činí 255 kg)

Mi-1A

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26V s max. výkonem 429 hp

Kapacita:   dvě osoby (užitečné zatížení tohoto modelu činí 255 kg)

Mi-1M

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26VF s max. výkonem 615 hp

Kapacita:   tři osoby (užitečné zatížení tohoto modelu činí 330 kg)

Mi-1MU (bitevní)

Posádka:    dvě osoby

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26VF s max. výkonem 615 hp

Výzbroj:     čtyři řízené střely typu 3M11 protitankového raketového kompletu typu Falanga (AT-2 Swatter), přepravované na závěsnících uchycených k bokům trupu

* se čtyřmi PTŘS

Poslední úpravy provedeny dne: 2.10.2016