Mil V-8 (‘Hip A’)

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  porovnání letových výkonů a vlastností a provozních charakteristik s dvoumotorovým modelem V-8A (budoucí Mi-8) za účelem zvolení nejvíce vhodného uspořádání pro řadový provoz v civilním i vojenském sektoru

Historie:  Do prací na návrhu perspektivního nástupce jednomotorového pístového středně těžkého transportního vrtulníku typu Mi-4 (Hound) se konstrukční tým M.L. Mila z vlastní iniciativy pustil v roce 1957, tedy krátce poté, co se mu podařilo dotáhnout do stádia letových zkoušek vývoj těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook), prvního vrtulníku sovětské konstrukce s turbohřídelovým pohonem. Mil přitom zmíněný stroj plánoval již od počátku opatřit dvojicí turbohřídelových motorů. Dvoumotorové uspořádání mělo přitom nástupci vrtulníku typu Mi-4 (Hound) zajistit nejen vyšší výkonnost, ale též větší provozní bezpečnost. Dvoumotorový vrtulník totiž může, na rozdíl od vrtulníku jednomotorového, pokračovat v letu i při výpadku jednoho motoru. Prosadit vývoj nového středně těžkého vrtulníku ale tehdy nebylo nic jednoduchého. Sovětský letecký a zejména pak vrtulníkový průmysl byl totiž na přelomu 50. a 60. let značně podfinancován na úkor průmyslu kosmického a raketového. Schopnosti řízených střel byly navíc tehdy přeceňovány, a to natolik, že se počítalo s tím, že v budoucnosti zcela nahradí bojové letouny. Velkým zastáncem náhrady bojových letounů raketovou technikou byl přitom i tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov. Jelikož měl za těchto podmínek větší šanci na schválení vývoj nové verze již sériově vyráběné letecké nebo vrtulníkové techniky než vývoj kvalitativně nové techniky, Mil se rozhodl zmíněný stroj prezentovat jako dvoumotorovou modifikaci jednomotorového vrtulníku typu Mi-4 (Hound) s novou přední a střední částí trupu. Mil přitom pro trup zmíněného stroje, který později vešel ve známost jako V-8, zvolil identické uspořádání, jaké měl trup těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook). Pilotní kabina vrtulníku typu V-8 se tedy nacházela v přídi, přímo před nákladovým prostorem, zatímco motory tohoto stroje byly umístěny nad nákladovým prostorem, přímo před hlavním reduktorem. Naproti tomu u typu Mi-4 (Hound) byl motor instalován v přídi trupu a pilotní kabina nad nákladovým prostorem. Jako první o vrtulník typu V-8 projevilo zájem MGA (Ministerstvo civilního letectví). Vývoj tohoto stroje byl oficiálně posvěcen vládním výnosem ze dne 20. února 1958. Dle zadání MGA měl vrtulník typu V-8 disponovat nosností 1 500 až 2 000 kg. Jeho pohon měl přitom obstarávat jeden turbohřídelový motor typu Al-24V z dílny A.G. Ivčenka, který nebyl ničím jiným, než modifikací turbovrtulového motoru typu Al-24, pohonné jednotky lehkého regionálního dopravního letounu typu An-24 (Coke). Mil ale nebyl zrovna nakloněn jednomotorovému uspořádání, neboť není výhodné z hlediska provozní bezpečnosti. Příliš šťasten nebyl ani z volby motoru typu Al-24V, neboť měl větší spotřebu, než si představoval. Milovi bylo navíc více než zřejmé, že hmotnost vrtulníku typu V-8 v průběhu vývoje vzroste, což povede k tomu, že výkon motoru typu Al-24V nebude dostačovat. Protože měl motor typu Al-24V využívat nezměněný hlavní reduktor z vrtulníku typu Mi-4 (Hound), stejně jako transmisní systém, jeho max. výkon byl omezen hodnotou 1 900 hp. Výkon motoru typu Al-24 přitom činil 2 400 hp. Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu V-8 byla postavena v roce 1959. Státní komisí byla zmíněná maketa, spolu s pokročilým vývojovým projektem, přezkoumána a schválena ještě ten samý rok. Poté vývojové práce na téma V-8 přešly do fáze podrobného rozpracování. Přibližně ve stejnou dobu se ale vrtulník typu V-8 dostal též do středu pozornosti VVS. Konstrukční tým M.L. Mila pro VVS zhotovil též 1:1 maketu. Vojenská verze vrtulníku typu V-8 měla být přitom schopna přepravy 14-ti vojáků nebo 12-ti nosítek s raněnými. VVS ale vyslovila požadavek na Milem prosazované dvoumotorové uspořádání. Tento požadavek ze strany VVS nakonec Milovi umožnil přesvědčit vedení MGA (Ministerstvo civilního letectví) a MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), že je dvoumotorové uspořádání výhodnější než jednomotorové. K tomu, že MGA a MAP, nakonec kývlo dvoumotorovému uspořádání, které sebou přináší nemalou devízu z hlediska provozní bezpečnosti, ale zajisté napomohla též skutečnost, že měl vrtulník typu V-8 sloužit též k přepravě lídrů země, včetně N.S. Chruščova. Pro dvoumotorový V-8 bylo ale nezbytné vyvinout zcela novou pohonnou jednotku a hlavní reduktor. Vývojem motoru a hlavního reduktoru pro vrtulník typu V-8 byla přitom pověřena OKB-117 S.P. Izotova. Požadovaný motor vešel ve známost jako TV2-117 a podával výkon 1 250 kp. V průběhu vývoje se ale konstrukčnímu týmu S.P. Izotova podařilo výkon této pohonné jednotky zvýšit až na 1 500 kp. Instalace dvou motorů typu TV2-117 přitom umožnila nejen zlepšit provozní bezpečnost a letové výkony, ale též zvýšit počet sedadel v kabině cestujících a nosnost. Dvoumotorová modifikace vrtulníku typu V-8 vešla ve známost jako V-8A (Hip B) a její vývoj byl oficiálně schválen dne 30. května 1960, po předchozím přezkumu úvodního projektu a 1:1 makety. Vývoj dvoumístného modelu V-8A (Hip B) probíhal paralelně s vývojem jednomístného modelu V-8 (Hip A). V průběhu vývoje konstrukční tým M.L. Mila do konstrukce a palubních systému tohoto stroje vnesl celou řadu změn. Ve své konečné podobě proto vrtulník typu V-8 (Hip A) neměl s typem Mi-4 (Hound) po konstrukční stránce pranic společného. Vzhledem k velmi omezeným výrobním kapacitám Milova experimentálního závodu č.329 bylo zhotovení trupů a dalších základních konstrukčních komponent pěti prototypů tohoto stroje zadáno výrobnímu závodu č.23 z Fili u Moskvy, který tehdy vyráběl těžké transportní vrtulníky typu Mi-6 (Hook). Milův závod č.329 zajistil pouze jejich finální montáž. V jednomotorové verzi V-8 (Hip A) byly postaveny první tři prototypy. K letovým zkouškám byl ale vyhrazen pouze první z nich (0101). Ten přitom brány závodu č.329 opustil v červnu roku 1961. Naproti tomu posláním prototypu druhého (0102?) se staly statické zkoušky. Prototyp třetí (0201) byl dokončen v listopadu roku 1961 a zpočátku byl využíván k únavovým zkouškám. Poté prošel konverzí na prototyp dvoumotorového modelu V-8A (Hip B). Vzhledem k průtahům s vývojem první prototyp vrtulníku typu V-8 (Hip A) obdržel čtyřlistý nosný a třílistý vyrovnávací rotor z vrtulníku typu Mi-4 (Hound). S tímto strojem ale sdílel též některé komponenty systému řízení a trasmisního systému, vzpěry hlavního podvozku, nosný pylon vyrovnávacího rotoru a ocasní ostruhu. Zmíněný stroj byl dokončen v dopravní verzi s šesti páry rozměrných hranatých oken na bocích a pohodlnými sedadly pro 18 osob uvnitř kabiny. Do oblak se jediný letový prototyp vrtulníku typu V-8 (Hip A) napoprvé vydal dne 24. června 1961. Dva týdny nato, dne 9. července toho samého roku, se tento stroj zúčastnil tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Následně zavítal na výstavu VDNCH (Výstava úspěchů národního hospodářství), která se konala v Moskvě. Závodní zkoušky jediného letového prototypu vrtulníku typu V-8 (Hip A) probíhaly na letišti Zacharkovo a byly završeny v prosinci roku 1961. Poté byl předán ke zkouškám státním. Protože se mezitím rozeběhly zkoušky perspektivnějšího dvoumotorového modelu V-8A (Hip B), státními zkouškami nakonec jediný letový prototyp vrtulníku typu V-8 (Hip A) neprošel v plném rozsahu. Od roku 1963 byl tento stroj využíván již jen v roli pozemní zkušebny palubních systémů. Svůj život jediný letový prototyp vrtulníku typu V-8 (Hip A) skončil v železném šrotu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden letový a dva neletové prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, druhý pilot/navigátor a palubní mechanik

Pohon:       jeden turbohřídelový motor typu Ivčenko Al-24V s max. výkonem 1 900 hp

Kapacita:   18 až 23 osob, 14 výsadkářů, 12 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 5,34 m x 2,34 m x 1,8 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 2 500 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 13.1.2017