Mikojan-Gurjevič I-225

Typ:  pokročilá modifikace výškového přepadového stíhacího letounu typu I-220

Určení:  ničení výškových letounů protivníka (průzkumných a bombardovacích) v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu I-220 (v provedení s motorem AM-39):

- instalace silnější pohonné jednotky typu AM-42B s max. výkonem 2 000 hp (v případě 1. prototypu) nebo AM-42FB s max. výkonem 2 200 hp (v případě 2. prototypu) na místo 1 800 hp motoru typu AM-39 (později 2. prototyp tohoto modelu obdržel 1 950 hp motor typu AM-44)

- vestavba turbokompresoru typu TK-300B, který svou činností snižuje úbytek výkonu motoru v závislosti na rostoucí letové výšce, do pravého boku trupu v oblasti před pilotní kabinou (na místo boku levého) – v této souvislosti byly všechny tandemově uspořádané motorové výfuky, které se nacházely na pravoboku přídě trupu, svedeny do mohutné společné výfukové trubky s rozšířeným vývodem, zatímco mohutnou společnou výfukovou trubku nacházející se na levoboku nahradila řada tandemově uspořádaných výfukových trubek s výrazně menším průřezem (2. prototyp tohoto modelu později obdržel instalaci turbokompresoru typu AMTK-1A)

- instalace 3,60 m třílisté vrtule typu AL-5LV-22A (v případě 1. prototypu) nebo AL-5L-22B (v případě 2. prototypu) na místo třílisté 3,60 m vrtule typu AL-5L-126A

- vestavba klimatizované přetlakové pilotní kabiny, která je zhotovena z tvářené hliníkové slitiny, na místo nepřetlakové do střední části trupu (v této souvislosti byla střední odsuvná část průzračného překrytu pilotní kabiny opatřena těsněním v podobě nafukovacích trubiček)

- instalace mezichladiče plnícího vzduchu (za jeho pomoci je chlazen turbokompresorem stlačený vzduch před vstupem do karburátoru a zároveň vzduch vstupující do klimatizační jednotky pilotní kabiny) uvnitř podlouhlého vystouplého krytu (se vstupním otvorem vzduchu v čele a výstupem na zádi), který se nachází na břiše trupu na úrovni náběžné hrany křídla (kryt mezichladiče plnícího vzduchu tohoto stroje je ale v porovnání s krytem mezichladiče plnícího vzduchu modelu I-222/-224 výrazně nižší, užší a delší)

- instalace pancéřové ochrany pilotní kabiny – zatímco do přední a zadní pevné části průzračného překrytu pilotní kabiny je včleněno 64 mm neprůstřelné sklo, záhlavník pilotní sedačky je zhotoven z 9 mm pancéřového plátu

- instalace nových vnějších částí křídla s celokovovou konstrukcí (na místo dřevěných)

- vestavba čtyř 20 mm kanónů typu SŠ-20 do přídě trupu na místo shodného počtu 20 mm kanónů typu ŠVAK (2. prototyp tohoto modelu později obdržel kanóny typu B-20 se shodnou ráží)

- instalace modifikovaného přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny

- instalace nové radiostanice

Historie:  Protože jednomístný výškový stíhač typu I-220, jehož pohon zajišťoval jeden kapalinou chlazený motor typu AM-38F (1 700 hp) nebo AM-39 (1 800 hp), nebyl schopen dosáhnout výšky větší než 11 000 m, což bylo příliš málo nato, aby mohl čelit německým výškovým průzkumným speciálům typu Junkers Ju86R, neboť jejich operační dostup činil 14 410 m, druhý prototyp tohoto stroje spolu s celou řadou konstrukčních úprav a silnější kapalinou chlazenou 2 000 hp pohonnou jednotkou typu AM-42B později obdržel též instalaci jednoho motorovými spalinami poháněného turbokompresoru typu TK-300A z dílny závodu č.300. Důvodem začlenění turbokompresoru, tedy zařízení, které snižuje úbytek výkonu pístového motoru v závislosti na rostoucí letové výšce, do pohonného systému druhého prototypu letounu I-220 se stala nedostupnost konvenčního motoru, za jehož pomoci by bylo možné tento stroj dostat do výšky 14 000 m. Výše popsanou přestavbu druhého prototypu letounu I-220, který v této souvislosti obdržel nové typové označení I-225, se přitom podařilo završit dnem 9. května 1944. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 21. července toho samého roku. Krátce nato se byly zahájeny závodní zkoušky. Patnáctý zkušební let prvního prototypu letounu I-225, ke kterému odstartoval dne 9. srpna 1945, ale předčasně ukončila nehoda. Její příčinou se přitom stal požár pohonné jednotky. Do tohoto data se tento stroj podařilo rozehnat na 721 km/h (ve výšce 8 850 m). V přízemní výšce přitom jeho rychlost činila 580 km/h. Zatímco výstup na výšku 5 000 m mu zabral 4,5 min, do výšky 8 000 m byl schopen vystoupat za 7,9 min. Protože byl při zmíněné nehodě zcela zničen, ve zkušebním programu jej následně musel zcela nahradit prototyp druhý. Druhý exemplář letounu I-225 ze závodní dílny vyjel dne 20. února 1945 a od toho prvního odlišoval instalací silnějšího 2 200 hp motoru typu AM-42FB a vrtule typu AV-5L-22B (na místo vrtule typu AV-5LV-22A). V průběhu letových zkoušek, které se rozeběhly dnem 14. března 1945, tento stroj navíc obdržel sériově vyráběné kanóny typu B-20 (na místo prototypových kanónů typu SŠ-20). Dne 26. dubna téhož roku, když měl na svém kontě pouhých 16 zkušebních letů, ale havaroval. Při vzletu z malého letiště, které se nacházelo poblíž vsi Luzgarino, se totiž předčasně zatáhla levá vzpěra hlavního podvozku. Tomu pak následovala jízda na břichu po povrchu země, v průběhu které se odlomila celá záď trupu i s ocasními plochami. V rámci oprav druhý proto prototyp letounu I-225 proto obdržel úplně novou zadní část trupu. To jej ale z programu závodních zkoušek zcela vyřadila až do června roku 1945. Do konce závodních zkoušek se podařilo a tímto strojem dosáhnout rychlosti 726 km/h (ve výšce 10 000 m). V přízemní výšce přitom jeho rychlost činila 560 km/h. Zatímco výstup na výšku 5 000 m mu zabral 4,0 min, do výšky 10 000 m byl schopen vystoupat za 8,6 min. Přestože se měly státní zkoušky druhého I-225 rozeběhnout již dnem 25. října 1945, kuli problémům s pumpováním turbokompresoru, které sužovaly kontrolní lety, se tomu nakonec nestalo dříve než 30. dne toho samého měsíce. Krátce nato, dne 10. listopadu 1945, ale turbokompresor tohoto stroje zachvátil požár. V průběhu následujícího měsíce byl proto vyměněn za nový. Po realizaci druhého letu, ke kterému odstartoval v lednu 1946, musel být turbokompresor vyměněn znovu. Současně druhý exemplář letounu I-225 obdržel nový difusér a nový vzduchový kanál, který propojoval chladič plnícího vzduchu s karburátorem, se včleněnou přepouštěcí klapkou. Další zkušební let byl uskutečněn dne 27. ledna 1946 a opět se neobešel bez problémů. Když se druhý I-225 nacházel ve výšce 6 000 m, jeho pohonná jednotka začala náhle silně vibrovat. Na tento incident přitom závod č.300 zareagoval tím, že doporučil provést záměnu původního karburátorem opatřeného motoru typu AM-42FB slabším 1 950 hp motorem typu AM-44 s přímým vstřikem paliva. Dne 13. února téhož roku byl proto druhý prototyp letounu I-225 odeslán do prototypové dílny OKB-155. Protože zásilka motoru AM-44 nedorazila dříve než dne 6. dubna 1946, letové zkoušky tohoto stroje se znovu rozeběhly až dnem 31. května téhož roku. Poté byly zkoušky druhého I-225 na žádost závodu č.300 opět zastaveny, a to z důvodu záměny původního turbokompresoru typu TK-300B turbokompresorem typu AMTK-1A. Pozemními zkouškami přitom druhý I-225 v provedení s instalací motoru typu AM-44 a turbokompresoru typu AMTK-1A přitom prošel v červnu roku 1946. Protože zmíněné uspořádání pohonného systému nepracovalo, jak by mělo, a navíc se mezitím rozeběhly letové zkoušky prvních domácích stíhacích letounů s proudovým pohonem (typy MiG-9 Fargo a Jak-15 Feather), které tento pístový letoun výrazně překonávaly prakticky ve všech charakteristikách, ke státním zkouškám nebyl druhý prototyp výškového stíhače I-225 nakonec nikdy předán. Definitivní tečkou za celým programem I-225 se přitom stal výnos ze dne 11. března 1947. Na jeho základě byl totiž tento výškový stíhač z důvodu morální zastaralosti zcela vyškrtnut z vývojových plánů na další rok.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (ten první vznikl konverzí druhého prototypu letounu I-220)

Uživatelé:  žádní

I-225 (2. prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-42FB s max. výkonem 2 200 hp  

Výzbroj:     čtyři synchronní 20 mm kanóny typu SŠ-20 nebo B-20 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné po dvou do hřbetu a boků přídě trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012