Mikojan-Gurjevič MiG-19SV (‘Farmer C’)

Typ:  speciální výšková přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) uzpůsobená pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a za dne

Určení:  obrana území státu před výškovými průzkumnými a bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-19S (Farmer D):

- instalace 3 250 kp výškových pohonných jednotek typu RD-9BF (na místo 3 250 kp motorů typu RD-9B) – v této souvislosti stavitelné třípolohové hydraulicky ovládané trysky nahradily jednodušší a lehčí pevné trysky s průměrem 498 mm (to odpovídá max. průměru trysek standardního motoru typu RD-9B); některé sériové stroje ale obdržely motory typu RD-9BF-1 s modifikovaným přídavným spalováním nebo RD-9BF-2 se zvýšeným tahem na 3 300 kp

- instalace nového koncového aerodynamického trupového krytu nacházejícího se mezi tryskami pohonných jednotek s větším zakřivením a menší délkou

- zlepšené chlazení motorové sekce z důvodu vyšší pracovní teploty motorů typu RD-9BF v porovnání s motory typu RD-9B instalací dutých tepelných štítů – jejich dutinami prochází chladný venkovní vzduch odebíraný kapsovitými lapači vzduchu, které jsou rozesety po celé zadní části trupu (jejich počet byl proto zvýšen o osm exemplářů)

- modifikovaný palivový systém (jeho součástí se stalo nové palivové čerpadlo typu NR-11AF, které při chodu motorů v režimu přídavného spalování dokáže dodávat o 20 % více paliva)

- modifikované ovládání vztlakových klapek zmenšením úhlu vychýlení pro vzlet (8° vs 15°) - vychýlení vztlakových klapek ve vzletovém režimu se nyní využívá též pro zvýšení vztlaku při letu ve výškách nad 15 000 m rychlostí ne vyšší než M=0,9

- odlehčená konstrukce draku (o 230 kg) vyjmutím trupového kanónu, radiovýškoměru typu RV-2, pancéřového opěradla pilotní sedačky a pouzdra s přistávacím padákem při současné redukci zásoby střeliva pro oba křídelní kanóny ze 70-ti na 50 nábojů

- modifikovaný hlavní podvozek instalací kol typu KT-61, která jsou opatřena účinnějšími diskovými brzdami a navíc jsou více spolehlivá a méně náchylná na přehřívání, na místo bubnovými brzdami opatřených kol typu KT-37  (kompenzace za vyjmutí brzdícího padáku)

- instalace modifikovaného kyslíkového systému typu KKO-1 se zvýšeným tlakem (součástí vybavení tohoto modelu se navíc stal výškový přetlakový oblek typu VKK-2 s přetlakovou helmou typu GŠ – ten chrání pilota při katapultáži ve velkých výškách a při dekompresi pilotní kabiny)

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Globus-2 (tento systém byl navržen speciálně pro výškový MiG-19SV) na místo typu SPO-1 Barij-M

Historie:  V červenci roku 1956 se rozeběhly operace amerických podzvukových výškových průzkumných letounů typu Lockheed U-2 nad územím SSSR. Protože tyto speciály operovaly ve výškách mezi 20 000 m a 21 000 m, byly zcela nedosažitelným cílem i pro ty nejvýkonnější stíhače sovětské PVO v podobě nadzvukových letounů řady MiG-19 (Farmer). Dostup tohoto prvního operačního nadzvukového stíhače na světě se totiž pohyboval, dle verze, mezi pouhými 16 600 a 17 900 m. První neúspěšný pokus o zachycení průzkumného U-2 nadzvukovým MiGem-19 (Farmer) byl přitom uskutečněn na jaře roku 1957. Již dne 9. července 1956 proto OKB MiG obdržela zadání na specializovanou výškovou modifikaci nejvýkonnějšího člena rodiny MiG-19 (Farmer) v podobě denního frontového stíhače typu MiG-19S (Farmer D) se zvětšenou operační letovou výškou na 20 000 m (ze 17 500-ti m). Tyto výkonnostní charakteristiky měla přitom výškovému MiGu-19S (Farmer D), který vešel ve známost pod továrním kódovým označením SM-9V a služebním označením MiG-19SV (Farmer C), zajistit instalace pohonných jednotek se zlepšenými výškovými charakteristikami v kombinaci s maximálně odlehčenou konstrukcí draku. Dle zmíněného zadání mělo být ještě do konce roku 1956 postaveno celkem 100 výškových MiGů-19SV (Farmer C). Všechny tyto stroje měly být navíc později dovybaveny raketovým urychlovacím motorem na KPL z dílny A.M. Isajeva. Práce na prvních dvou prototypech výškového MiGu-19SV (Farmer C) se v prostorách OKB MiG rozeběhly již v červnu roku 1956, tedy ještě před vypsáním oficiálního zadání. Jejich základem se přitom staly dva sériové MiGy-19 (Farmer A) (rudá 634 / v.č. 59210634 a rudá 644 / v.č. 59210644), které pocházely z linky závodu č.21 z Gorkého. Speciálně pro výškový MiG-19SV (Farmer C) byl navržen motor typu RD-9BF. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-9B, pohonné jednotky řadového MiGu-19S (Farmer D), s novými zapalovači přídavného spalování, modifikovanými stabilizátory hoření a jednodušší a lehčí pevnou tryskou s větším průměrem (535 mm) na místo stavitelné hydraulicky ovládané třípolohové trysky. Kromě výše uvedeného byla hmotnost motoru typu RD-9BF snížena vyjmutím vnějšího krytu přídavného spalování. Instalace modifikovaných stabilizátorů hoření zase umožnila zvýšit teplotu na turbíně na 730°C. To přitom sebou přineslo vzrůst tahu v režimu bez přídavného spalování o 10 %. Kuli zlepšení spolehlivosti iniciace přídavného spalování ve velkých výškách byla použita bohatší palivová směs. Motor typu RD-9BF mohl běžet ve dvou režimech, a to v režimu přídavného spalování a v cestovním režimu. Doba chodu přídavného spalování byla ale omezena 25-ti min. Záměna motoru typu RD-9B motorem typu RD-9BF měla přitom MiGu-19 (Farmer A) zajistit vzrůst praktického dostupu o nějakých 500 až 700 m. Díky všem zmíněným změnám proti modelu RD-9B ale motor typu RD-9BF vykazoval znatelně nižší spolehlivostí a v neposlední řadě jej sužovaly též potíže s přehříváním. Tato změna v pohonném systému si proto vyžádala zlepšit chlazení interiéru celé zadní části trupu. Oba dva zmíněné prototypy (rudá 634 a 644) navíc mohly (jako vůbec první v SSSR) využívat vztlakové klapky pro zvýšení vztlaku nejen při vzletu a přistání, ale i v průběhu letu cestovní rychlostí (do M=0,9) ve velkých výškách (nad 15 000 m). Z tohoto důvodu byl úhel vychýlení vztlakových klapek těchto strojů (rudá 634 a 644) pro vzlet snížen z 15° na 10°. Prototyp druhý (rudá 644) navíc obdržel nové koncové křídelní oblouky s odlišným profilem. Vzrůst operačního dostupu proti standardnímu MiGu-19 (Farmer A) měla ale sebou přinést též menší odtučňovací kúra. Hmotnost draku obou zmíněných prototypů (rudá 634 a 644) se přitom podařilo srazit o celých 230 kg, a to vyjmutím trupového kanónu, radiovýškoměru typu RV-2, pancéřového opěradla pilotní sedačky a pouzdra s přistávacím padákem při současné redukci zásoby střeliva pro oba křídelní kanóny na 50 nábojů. Protože ve velkých výškách sebemenší prasklina na zasklení překrytu kokpitu vede k okamžité smrti pilota, součástí palubního vybavení zmíněných prototypů (rudá 634 a 644) se stal též výškový přetlakový oblek typu VKK-2 s přetlakovou helmou typu GŠ. Ten přitom dokázal pilotovi zajistit normální pracovní podmínky až do výšky 24 000 m. Původní plány nicméně počítaly s přetlakovým oblekem typu VVS-04A. Ten ale sklidil nemálo kritiky kuli špatné ventilaci a těžkopádnosti, neboť pilota znatelně omezoval v pohybu po celou dobu letu. Naproti tomu přetlakový oblek typu VKK-2 byl řešen jako vyfukovací. K jeho nafouknutí docházelo pouze v okamžiku dekomprese pilotní kabiny. Díky tomu za normálních podmínek pilotovi nikterak neztěžoval pracovní podmínky. Testy obleku typu VKK-2 byly ale nejprve realizovány v přetlakové komoře, uvnitř které bylo možné vytvořit podmínky panující ve výškách až do 25 000 m. Toto přitom byly vůbec první testy tohoto druhu realizované na území SSSR. Prototypy SM-9V (rudá 634 a 644) byly ale spíše vzdušnými zkušebnami motoru typu RD-9BF, neboť vycházely z poněkud nevyzrálého MiGu-19 (Farmer A), který se vyznačoval instalací „pevné“ VOP s výškovými kormidly. Za skutečné prototypy výškového MiGu-19SV (Farmer C) bylo možné považovat až následující dva prototypy. Ty přitom vznikly konverzí prvního a čtvrtého MiGu-19S (Farmer D) (v.č. 61210101 a rudá 14 / v.č. 612104) vyrobeného na lince závodu č.21 z Gorkého. Dne 6. prosince 1956 se podařilo s jedním z prototypů výškového MiGu-19SV (Farmer C) dosáhnout výšky 20 740 m. Praktickým dostupem, který činil 18 500 m, ale výškový MiG-19SV (Farmer C) za technickým zadáním zaostával o celých 1 500 m. Své nejvyšší rychlosti, 1 573 km/h (M=1,48), tento model dosahoval ve výšce 11 000 m. Z hlediska ovladatelnosti byl na tom výškový MiG-19SV (Farmer C) prakticky stejně jako standardní MiG-19S (Farmer D). Vykazoval však lepší stabilitou při nízkých rychlostech (350 až 380 km/h). Protože byl výškový MiG-19SV (Farmer C) pro boj s průzkumnými speciály typu U-2 díky nedostatečnému dostupu zcela nepoužitelný, nakonec vznikl, na lince závodu č.21 z Gorkého, pouze v limitované sérii. Na výškový speciál MiG-19SV (Farmer C) byly nicméně přestavěny též některé řadové MiGy-19S (Farmer D) ze stavu VVS/PVO. Motory typu RD-9BF sériových MiGů-19SV (Farmer C) se od těch, které poháněly prototypy, lišily, a to instalací trysky se znatelně menším průměrem (498 mm vs 535 mm). Jejich hlavním nedostatkem se stala tendence k samovolnému zhášení ve výškách blížících se hodnotě praktického dostupu (18 500 m). Pohon některých exemplářů výškového MiGi-19SV (Farmer C) ale obstarávaly motory typu RD-9BF-1 nebo RD-9BF-2. Změnami proti prototypům prošlo též ovládání vztlakových klapek. Ty nyní ve vzletovém režimu, který byl využíván též ke zvýšení vztlaku v průběhu letu cestovní rychlostní ve velkých výškách, svíraly ještě menší úhel (8° vs 10°). Tato změna ve vychýlení vztlakových klapek přitom sebou přinesla další vzrůst vztlaku ve výškách nad 18 000 m.

Verze:  -

Vyrobeno:  čtyři prototypy (vznikly konverzí dvou MiGů-19 a dvou MiGů-19S) a neznámý počet sériových strojů (další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových MiGů-19S)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:      dva proudové motory typu Tumanskij RD-9BF s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním, RD-9BF-1 s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním nebo RD-9BF-2 s max. tahem po 2 600 kp / 3 300 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, nebo (u některých sériových strojů) na břichu přídě trupu, vlevo od příďového podvozku.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Globus-2 a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     dva 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 50 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014