Mikojan-Gurjevič MiG-15 („SA-1/-2“)

Typ:  speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající poslání vzdušné zkušebny avionického vybavení letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  prověření činnosti systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48

Odlišnosti od letounu MiG-15 (Fagot):

- instalace silnější 2 700 kp pohonné jednotky typu VK-1 na místo 2 270 kp motoru typu RD-45F

- instalace přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl (anténa umístěná uvnitř nevelkého člunovitého krytu nacházejícího se na břichu zádě trupu)

- instalace automatického radiokompasu typu ARK-5 Amur (anténa nacházející se pod potahem břicha zádě trupu, přímo před ochrannou ostruhou)

- instalace radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 Kristal (jeho anténa se nacházejí uvnitř nevelkého vystouplého krytu nacházejícího se na břichu přední části trupu, na úrovni náběžné hrany křídla – zde se původně nacházela instalace fotoaparátu typu AFA-IM)

- instalace UKV radiostanice typu RSIU-3 (štíhlá zkosená břitová anténa nacházející se vpravo od překrytu pilotní kabiny) s dosahem 350 km (při letu ve výšce 10 000 m) na místo krátkovlnné radiostanice typu RSI-6

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

- instalace modifikované záďové integrální nádrže – ta je nyní rozdělena nevelkou přístrojovou sekcí s radiokompasem typu ARK-5 Amur a přijímačem pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl na dvě sekce, pravou a levou

- instalace hydraulického posilovače řízení křidélek typu BU-1 uvnitř pravé náběžné hrany křídla

- instalace nového klimatizačního systému pilotní kabiny

- instalace modifikovaného průzračného překrytu pilotní kabiny s jednovrstvým zasklením postranních okének na místo dvouvrstvého (s úzkou mezerou mezi) a modifikovaným odmlžovacím systémem

- odlehčená konstrukce draku vyjmutím fotoaparátu typu AFA-IM, tlakového indikátoru typu SOPD, výškového indikátoru typu VS-46 a jedné pancéřové desky

Historie: 

Součástí palubního vybavení motorem typu VK-1 poháněného letounu typu MiG-15bis (Fagot) se stala též zařízení pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48. Zařízení typu OSP-48 se sestávalo z UKV radiostanice typu RSIU-3, automatického radiokompasu typu ARK-5 Amur, radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 Kristal, přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl a identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij a spolupracovalo s dvojicí všesměrových středofrekvenčních letištních radiomajáků. Zatímco jeden z nich byl umístěn ve vzdálenosti 4 km, ten druhý se nacházel ve vzdálenosti 1 km od prahu VPD. Jako první instalaci zařízení pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 obdržela dvojice řadových letounů typu MiG-15 (Fagot). Posláním obou zmíněných strojů, které vešly ve známost pod továrními kódy „SA-1“ a „SA-2“, se přitom stalo prověření činnosti tohoto systému za reálných podmínek. Základem prvního z nich, „SA-1“, se stal letoun s výrobním číslem 3810102, který vznikl na lince moskevského závodu č.381. S letounem typu MiG-15bis (Fagot), pro který byl navigační systém typu OLS-48 navržen, ale tento stroj sdílel též pohonnou jednotku v podobě 2 700 kp proudového motoru typu VK-1. Naproti tomu byl opatřen původními 0,48 m² aerodynamickými brzdami. Zatímco závodními zkouškami letoun MiG-15 („SA-1“) prošel mezi 4. únorem a 10. březnem roku 1950, první a druhá etapa státních zkoušek tohoto stroje se konala mezi 29. a 31. březnem a 6. a 19. dubnem téhož roku. V průběhu státních zkoušek letoun MiG-15 („SA-1“) vykonal celkem 24 letů, včetně tří za nočních podmínek. Přestože systém typu OSP-48 pracoval, jak měl, ve výše uvedené podobě nemohl být schválen pro sériovou výrobu. Důvodem toho se stala nízká spolehlivost jeho jednotlivých komponent. Z tohoto důvodu druhý zcela identicky modifikovaný MiG-15 (Fagot), který vešel ve známost jako „SA-2“, ke státním zkouškám již nebyl předán. Zařízení pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 se nicméně později podařilo vyladit a zavést do výroby. Protože jeho následné začlenění do výbavy řadových MiGů-15bis (Fagot) významně přispělo ke zjednodušení operací těchto strojů za ztížených meteorologických podmínek, později se standardem stalo též pro starší MiGy-15 (Fagot). Toto zařízení totiž dokázalo pilota navést do osy VPD a do výšky 200 m, ze které již bylo viditelné její osvětlení. Naproti tomu piloti MiGů-15 (Fagot), které byly vybaveny pouze radiopolokompasem typu RPKO-10M, museli nejprve provést sestup ve spirále kolem letištního radiomajáku až pod spodní hranici mraků. Přistání se pak dělo za přímé viditelnosti VPD.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (oba vznikly konverzí sériových MiGů-15)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo NR-23 (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií) se zásobou 80 nábojů na hlaveň, umístěné ve společné vyměnitelné lafetě vestavěné do spodní části přídě trupu, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250)

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014