Mikojan-Gurjevič I-370 (I-1/-2)

Typ:  záložní modifikace dvoumotorového dálkového doprovodného stíhacího letounu typu I-360 (SM-2) s alternativním pohonným systémem

Určení:  primárně obrana bombardovacích letounů před vzdušným napadením, vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu I-360 (v pozdějším provedení s VOP na bocích trupu):

- instalace jednoho 5 235 kp proudového motoru typu VK-7 na místo dvou 2 000 kp motorů typu AM-5 uvnitř odnímatelné zadní části trupu nové konstrukce se znatelně štíhlejším profilem a kruhovým průřezem (na místo oválného)

- modifikovaný palivový systém – jeho součástí se staly tři palivové nádrže, dvě pružné (jejich instalace se nachází v přední části trupu, přímo za pilotní kabinou, resp. přímo mezi oběma vzduchovými kanály) a jedna integrálním s tvarem písmene „U“ (ta obepíná přední část výtokové trubice pohonné jednotky), s celkovou kapacitou 2 025 l (naproti tomu model I-360 byl opatřen čtyřmi palivovými nádržemi s celkovou kapacitou 2 270 až 2 290 l)

- instalace dvou směrem do stran skloněných (pod úhlem 45°) kýlových stabilizačních ploch po stranách břicha zadní části trupu na místo jedné kýlovky nacházející se v ose břicha (kýlovky tohoto modelu se navíc vyznačují hranatějším tvarem a menší délkou)

- modifikovaná konstrukce přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou s mírně větší délkou a kruhový lapačem vzduchu s menším průměrem v čele (jeden motor typu VK-7 má totiž menší nároky na přísun vzduchu než dvojice motorů typu AM-5)

- instalace modifikovaného systému pro nouzové opuštění pilotní kabiny za letu sestávajícího se z vystřelovací sedačky, která je opatřena (stejně jako vystřelovací sedačka modelu I-360) sklápěcí clonou chránící hlavu pilota, a unikátního automatického nouzového brzdícího systému – zmínění systém ihned po sklopení clony chránící hlavu pilota a pyrotechnickém oddělení odsuvné zadní části průzračného překrytu pilotní kabiny automaticky rozevře brzdící štítky a zároveň vypustí trojici speciálních brzdících padáků

- modifikovaná pancéřová ochrana pilotní kabiny – ta se nyní sestává z 64 mm čelního neprůstřelného skla, 10 mm čelní pancéřové desky, 16 mm zadní pancéřové desky a 25 mm pancéřového záhlavníku (pancéřová ochrana modelu I-360 se sestávala pouze z 64 mm čelního neprůstřelného skla, 10 až 18 mm čelní pancéřové desky a 16 mm pancéřového záhlavníku)

- instalace 10 mm pancéřové ochrany vystřelovacího systému pilotní sedačky

- instalace sestavy jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23 (na místo dvou kanónů typu N-37) – zmíněné kanóny jsou navíc umístěny ve společné výměnné lafetě, která je vestavěna do břicha přední části přídě trupu, v oblasti přímo za šachtou hlavního podvozku alá MiG-15/-17 (naproti tomu oba kanóny typu N-37 modelu I-360 byly vestavěny do kořenů křídla)

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s větší hloubkou, nízkým „předkýlem“ a vyšším směrovým kormidlem na odtokové hraně (směrové kormidlo tohoto modelu okupuje odtokovou hranu téměř v celé výšce, zatímco horní hrana směrového kormidla letounu typu I-360 se nachází kousek pod vrcholovým krytem SOP); shodná konstrukce jako u letounu SM-9/1 (prototyp MiGu-19)

- instalace „plovoucí“ (pohyblivé) vodorovné ocasní plochy (VOP) s výškovými kormidly, které se sklápějí ve stejném směru, jako celá VOP, ale pod větším úhlem, na odtokové hraně na místo konvenční „pevné“ VOP s výškovými kormidly na odtokové hraně na bocích zádě trupu (instalace VOP tohoto modelu se navíc nacházejí blíže u kořene SOP alá SM-9/2)

- modifikované výškové řízení instalací hydraulického posilovače bez zpětné vazby (pilot necítí vzdor ovládacích ploch) typu BU-27 na místo typu BU-8A

Historie:  Protože proudové motory s radiálním kompresorem vykazují značným průměrem, sovětské stíhací letouny nová generace, které vzešly z výnosu ze dne 10. srpna 1951, v podobě podzvukového dálkového přepadového stíhače typu Jak-120 (budoucí Jak-25 Flashlight A) z dílny OKB A.S. Jakovleva a nadzvukového dálkového doprovodného a frontového stíhače typu I-360 (SM-2) z dílny OKB MiG již od počátku počítaly s dvojicí proudových motorů s radiálním kompresorem. A.A. Mikulin přitom speciálně pro tyto dva stroje navrhl nevelký 2 000 kp proudový motor typu AM-5, který v době svého vzniku vykazoval bezkonkurenčním poměrem tahu a hmotnosti. Protože ale šlo o zcela novou a ještě neprověřenou techniku, OKB MiG se krátce nato pustila též do vývoje alternativní modifikace letounu typu I-360 (SM-2) s instalací jednoho radiálním kompresorem opatřeného proudového motoru typu VK-7 z dílny V.J. Klimova. Přestože zmíněný motor vykazoval prakticky identickými rozměry a hmotností jako motor typu VK-1F, který poháněl podzvukové stíhače typu MiG-17F (Fresco C) a -17PF (Fresco C), jeho tah se zapnutým, resp. vypnutým, přídavným spalováním činil celých 3 525 kp, resp. 5 235 kp. V případě typu VK-1F tomu přitom bylo pouhých 2 600 kp, resp. 3 380 kp. Před tímto svým předchůdcem měl motor typu VK-7 v neposlední řadě též navrch díky znatelně nižší spotřebě paliva. Celkové uspořádání tento zdaleka nejvýkonnější proudový motor s radiálním kompresorem na světě sdílel s motorem typu VK-1F a V.J. Klimov jej navrhl speciálně pro nadzvukový stíhač typu I-360 (SM-2). Takto modifikovaný I-360 (SM-2) přitom vešel ve známost pod vojenským označením I-370 a závodním kódovým označením I-1. Již od počátku byl ale považován pouze za záložní řešení pro případ, kdy by se vývoj motoru typu AM-5 nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Vývoj letounu typu I-370 (I-1) byl oficiálně posvěcen dne 25. března 1952, tedy ještě před záletem prvního prototypu výchozího dvoumotorového typu I-360 (SM-2). Datum předání prototypu jednomotorového modelu I-370 (I-1) ke státním zkouškám byl zmíněným výnosem stanoven na srpen roku 1953. Náhrada dvou motorů typu AM-5 jedním motorem typu VK-7 si ale vyžádala navrhnout zcela novou odnímatelnou zadní část trupu. Protože měl zmíněný motor v porovnání s dvojicí motorů typu AM-5 nižší nároky na přísun vzduchu, bez změn nezůstala ani příď trupu s čelním lapačem vzduchu. Zatímco příď trupu v oblasti před pilotní kabinou doznala větší délky, čelní kruhový lapač vzduchu měl nyní menší průměr. Protože prodloužení přídě trupu sebou přineslo zhoršení směrové stability, konstrukční tým OKB MiG letoun typu I-370 (I-1) současně opatřil dvojicí postranních kýlovek. Naproti tomu pod zádí trupu dvoumotorového modelu I-360 (SM-2) se nacházela pouze jedna kýlovka. Záměna motorů typu AM-5 motorem typu VK-7 navíc umožnila se vrátit zpět k osvědčené výsuvné (směrem dolů) břišní zbraňové lafetě s jedním 37 mm kanónem typu N-37 po pravoboku a dvěma 23 mm kanóny typu NR-23 po levoboku. Přestože si zmíněná zbraňová lafeta získala, pro snadný přístup ke kanónům a nábojovým schránkám, značnou oblibu, na letounu typu I-360 (SM-2) nemohla být, na rozdíl od podzvukových stíhačů řady MiG-15 (Fagot) a -17 (Fresco), použita. Důvodem toho se stala znatelně vyšší citlivost proudových motorů s axiálním kompresorem na nasátí povýstřelových zplodin v porovnání s proudovými motory s kompresorem radiálním. Konstrukční tým OKB MiG proto pro instalaci hlavňové výzbroje dvoumotorového typu I-360 (SM-2) v podobě dvou 37 mm kanónů typu N-37 nakonec zvolil pozici v kořenech křídla. Úvodní projekt letounu typu I-370 (I-1) byl komisi VVS předložen na konci roku 1952. VVS jej přitom, po předchozím přezkumu, schválilo dne 22. ledna 1953. Původně letoun typu I-370 (I-1) počítal s ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ alá I-360 (SM-2). Protože ale z výsledků zkoušek prvního prototypu modelu I-360 (SM-2), známého jako SM-2/1, vyplynulo, že toto uspořádání ocasních ploch sebou přináší potíže se stabilitou a ovladatelností při prudkém manévrování velkou rychlostí, konstruktéři OKB MiG později VOP letounu typu I-370 (I-1) přesunuli z vrcholu SOP na boky trupu. VOP umístěná na vrcholu SOP se totiž při prudkých manévrech při vysoké rychlosti dostávala do úplavu křídla, následkem čehož docházelo k úplné ztrátě účinnosti výškových kormidel. Díky tomu prototyp SM-2/1 v průběhu jednoho ze zkušebních letů, ke kterému se vydal dne 6. dubna 1953, spadl do vývrtky, ze které se jej pilotovi podařilo vyvést až po propadu o celých 8 000 m. Technologická 1:1 maketa takto modifikovaného letounu typu I-370 (I-1) byla komisi předložena týden nato a komisí stvrzena dne 18. dubna téhož roku (obdobnou úpravou přitom následně prošly i ocasní plochy obou prototypů dvoumotorového modelu I-360). Kompletaci prvního exempláře motoru typu VK-7 se podařilo završit v srpnu roku 1952. Protože nedosahoval požadovaných parametrů, jak odhalily pozemní zkoušky, následně konstrukce této pohonné jednotky doznala změn. První prototyp letounu typu I-370 (I-1) byl dokončen dne 20. května 1953. Na motor typu VK-7 způsobilý pro letové zkoušky si ale nakonec musel počkat až do srpna roku 1954. I ten ale stále vykazoval mizernou provozní životností (pouhých 25 hodin). Mezitím konstrukční tým OKB MiG do jeho konstrukce vnesl úpravy, které vycházely z výsledků zkoušek prototypů dvoumotorového modelu I-360 (SM-2). Prototyp I-370 (I-1) tak mimo jiné obdržel též nové křídelní aerodynamické hřebeny s téměř trojnásobnou výškou. V reakci na výše uvedené těžkosti s vývojem motoru typu VK-7 MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nechalo dne 6. ledna 1954 posunout datum zahájení státních zkoušek na září roku 1954. Mezitím bylo nicméně datum prvního letu prototypu I-370 (I-1) opět posunuto, a to na konec roku 1954. Důvodem toho se přitom kromě průtahů se zkouškami motoru typu VK-7 na vzdušné zkušebně typu Tu-4LL staly též nově odhalené nedostatky na draku a palubních systémech. Na konci roku 1954 nicméně MAP, kterému již definitivně došla trpělivost, nechalo vývoj motoru typu VK-7 zastavit. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji dvoumotorového nadzvukového stíhače typu SM-9, který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu I-360 (SM-2) s modifikovaným drakem a silnějšími 3 250 kp motory typu AM-9F. Celý program SM-9 se totiž již tehdy nacházel ve fázi státních zkoušek. Nicméně pro nezalétaný jednomotorový prototyp I-370 (I-1) se podařilo velmi rychle najít jiné využití. Konkrétně se tento stroj stal vzdušnou zkušebnou záložního alternativního řešení plovoucí (pohyblivé) vodorovné ocasní plochy (VOP) pro nadzvukový stíhač typu SM-9 (budoucí MiG-19 Farmer A). Důvodem volby takto koncipované VOP se přitom stala nedostatečná účinnost konvenčních výškovek při nadzvukových rychlostech. Díky tomu první prototyp letounu typu SM-9 (SM-9/1), který byl opatřen „pevnou“ VOP s výškovými kormidly na odtokové hraně, sužovaly při letu nadzvukovou rychlostí nepřekonatelné potíže samovolným klopením směrem nahoru. Druhý prototyp tohoto letounu (SM-9/2) proto obdržel klasickou plovoucí VOP, která se sestávala ze dvou pohyblivých stabilizátorů. Plovoucí VOP, kterou obdržel prototyp I-370 (I-1), byla navíc opatřena výškovými kormidly. Ty se přitom sklápěly ve stejném směru, jako celá VOP, ale pod větším úhlem. Konstrukční tým OKB MiG navíc zmíněnou experimentální VOP umístil blíže ke kořeni SOP alá SM-9/2. To jí totiž mělo zajistit větší účinnost při manévrech s velkými úhly náběhu. Volba právě na jednomotorový prototyp I-370 (I-1) přitom nepadla náhodou, neboť s typem SM-9 sdílel nejen celkové aerodynamické uspořádání, ale i technologické řešení draku. Do oblak se tak jediný prototyp letounu typu I-370 (I-1) nakonec poprvé vydal až dne 16. února 1955. Zpočátku zkušebního programu pohon tohoto stroje obstarával motor typu VK-7 (v.č. K-733), který podával tah 3 525 kp s vypnutým, resp. 5 235 kp se zapnutým přídavným spalováním. Později ale obdržel instalaci vylepšeného motoru VK-7F (v.č. K-738). Tah tohoto modelu s vypnutým, resp. se zapnutým, přídavným spalováním přitom činil 4 200 kp, resp. 6 270 kp. Těchto výkonnostních parametrů se podařilo dosáhnout zejména zvýšením teploty na turbíně na 800 °C a zvýšením přísunu paliva do komory přídavného spalování. Zatímco s motorem typu VK-7 jediný prototyp letounu typu I-370 (I-1) dosahoval rychlosti 1 290 km/h (M=1,16), max. rychlost tohoto stroje v pozdější úpravě s motorem typu VK-7F se pohybovala na hranici 1 483 km/h (M=1,387). To ale nebylo o mnoho více než v případě dvoumotorového MiGu-19 (Farmer A), jehož vývoj mezitím dospěl do stádia sériové výroby. Rychlost tohoto stroje totiž činila 1 450 km/h. Z hlediska dostupu za MiGem-19 (Farmer A) dokonce zaostával. Zatímco dostup prototypu I-370 (I-1) činil 17 000 m, dvoumotorový MiG-19 (Farmer A) mohl operovat ve výškách až do 17 500 m. To samé platilo i pro stoupavost. Na výšku 10 000 m, resp. 5 000 m, byl přitom prototyp I-370 (I-1) schopen vystoupat za 1,15 min, resp. 3 min. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, tohoto stroje činila 464 m, resp. 730 m. Závodní zkoušky prototypu I-370 (I-1) se omezily na pouhých 13 letů a byly završeny dnem 2. června 1955. V jejich průběhu se podařilo odhalit, že lze motor typu VK-7F bezpečně nahodit pouze ve výškách do 6 000 m. Hlavní náplní závodních zkoušek prototypu I-370 (I-1) se ale stalo prověření stability a ovladatelnosti. Z tohoto hlediska se zkoušky tohoto letounu obešly zcela bez problémů. Protože pohon letounu I-370 (I-1) obstarával zcela bezperspektivní motor typu VK-7F s absolutně nulovými vyhlídkami na sériovou výrobu a navíc tento stroj již sériově vyráběný dvoumotorový MiG-19 (Farmer A) z hlediska výkonnostních parametrů významněji nepřekonával (některými za ním dokonce zaostával), ke státním zkouškám již nebyl předán. Krátce po završení závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu I-370 byla proto kompletace druhého prototypu tohoto stroje zastavena. Ten přitom vešel ve známost pod označením I-2 a byl opatřen novým křídlem s větším úhlem šípu náběžné hrany (57° vs 55°). V době, kdy byl celý program I-370 zastaven, se přitom jeho drak již nacházel ve stádiu 93-ti % technické připravenosti. Později, na základě výnosu MAP ze dne 28. března 1956, byl první prototyp letounu typu I-370 (I-1) předán zkušebnímu institutu LII.

Verze:

I-1 – první prototyp letounu typu I-370. Tento stroj byl opatřen identickým křídlem, jako letoun typu I-360 (SM-2), a do oblak se poprvé vydal dne 16. února 1955.

I-2 – druhý prototyp letounu typu I-370. Tento stroj byl opatřen novým křídlem s větším úhlem šípu náběžné hrany (57° vs 55°). Jeho kompletaci se ale nepodařilo završit. Montáž prototypu I-2 byla přitom zastavena ve stádiu 93-ti % technické připravenosti.

Vyrobeno:  jeden prototyp (prototyp druhý nebyl stavebně dokončen)

Uživatelé:  žádní

I-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-7 s max. tahem 3 525 / 5 235 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním nebo jeden proudový motor typu Klimov VK-7F s max. tahem 4 200 / 6 270 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1 Konus (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 1,2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-4NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-39 (toto zařízení nebylo na jediném prototypu tohoto stroje ve skutečnosti instalováno)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRZO-1 Uzel a výstražný RL systém typu Sirena-2 (toto zařízení nebylo na jediném prototypu tohoto stroje ve skutečnosti instalováno)

Výzbroj:       jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 50 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dva raketové bloky typu ORO-57 (osm 57 mm neřízených raket typu ARS-57 Skvorec), dvě trubkové raketnice typu ORO-190 s těžkou 190 mm neřízenou raketou typu TRS-190 Strela nebo dvě neřízené pumy o hmotnosti 50, 100 nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 760 l přídavné palivové nádrže typu PTB-760)

* s motorem typu VK-7F, resp. 1 290 km/h s motorem typu VK-7

** pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne 12.6.2014