PZL Mielec Lim-1/-2

Typ:  závodem PZL Mielec na základě licence vyráběná kopie frontového stíhacího letounu typu MiG-15/-15bis (Fagot)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany

Historie:  Na přelomu let 1949 a 1950 se rozeběhla mezistátní jednání ohledně možnosti licenční výroby proudového stíhacího letounu typu Jak-17 (Feather), prvního proudové stíhače Polského vojenského letectva (PWL), na lince závodu PZL Mielec. Protože se mezitím do středu pozornosti polského vedení dostal výkonnější a pokročilejší Jak-23 (Flora), nakonec zde nebyl vyroben jediný letoun typu Jak-17 (Feather). Letoun typu Jak-23 (Flora) se přitom měl stát součástí výrobního programu hned dvou závodů, a to PZL Mielec a PZL Swidnik. Zatímco prvně uvedený podnik měl zajišťovat dodávky křídel a záďových sekcí trupu s ocasními plochami, druhý uvedený závod měl vyrábět příďové sekce trupu. Polská produkce stíhacího Jaku-23 (Flora) se nicméně zastavila krátce poté, co se rozeběhla. Všech cca 25 t dokončených a rozpracovaných konstrukčních celků draku těchto strojů tak skončilo ve vysoké peci. Důvodem ztráty o letoun typu Jak-23 (Flora) ze strany polského vedení se přitom stala dostupnost ještě pokročilejšího a perspektivnějšího šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami opatřeného frontového stíhače typu MiG-15 (Fagot). Kompletní výrobní podklady tohoto úspěšného stroje Poláci převzali v polovině května roku 1951. Zatímco kompletaci draků MiGu-15 (Fagot) dostal na starost výrobní závod PZL Mielec, produkce pohonné jednotky tohoto stroje v podobě 2 270 kp motoru typu RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) byla svěřena závodu PZL Rzeszów. Vzorem pro polský MiG-15 (Fagot), který vešel ve známost pod označením Lim-1 (pro licenční kopii motoru typu RD-45F bylo zase vyhrazeno označení Lis-1), se stal letoun s výrobním číslem 113074 z linky závodu č.1 z Kujbyševa. Všech pět letounů typu Lim-1 z první výrobní série (v.č. 1A 01-001 až 1A 01-006) bylo sestaveno z originálních konstrukčních celků sovětské výroby. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. července 1952. Od ledna roku 1953, počínaje druhou výrobní sérií, byly již tyto stroje kompletovány výhradně z konstrukčních celků domácí výroby. Ke dni 1. září 1954 přitom brány závodu PZL Mielec opustilo celkem 227 letounů typu Lim-1 ve dvanácti výrobních sériích. Prvních 55 MiGů-15 (Fagot) PLW, resp. 5. DML OPL (stíhací divize), převzalo v polovině roku 1951. Zatímco 28 z nich se stalo součástí letadlového parku 1. PLM (stíhací regiment) s domovskou základnou Varšava-Bemowo, který předtím provozoval letouny typu Jak-23 (Flora), zbylých 27 těchto strojů bylo rozděleno mezi další regimenty 5. DML OPL. Regiment 1. PLM, který zajišťoval PVO hlavního města Polska, přitom z Jaků-23 (Flora) na pokročilejší MiGy-15 (Fagot) definitivně přešel na konci roku 1951. Tímto se stal vůbec prvním regimentem PWL plně přezbrojeným na typ MiG-15 (Fagot). Krátce nato na tento typ přešly též regimenty 13. PLM a 31. PLM, které rovněž bázovaly na letišti Varšava-Bemowo. Regiment 13. PLM se ale již v květnu roku 1952 přesunul na letiště Leznica-Wielka, které se nachází poblíž Leczyce, zatímco domovskou základnou 1. PLM se počínaje dnem 17. července 1957 stalo poblíž města Mińsk Mazowiecki nově vybudované letiště Janów. První MiGy-15 (Fagot) PWL byly vyrobeny buďto přímo v SSSR, nebo československým závodem Aero. Naše Aero přitom Polákům dodalo celkem 60 těchto strojů, známých jako S-102. První letouny typu Lim-1 PWL převzalo až v závěru roku 1952. Na konci následujícího roku byly do výzbroje PWL zařazeny též pokročilejší a výkonnější MiGy-15bis (Fagot). Tento model se přitom dočkal výroby na lince závodu PZL Mielec pod označením Lim-2. Licenční kopie pohonné jednotky MiGu-15bis (Fagot) v podobě 2 700 kp proudového motoru typu VK-1A (derivát motoru typu RD-45F), jejíž produkci zajišťoval závod PZL Rzeszów, byla zase známa jako Lis-2. Vzorem pro letoun typu Lim-2 se stal letoun typu MiG-15bis (Fagot) v pozdějším sériovém provedení. Konkrétně přitom šlo o stroj s výrobním číslem 137086 z linky kujbyševského závodu č.1. První sériový Lim-2 (v.č. 1B 001-01) brány závodu PZL Mielec opustil dne 17. září 1954, tj. 17 dní po posledním Limu-1. První sériové Limy-2 poháněly importované sovětské motory typu VK-1A. Jako první byl instalací domácího motoru typu Lis-2 opatřen až druhý Lim-2 z šesté výrobní série (1B 006-02), Jeho kompletaci se přitom podařilo završit dne 24. února 1955. Do výzbroje PWL byl tento model zařazen v závěru roku 1954. Ke dni 23. listopadu 1956 z linky závodu PZL Mielec sjelo celkem 500 sériových Limů-2 v devatenácti výrobních sériích. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na letoun typu Lim-5, který zase nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského MiGu-17F (Fresco C). Od tohoto stroje byly přitom následně pro letouny typu Lim-1 a Lim-2 převzaty křídelní přídavné palivové nádrže, které byly zhotoveny buďto z duralu nebo z kompozitu. Provozovatelem všech letounů typu Lim-1 a Lim-2 se stalo Polské vojenské letectvo a námořnictvo. Na export tyto stroje nebyly uvolněny. Součástí letadlového parku PWL se staly též dvoumístné cvičně-bojové UTI MiG-15 (Midget). Ty se v Polsku nevyráběly. Většina těchto strojů sem byla dovezena z SSSR a ČSSR (licenční CS-102). Další exempláře dvoumístného UTI MiGu-15 (Midget) vznikly v prostorách leteckých opravárenských závodů PWL konverzí licenčních Limů-1 a -2. Takto modifikované jednomístné Limy-1 a -2 přitom vešly ve známost pod označením SBLim-1 a SBLim-2. Podzvukové letouny typu Lim-1/-2 tvořily páteř stíhacích letek PWL poměrně dlouhou dobu. V 70. letech ale tyto stroje již zastávaly vesměs poslání stíhacích-bombardérů a cvičných strojů. PLW letouny typu Lim-1/-2 provozovalo nejen z klasických leteckých základen, ale i z provizorních VPD v podobě pro tento účel vyhrazených úseků dálnic, známých jako DOL. Jeden takový DOL se přitom nacházel poblíž Goleniówa a PWL byl periodicky využíván od roku 1965. Nejdéle se ve službě udržely cvičně-bojové UTI MiGy-15 (Midget) a SBLimy. Tyto dvoumístné stroje kromě bojových útvarů provozovaly též dvě letecké školy, a to důstojnická letecká škola OSL-5 z Radomu (od roku 1954) a důstojnická letecká škola OSL-4 z Deblinu (od roku 1955), později známá jako WOSL (vyšší důstojnická letecká škola). Nevelký počet dvoumístných UTI MiGů-15 (Midget) se nacházel též ve stavu 45. experimentální letecké eskadry (LED) s domovskou základnou Modlin. V 80. letech Polské letectvo celou řadu nadbytečných Limů, které tehdy byly stále ještě v dobré kondici, prodalo do soukromého vlastnictví. Polské Limy-2 a SBLimy-1/-2 se tak dostaly do rukou celé řady leteckých sběratelů z hned několika zemí světa, včetně Argentiny, Austrálie, Brazílie, Nového Zélandu, Polska, USA a Velké Británie. Blíže nespecifikovaný počet těchto strojů ale zakoupila též americká agentura Defense Test and Evaluation Support Agency (DTESA), a to pro potřeby realistického výcviku amerických pilotů v boji s letouny protivníka.

Verze:

Lim-1 – na základě licence závodem PZL Mielec vyráběná přímá kopie sovětského frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot). První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 17. července 1952. Ke dni 1. září 1954 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 227 těchto strojů.

Lim-2 – na základě licence závodem PZL Mielec vyráběná přímá kopie sovětského frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot). Mezi 17. zářím 1954 a 23. listopadem 1956 brány zmíněného podniku opustilo celkem 500 těchto strojů. Některé z nich byly přitom opatřeny nestandardní instalací vystouplého hranatého krytu, pod kterým se zřejmě nacházela schránka na vystřílené nábojnice, po levoboku břicha přední části trupu.

„Lim-1,5“ – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-1 s instalací avionického vybavení z letounu typu Lim-2. Jeho součástí se přitom mimo jiné stal též radiokompas typu ARK-5, radiovýškoměr typu RV-2 a identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu letounů typu Lim-1 ze stavu PWL. Označení Lim-1,5 bylo ale neoficiální. Modernizaci Limů-1 do standardu „Lim-1,5“ přitom zajistily letecké opravárenské závody. Od standardních Limů-1 bylo modernizované „Limy-1,5“ možné snadno rozpoznat díky instalaci jedné přímé břitové antény IFF systému typu Barij-M v ose hřbetu trupu, přímo mezi pilotní kabinou a SOP.

Lim-2R – ozbrojená taktická průzkumná modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-2 uzpůsobená pro činnost za dobrých meteorologických podmínek ve dne i v noci. Tento model byl určen pouze pro fotografický průzkum (FOTINT) a vyznačoval se instalací fotoaparátu typu AFA-BAF-21S ve výměnné kanónové lafetě. Od standardního Limu-2 jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci rozměrného vystouplého plochého krytu s uzavíratelným průzorem fotoaparátu na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zmíněný fotoaparát vykazoval ohniskovou vzdáleností 21 cm a byl opatřen filmem na 195 snímků s rozměry 13 x 18 cm. Ty bylo možné pořizovat v průběhu letu ve výškách mezi 200 m a 5 000 m. Za jeden operační let FOTINT speciál typu Lim-2R dokázal zdokumentovat dva velkoplošné cíle nebo tři bodové cíle. Kromě toho bylo za pomoci tohoto stroje možné monitorovat pohyb vojsk na jednom nebo na dvou úsecích silnice s délkou do 100 km. Všechny exempláře průzkumného speciálu typu Lim-2R vznikly konverzí sériových Limů-2.

Lim-1/-2 (vlekač terčů) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-1/-2 zastávající roli vlečného stroje vzdušných terčů. Tento model se vyznačoval instalací úchytu vlečného lana rukávového vzdušného terče na místo vnitřního 23 mm kanónu typu NR-23. Všechny exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Limů-1 a -2 ze stavu PWL.

Lim-2 smugacz – speciální předváděcí akrobatická modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-2. Tento model se vyznačoval instalací vyvíječe kouřové stopy. Ten se sestával ze dvou tlakových lahví s kouřovým médiem, které byly vestavěny do zádě trupu na místo zadní integrální nádrže, a rozstřikovacího zařízení. Jeho instalace se zase nacházela uvnitř motorové trysky. Zatímco v jedné ze zmíněných lahví se nacházel čistý motorový olej, který sloužil pro vyvozování bílého dýmu, ta druhá byla naplněna červeně obarveným motorovým olejem. Obsah jedné, resp. dvou, nádrží postačoval na dvě, resp. pět, minut chodu. Toto zařízení představovalo přímou reakci na potíže se značně nestabilním chodem do té doby výhradně používaných vyvíječů kouře s prachovou náplní a elektrickou roznětkou, které se zavěšovaly na standardní křídelní závěsníky. Jejich kouřová stopa, která měla zefektivňovat vystoupení, byla totiž povětšinou buďto příliš tenká až přerušovaná nebo až nadměrná. Na předváděcí speciál Lim-2 smugacz byl upraven nevelký počet sériových Limů-2. Základem prvního z nich se konkrétně stal letoun s v.č. 1B 011-27 (bílá 1127) ze stavu varšavského institutu ITWL (Technický institut Polského vojenského letectva).

MiG-15bis (výzkumný) – speciální modifikace sovětského frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli aerodynamické zkušebny. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí importovaného MiGu-15bis (Fagot) s výrobním číslem 137086, tedy MiGu-15bis (Fagot), který se stal vzorem pro licenční model Lim-2. Jeho provozovatelem se stal Institut aeronautiky (Instytut Lotnictwa). Ten jej přitom převzal v roce 1957 a aktivně využíval až do konce roku 1972, a to ke studiu aerodynamiky nových letounů domácí konstrukce. Letoun MiG-15bis (v.č. 137086) se mimo jiné podílel též na programu proudového cvičného letounu typu TS-11 Iskra (první let 5. února 1960), neúspěšného konkurenta našeho Aera L-29 Delfín (Maya). V rámci zmíněného programu létal s maketami tohoto prvního proudového letounu polské konstrukce na standardních křídelních závěsnících. Kromě toho byl využíván při vývoji systému pro lokalizaci meteorologických raket po ukončení mise. V rámci tohoto programu zase, při letu ve velkých výškách, ze svých křídelních závěsníků shazoval padákem opatřená pouzdra se zkušební aparaturou typu SPD-3, SPD-3bis a SPD-6. K aktivaci padákového záchranného systému zmíněných pouzder přitom docházelo v závěrečné fázi sestupu. Vzdušná zkušebna MiG-15bis (v.č. 137086) byla opatřena civilní registrací PS-GZL (od 18. listopadu 1958 do 4. listopadu 1972) a jasně žlutým nátěrem svislé ocasní plochy.

SBLim-1 – cvičně-bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-1 s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu obdobné konstrukce, jakou měla dvoumístná pilotní kabina sovětského UTI MiGu-15 (Midget). Od tohoto svého sovětského protějšku se ale SBLim-1 mírně odlišoval, a to jak z hlediska konstrukce, tak i z hlediska vybavení. To se přitom týkalo i výzbroje. Zatímco do levoboku břicha přídě trupu sovětských UTI MiGů-15 (Midget) byl vestavěn 12,7 mm kulomet typu UBK-E, u polských SBLimů-1 se zde nacházela instalace jednoho nebo dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Všechny exempláře dvoumístného SBLimu-1 vznikly na konci 50. let v prostorách leteckých opravárenských závodů PWL konverzí řadových Limů-1.

SBLim-2 – cvičně-bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-2 s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu obdobné konstrukce, jakou měla dvoumístná pilotní kabina sovětského UTI MiGu-15 (Midget). Od tohoto svého sovětského protějšku se SBLim-2 odlišoval zejména instalací silnějšího 2 700 kp motoru typu Lis-2 (licenční VK-1) na místo 2 270 kp motoru typu RD-45F a větších 0,5 m² aerodynamických brzd alá MiG-15bis (Fagot). Všechny exempláře dvoumístného SBLimu-2 vznikly po roce 1975 v prostorách leteckých opravárenských závodů PWL konverzí řadových Limů-2 a UTI MiGů-15 (Midget). Zatímco letouny typu SBLim-2, jejichž základem se staly jednomístné Limy-2, byly vyzbrojeny jedním 23 mm kanónem typu NR-23, výzbroj letounů typu SBLim-2 vzniklých konverzí importovaných UTI MiGů-15 (Midget) tvořil jeden 12,7 mm kulomet typu UBK-E. Do standardu SBLim-2 byly ale dopracovány též i některé SBLimy-1. Pohon těchto strojů nicméně nadále obstarával slabší 2 270 kp motor typu Lis-1. Naproti tomu byly opatřeny zvětšenými 0,5 m² aerodynamickými brzdami. Shodné aerodynamické brzdy ale dodatečně obdržely též i některé importované československé letouny typu CS-102 (licenční UTI MiG-15 Midget). Později byl pohonným jednotkám všech dvoumístných SBLimů-2, za účelem redukce spotřeby a prodloužení technické životnosti, snížen tah z 2 700 kp na 2 400 kp. Takto modifikované motory typu Lis-2 přitom vešly ve známost jako Lis-2SB.

SBLim-1A/-2A (SBLim-1Art/-2Art) – speciální ozbrojená taktická průzkumná a dělostřelecká pozorovací modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu SBLim-1/-2. Zatímco letouny typu SBLim-1A (původně SBLim-1Art) vznikly konverzí SBLimů-1, základem letounů typu SBLim-2A (původně SBLim-2Art) se staly SBLimy-2. Některé exempláře tohoto průzkumného speciálu ale vznikly konverzí importovaných československých letounů typu CS-102 (licenční UTI MiG-15 Midget). Letouny typu SBLim-1A byly opatřeny fotoaparátem typu AFA-21A. Jeho instalace se přitom nacházela ve výměnné kanónové lafetě alá Lim-2R. Naproti tomu letouny typu SBLim-1B obdržely instalaci fotoaparátu pro šikmé snímkování typu AFA-39 uvnitř vystouplého krytu (se včleněnými dvířky), který se nacházel na břichu trupu na úrovni odtokové hrany křídla. Fotoaparát typu AFA-39 vykazoval ohniskovou vzdáleností 10 cm a zorným polem 43° a byl opatřen filmem na 200 snímků s rozměry 7 x 8 cm. Ty bylo možné pořizovat v průběhu letu ve výškách mezi 150 m a 5 000 m. Protože vestavba zmíněného fotoaparátu do zádě trupu si vyžádala zredukovat vnitřní zásobu paliva, součástí podvěsného vybavení SBLimu-2A se staly větší 600 l přídavné palivové nádrže. Dále se tento speciál vyznačoval absencí druhého řízení v zadním kokpitu. Zde se totiž nacházelo pracoviště navigátora a operátora fotoaparátu v jedné osobě. Některé SBLimy-2A byly navíc opatřeny instalací periskopu na hřbetu překrytu předního kokpitu, který usnadňoval výhled směrem dozadu. Výzbroj průzkumných SBLimů-2A se sestávala ze dvou 23 mm kanónů typu NR-23.

SBLim-2M – cvičně-bojová modifikace taktického průzkumného a dělostřeleckého pozorovacího letounu typu SBLim-2A. Tento model postrádal instalaci průzkumného vybavení a byl opatřen druhým řízením. Jeho výzbroj se sestávala ze dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Všechny exempláře cvičného SBLimu-2M vznikly na konci 70. let konverzí průzkumných SBLimů-2A.

SBLim-1 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu SBLim-1 zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí řadového SBLimu-1 (rudá 1018) (v.č. 1A 10-018) a byl využíván Institutem aeronautiky (Instytut Lotnictwa). Testovaná vystřelovací sedačka se umísťovala do zadního kokpitu. Ten byl přitom zbaven, za účelem zjednodušení její montáže a demontáže, odsuvného průzračného překrytu. Jinak se tento speciál od standardního SBLimu-1 prakticky nijak nelišil.

SBLim-2 (pozemní zkušebna) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu SBLim-2 zastávající roli pozemní zkušebny vystřelovací sedačky proudového pokračovacího cvičného a lehkého bitevního letounu typu I-22 Iryda (první let 5. března 1985), nástupce cvičného letounu typu TS-11 Iskra. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí řadového SBLimu-2 (rudá 002) (v.č. 1A 05-002). Testovaná vystřelovací sedačka se přitom umisťovala do kokpitu 1:1 makety přední části trupu Irydy, která se nacházela přímo nad standardní dvoumístnou pilotní kabinou. Zmíněná maketa ztvárňovala příď trupu Irydy pouze po přední kokpit a její instalace se nacházela na vrcholech soustavy vysokých vzpěr trubkové konstrukce s tvarem obráceného písmene „V“ uchycených ke kořenům křídla. Záznam zkušebních katapultáží byl pořizován za pomoci tří kamer. Zatímco jedna z nich se nacházela přímo na špici makety Irydy, zbylé dvě byly umístěny na vrcholech vysokých nosníků trubkové konstrukce uchycených k horní ploše koncových částí křídla. Zkoušky vystřelovací sedačky cvičné Irydy, která vykazovala charakteristikami 0-0, na letounu SBLim-2 (rudá 002) probíhaly pouze v průběhu vysokorychlostních pojížděk po VPD.

Vyrobeno:  727 sériových strojů všech verzí (227 exemplářů modelu Lim-1 a 500 exemplářů modelu Lim-2)

Uživatelé:  Polsko (letectvo a námořnictvo), USA (DTESA) a soukromí provozovatelé z Argentiny, Austrálie, Brazílie, Nového Zélandu, Polska, USA a Velké Británie

Lim-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor PZL Rzeszów Lis-1 (licenční kopie sovětského typu RD-45F) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na oba křídelní závěsníky se umisťují výhradně přídavné palivové nádrže)

Lim-2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor PZL Rzeszów Lis-2 (licenční kopie sovětského typu VK-1A) s max. tahem 2 700 kp

Radar:         žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M (jedna přímá břitová anténa nacházející se v ose hřbetu trupu, přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na oba křídelní závěsníky se umisťují výhradně přídavné palivové nádrže)

SBLim-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor PZL Rzeszów Lis-1 (licenční kopie sovětského typu RD-45F) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden nebo dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalovaný po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na oba křídelní závěsníky se umisťují výhradně přídavné palivové nádrže)

* s dvojicí PTB pod křídlem

** bez PTB

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014