Mikojan-Gurjevič MiG-9 (s deflektorem typu „babočka“)

Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-9 (Fargo)

Určení:  prověření efektivity deflektoru povýstřelových zplodin 37 mm kanónu typu N-37 typu „babočka“

Odlišnosti od letounu MiG-9 (Fargo):

- instalace modifikované hlavně 37 mm kanónu typu N-37, který je vetknut do horní části vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, s deflektorem povýstřelových zplodin typu „babočka“ – ten má podobu dlouhého trubicovitého nástavce se zúženým průměrem koncové části a dvěma rozměrnými vertikálními ploškami s obdélníkovým průřezem, jednou hřbetní (nižší) a jednou břišní (vyšší)

Historie:  Jedním z hlavních nedostatků proudového frontového stíhacího letounu typu MiG-9 (Fargo), prvního stíhače s proudovým pohonem sovětské konstrukce, se stalo zhášení pohonných jednotek (RD-20) v průběhu střelby ze všech tří kanónů (jeden 57 mm kanón typu N-57 a dva 23 mm kanóny NS-23K) najednou ve výškách větších než 7 000 m. Z tohoto důvodu před 57 mm kanónem typu N-57, který byl vestavěn přímo do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu pohonných jednotek, nakonec dostal přednost 37 mm kanón typu N-37. Pouhou záměnou 57 mm kanónu lehčím 37 mm kanónem nicméně potíže se zhášením pohonných jednotek zdaleka nevymizely. Konstruktéři OKB MiG proto navrhli zmíněný kanón opatřit deflektorem, který by vyváděl povýstřelové zplodiny vně příďový lapač vzduchu, nebo jej přesunout mimo příďový lapač vzduchu. Zatímco modifikovanou hlavní 37 mm kanónu typu N-37 s instalací deflektoru byl opatřen, na základě výnosu ze dne 2. srpna 1947, čtvrtý předsériový exemplář MiGu-9 (v.č. 106004) (a druhý prototyp letounu typu I-307), u jednoho ze sériových exemplářů tohoto stroje (v.č. 102002) byl zase zmíněný kanón vyjmut z dělící přepážky příďového vstupu vzduchu a umístěn pod potah levoboku hřbetu přídě trupu. Zmíněný deflektor vešel ve známost pod názvem „babočka“ a měl podobu dlouhého trubicovitého nástavce se zúženým průměrem koncové části a dvěma rozměrnými vertikálními ploškami s obdélníkovým průřezem, jednou hřbetní a jednou břišní. Jeho instalaci přitom letoun MiGu-9 (v.č. 106004) obdržel krátce poté, co splnil poslání vzdušné zkušebny křídelních aerodynamických brzd. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl tako modifikovaný MiG-9 (v.č. 106004) předán dne 23. září 1947. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány ve dvou etapách. Jejich náplní se přitom stalo studium vlivu střelby na chod motorů typu RD-20 a stanovení mezních rychlostí a výšek pro bezpečnou střelbu ze všech tří kanónů najednou. Kromě výše uvedeného byla za jeho pomoci prověřována spolehlivost a provozní bezpečnost hlavňové výzbroje na zemi i ve vzduchu a v neposlední řady též vliv „babočky“ na rychlost, dostup, stabilitu a ovladatelnost. Zatímco od 1. října do 27. listopadu roku 1947 byl letoun MiG-9 (v.č. 106004) testován v Čkalovském, mezi 7. prosincem téhož roku a 14. lednem 1948 zkoušky tohoto stroje probíhaly na letišti krymské filiálky institutu GK NII VVS, které se nacházelo v Saki. Za tuto časovou periodu přitom letoun MiG-9 (v.č. 106004) vykonal celkem 24 letů s celkovou délkou trvání 13 hodin a 51 minut. Střelby v různých výškových hladinách (až do 12 160 m) při různých rychlostech se ale staly náplní jen 19-ti zkušebních letů. Zatímco první dva z nich měly podobu seznamovacích letů, v průběhu dalších tří letů byl prověřován vliv deflektoru typu „babočka“ na letové a výkonnostní charakteristiky. Státními zkouškami ale toto zařízení neprošlo. V první řadě jeho vliv na potíže se zhášením motorů byl minimální. Bez jakéhokoliv omezení totiž MiG-9 (v.č. 106004) mohl pálit ze všech tří kanónů najednou nadále při letu ve výškách menších než 7 000 m. Při letu ve výškách do 11 600 m palba ze všech tří kanónů nečinila žádné problémy pouze v případě, že motory běžely v nominálním režimu a že letová rychlost byla vyšší než 320 km/h. Žádný vliv na chod motorů neměla též střelba z jednoho 23 mm kanónu NS-23K v průběhu zvyšování otáček pohonných jednotek z 8 500 na 9 500 ot/min při letu ve výškách do 11 700 m rychlostí vyšší než 330 km/h. Kromě toho se podařilo zjistit, že je možné pálit ze všech tří kanónů na jednou v průběhu snižování otáček pohonných jednotek z 9 500 na 8 500 ot/min při letu ve výškách mezi 8 220 a 9 700 m rychlostí mezi 462 až 430 km/h. V druhé řadě měl deflektor typu „babočka“ negativní vliv na letové výkony. Z hlediska rychlosti totiž tímto zařízením opatřený letoun MiG-9 (v.č. 106004) za standardním MiGem-9 (Fargo) zaostával o celých 9 až 24 km/h. Jeho max. rychlost ve výšce 5 000 m, resp. 8 000 m tedy činila 854 km/h, resp. 832 km/h. Instalace „babočky“ přitom sebou přinesla též vzrůst doby točení (ve výšce 5 000 m) na 39 až 41 sekund. V neposlední řadě deflektor typu „babočka“ negativně ovlivňoval přesnost střelby. Každý 3. až 5. výstřel totiž provázely vibrace. Tento jev se přitom vyskytoval zejména při letu ve velkých výškách. Míření navíc komplikoval neblahý vliv zmíněného zařízení na směrovou a příčnou stabilitu. Zatímco nejsilnější vibrace v horizontální rovině deflektor typu „babočka“ vyvozoval při letu rychlostí 550 až 600 km/h, největší vliv na stabilitu v příčném směru toto zařízení mělo při točení ve výškách 11 000 až 12 000 m rychlostí 400 km/h. Proti deflektoru typu „babočka“ přitom hovořila též velmi malá životnost. Po pouhých 813-ti výstřelech se totiž zcela rozpadl. Tato skutečnost navíc představovala vážnou bezpečnostní hrozbu. V případě průniku fragmentů „babočky“ do příďového lapače vzduchu by došlo k destrukci pohonných jednotek. Protože neúspěchem skončily též zkoušky letounu I-302 („FP“), který byl opatřen instalací problematického 37 mm kanónu typu N-37 na levoboku hřbetu přídě trupu, VVS nakonec muselo sáhnout po poněkud provizorním opatření v podobě přísných provozních limitů. Podkladem pro příslušný manuál, který byl stvrzen výnosem ze dne 29. července 1948, se staly výsledky zkoušek dvou MiGů-9 (Fargo), jednoho sériového (v.č. 109006) a jednoho předsériového (v.č. 106004). Ten posledně uvedený byl přitom opatřen modifikovanými hlavněmi 23 mm kanónů typu NS-23K s úsťovými brzdami. Zatímco letoun MiG-9 (v.č. 109006) v rámci zmíněných zkoušek, které byly realizovány mezi květnem a červnem roku 1948, vykonal celkem 6 vzletů (z letiště Čkalovsk), letoun MiG-9 (v.č. 106004) se za tu samou časovou periodu dostal do vzduchu celkem 10 x (z letiště Saki). Zmíněný manuál konkrétně zakazoval střelbu ze všech tří kanónů ve výškách větších než 3 000 m a při rychlosti menší než 350 km/h. V průběhu střelby bylo navíc zakázáno měnit otáčky motorů. Shodná omezení přitom platila i pro střelbu ze samotného 37 mm kanónu typu N-37. Z kanónů 23 mm typu NS-23K, které byly opatřeny úsťovými brzdami, se naproti tomu dle zmíněného manuálu mohlo střílet bez omezení, a to při letu až do výšky 10 700 m. Střelba z kanónů toho samého typu, které ještě postrádaly instalaci úsťových brzd, byla však zakázána.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí 4. předsériového MiGu-9)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Kolesov RD-20 série A1 (zrenovovaný trofejní motor typu BMW 003A německé výroby) s max. tahem po 800 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu PKI-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, vestavěný do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 80 nábojů na hlaveň, umístěné pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 23.2.2014