Mikojan-Gurjevič MiG-15Sbis (‘Fagot’)

Typ:  dálková doprovodná stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  ochrana svazů bombardovacích letounů před vzdušným napadením v hloubce území protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace závěsníků typu D4-50, které vykazuje vyšší nosností, pod náběžnou hranou křídla se zesílenou konstrukcí na místo závěsníků typu BD2-48MiG – na ty lze umístit „přiléhající“ přídavné palivové nádrže typu PTB-600 s objemem 600 l (naproti tomu na křídelní závěsníky předchozího modelu bylo možné umístit pouze 300 l přídavné palivové nádrže typu PTB-300, a později též 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400) nebo pylony typu BD2-48MiG (na ty lze umístit standardní 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400 nebo pumy)

- větší zásoba kyslíku pro pilota (8 l vs 6 l), z důvodu větší vytrvalosti

- modifikovaný podvozek instalací účinnějších brzd a odolnějších pneumatik, z důvodu vyšší vzletové hmotnosti

Historie:  Na přelomu 40. a 50. let VVS ke stíhacímu doprovodu bombardovacích letounů nad územím protivníka používalo pístové letouny typu La-11 (Fang) z dílny S.A. Lavočkina. Tento derivát frontového stíhače typu La-9 (Fritz) byl vyprojektován pro součinnost s dálkovými čtyřmotorovými pístovými bombardovacími letouny typu Tu-4 (Bull), které tehdy tvořily páteř sovětských strategických sil. Mezitím se ale rozeběhla produkce prvních domácích frontových bombardérů s proudovým pohonem v podobě dvoumotorových letounů typu Il-28 (Beagle) a Tu-14 (Bosun). Zatímco prvně uvedený stroj vykazoval rychlostí 902 km/h, max. rychlost toho druhého činila 861 km/h. Protože pístové stíhače typu La-11 (Fang), jejichž rychlost nepřesahovala 674 km/h, těmto letounům rozhodně nestačily, natož pak novým dálkovým bombardérům s proudovým pohonem typu Tu-16 (Badger), neboť byly schopny letu rychlostí až 992 km/h, dne 25. dubna 1950 byla OKB MiG pověřena vývojem dálkové doprovodné modifikace proudového frontového stíhače typu MiG-15bis (Fagot), nejvýkonnějšího domácího sériově vyráběného stíhače té doby vykazujícího rychlostí až 1 076 km/h. Protože požadovaná modifikace MiGu-15bis (Fagot), která vešla ve známost pod služebním označením MiG-15Sbis a továrním kódem SD-UPB, měla vykazovat rychlostí ne menší než 900 km/h a doletem ne menším než 2 500 km, konstrukční tým OKB MiG ji opatřil novými křídelními závěsníky s vyšší nosností (typ D4-48). Na ty bylo možné umisťovat nové „přiléhající“ palivové nádrže s objemem 600 l. Naproti tomu pod křídlo standardního MiGu-15bis (Fagot) se zavěšovaly 300 l přídavné palivové nádrže typu PTB-300 (a později též palivové nádrže typu PTB-400 s objemem 400 l). Prototyp doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 5310114, tedy 14. sériový letoun z linky závodu č.21 z Gorkého. Závodními zkouškami tento stroj prošel mezi 10. červnem a 21. červencem roku 1950. Závodní zkoušky prototypu doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) se obešly bez problémů, tedy až na sklon ke kolébání při rolování, rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání. Z tohoto důvodu byl za jejich chodu snížen tlaku v tlumiči a v pneumatice příďového podvozku na 23 a 2,5 barů. Ke státním zkouškám, které probíhaly na letecké základně Čkalovskaja pod hlavičkou Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS), byl prototyp doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) předán dne 8. srpna téhož roku. První let v rámci státních zkoušek tento stroj vykonal 14. dne toho samého měsíce. Státní zkoušky prototypu MiGu-15Sbis (SD-UPB) byly nicméně pět dní nato pozastaveny, po realizaci devíti letů, pěti bez a čtyř s dvojicí 600 l PTB v podvěsu. Důvodem toho se staly potíže s podvozkem. Následně byl proto tento stroj odeslán zpět do prototypové dílny OKB MiG. Zde nejprve zvýšili tlak v tlumiči a v pneumatice příďového podvozku na 30 a 4,2 barů. Protože se ale při následných rolovacích zkouškách problémy s houpáním opakovaly, poté tlak v tlumiči a v pneumatice příďového podvozku zase zvýšili na 26-27 a 3,5 barů. Teprve až toto vedlo k vymizení problémů s tuhostí podvozku. Tomu, mezi 5. a 19. zářím roku 1950, následovala další etapa závodních zkoušek. Za tuto časovou periodu byly přitom postupně odzkoušeny celkem tři typy 600 l křídelních přídavných palivových nádrží. Jedna z nich byla řešena jako přesná aerodynamická zvětšenina 250 l „přiléhající“ PTB typu PTB-250. Další byla pojata identicky. Její podélná osa se ale nacházela o 50 mm blíže k podélné ose trupu. Ta poslední měla podobu dřevěná makety a vyznačovala se sníženým hřbetem a více aerodynamickým profilem. Zkoušky PTB se ale neobešly bez incidentu. V průběhu jednoho ze zkušebních letů totiž díky závadě na odvzdušňovacím systému vzniklo v obou PTB, odběrem paliva, částečné vakuum. Když prototyp sestupoval z výšky 10 000 m na 1 500 m za nízkých otáček pohonné jednotky, příďové části obou křídelních PTB se, díky značnému vzrůstu tlaku okolního vzduchu, zcela zbortily. Max. rychlost doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) s podvěsem dvou 600 l PTB v první a druhé uvedené verzi přitom činila 650 km/h. To ale pro společné operace s proudovými frontovými bombardéry typu Il-28 (Beagle) a Tu-14 (Bosun) bylo příliš málo. K tomu byla zapotřebí rychlost nejméně 700 km/h. Naproti tomu pro součinnost s pístovými dálkovými bombardéry typu Tu-4 (Bull) to bylo zase příliš mnoho. Minimální rychlost doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB), při které v konfiguraci s dvojicí 600 l PTB v podvěsu vykazoval  ještě vyhovující stabilitou, se totiž pohybovala na hranici 350-ti km/h, což bylo o nějakých 30 až 67 km/h více, než činila ekonomická cestovní rychlost této bezlicenční kopie amerického Boeingu B-29 Superfortress. Kritiku přitom sklidil též kokpit, neboť byl příliš chladný a nepohodlný na to, aby v něm pilot mohl trávit poměrně dlouhý čas ve velkých výškách. Kromě toho prototyp doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) postrádal instalaci systému pro přístrojové přistání „naslepo“ a identifikačního systému „vlastní-cizí“. Z tohoto důvodu jej VVS odmítlo. Jako jediná požadavky splnila třetí uvedená verze 600 l PTB, která byla zpočátku k dispozici pouze ve formě makety. Zkoušky prototypu doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) s dvojicí těchto PTB v plně funkčním provedení se rozeběhly až dne 20. září 1950. Předtím ale tento stroj obdržel křídelní závěsníky typu D4-50 (na místo typu D4-48). Závodní zkoušky doprovodného MiGu-15Sbis (SD-UPB) se tak nakonec zatáhly až do listopadu roku 1950. Ke státním zkouškám byl prototyp tohoto modelu znovu předán v lednu roku 1951. Protože prototyp MiGu-15Sbis (SD-UPB) s dvojicí nových 600 l PTB v podvěsu vykazoval rychlostí M=0,85, doletem 2 520 km (ve výšce 12 600 m) a vytrvalostí 3 h a 52 min, v této konfiguraci byl schválen pro sériovou výrobu. Zatímco z hlediska doletu a vytrvalosti doprovodný MiG-15Sbis standardní frontový MiG-15bis (Fagot) znatelně překonával (dolet, resp. vytrvalost, MiGu-15bis v té samé výškové hladině činil 1 330 km, resp. 2 h a 6 min, v konfiguraci bez PTB), ostatními parametry za ním zaostával. To se přitom týkalo jak max. rychlosti (820 km/h vs 1 076 km/h), tak i dostupu (13 400 m vs 15 500 m) a obratnosti. Obratnost doprovodného MiGu-15Sbis byla totiž limitována max. provozním násobkem PTB-600, který činil 3,76 g při IAS (indikovaná vzdušná rychlost) vyšší jak 450 km/h. Díky vyšší vzletové hmotnosti navíc ke vzletu potřeboval delší vzletovou dráhu (805 m). Naproti tomu z hlediska ovladatelnosti byl na tom se standardním MiGem-15bis (Fagot) obdobně. Do výzbroje VVS byl doprovodný MiG-15Sbis formálně zařazen výnosem ze dne 11. dubna 1951. Tomu dne 1. září téhož roku následovala objednávka na 100 těchto strojů. Jejich stavbou byl přitom pověřen závod č.292 ze Saratova. Nakonec ale brány tohoto podniku, v průběhu roku 1951, opustilo jen 49 sériových MiGů-15Sbis. 600 l přídavné palivové nádrže typu PTB-600 přitom našly uplatnění nejen na doprovodném MiGu-15Sbis, ale i na prakticky paralelně vyvíjeném průzkumném MiGu-15Rbis.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového MiGu-15bis) a 49 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na křídelní závěsníky tohoto stroje se umisťovaly 600 l PTB typu PTB-600**)

* s dvojicí 600 l přídavných palivových nádrží typu PTB-600 v podvěsu

** alternativně bylo možné do podvěsu tohoto stroje umístit dvě pumy nebo dvě menší 400 l PTB typu PTB-400

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014